文｜最話FunTalk 何伊然
編輯｜劉宇翔
5月24日，據(jù)媒體報道，美國波音公司首席財務(wù)官布賴恩·韋斯特在Wolfe Research全球運輸和工業(yè)會議上表示，波音2024年的自由現(xiàn)金流將為負，公司的現(xiàn)金儲備將在2024年耗盡。韋斯特坦誠，造成這一結(jié)果的部分原因是飛機交付延遲，雖然3月份公司的現(xiàn)金流預(yù)期為正，但也只有數(shù)十億美元，無法扭轉(zhuǎn)頹勢，并且第二季度交付量也不會增加。
韋斯特稱這場危機正在影響其最暢銷飛機（737 MAX 系列）的生產(chǎn)，波音正努力應(yīng)對這場危機。
消息一出，導(dǎo)致波音股價周四下跌7.6%，收于172.21美元。截至周五收盤，波音股價今年迄今已累計下跌約30%。
其實，波音面臨的不僅僅是交付危機。當?shù)貢r間5月22日，波音公司確認存在美國聯(lián)邦航空局（FAA）指出的油箱安全隱患，據(jù)統(tǒng)計，全美總共有292架波音飛機存在這種安全隱患。
該隱患的發(fā)現(xiàn)肇始于今年一月阿拉斯加航空發(fā)生令人震驚的“掉門”事件。當時一架波音737 MAX 9型客機在起飛后不久，機艙側(cè)面一處門塞脫落。對此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在今年3月對波音飛機的安全性能啟動了全面調(diào)查。在調(diào)查過程中，F(xiàn)AA發(fā)現(xiàn)了“不可接受的質(zhì)量控制漏洞”，其中就包括油箱存在的安全隱患。FAA發(fā)現(xiàn)波音老舊版本的777機型油箱附近的電氣絕緣性能不強，一旦在飛行過程中產(chǎn)生靜電或承受較大的沖擊，很可能導(dǎo)致主油箱產(chǎn)生電弧，點燃油箱中的燃料，極端情況下甚至能讓整個飛機在空中起火爆炸。
當時FAA限令波音公司在今年5月9日之前進行復(fù)查，并且在60個月的時間內(nèi)完成安全改造。
當?shù)貢r間5月22日，波音公司向媒體發(fā)函確認，承認存在FAA指出的油箱安全隱患，不過波音公司稱“這種問題不立即構(gòu)成安全風(fēng)險，因為現(xiàn)代大型商業(yè)飛機總有足夠的冗余設(shè)計防止電磁沖擊?！?/p>
波音飛機可能確實有“足夠的冗余設(shè)計防止電磁沖擊”，波音可能也會等來審查結(jié)束交付飛機，但留給這家曾經(jīng)世界第一的飛機制造商的時間，可能也不多了。
因為交付危機、質(zhì)量危機的背后，是波音在工程管理、公司治理乃至價值觀上的積重難返的弊病。
01、倉促之作
2016年1月29日，波音737 MAX 8完成首飛，這款飛機是波音視為最重要的新機型，用于接替該公司暢銷的737機型。波音737首架于1967年首飛，已生產(chǎn)超過1萬架，當時仍有超過5000架的訂單等待交付，是民航界史上最暢銷的客機。
波音737 MAX 8主要的改進為使用更大和更有效的LEAP發(fā)動機，由CFM International公司制造。波音公司稱其“重新定義了未來的高效能和友善環(huán)境的航空旅行”并表示737 MAX的效能比前一代成員737 NG高出10%到12%。
雖然波音對737 MAX 8贊譽有加，但其實，該機型是倉促之作。彼時，737機型正面臨空客A320neo的激烈競爭。空客A320neo也是老機型升級改造，其原型是首飛于1987年2月22日的A320。但比波音737，A320整整“年輕”了20歲，從平臺設(shè)計之初，就率先采用數(shù)字電傳操縱飛行控制系統(tǒng)。而737最新改進型737NG系列仍然采用機械+液壓助力操縱飛控系統(tǒng)。
比737NG領(lǐng)先一代的空客A320neo，一經(jīng)推出便獲得了1200架訂單，打亂了波音的陣腳。當時波音正把主要精力放在寬體客機波音787的研發(fā)上，以應(yīng)對空客A330的競爭。
面對空客A320neo的來勢兇猛，波音當時有兩種選擇，一是繼續(xù)改進737機型，二是另起爐灶研發(fā)全新機型。最終，出于時間、成本、風(fēng)險的綜合考慮，糾結(jié)了兩年的波音，最終選擇了放棄研發(fā)新機型，轉(zhuǎn)而推出改進機型737 MAX。
但這埋下了日后737MAX種種災(zāi)難的隱患。
因為737機型過于老舊、低矮，為了塞下碩大、沉重的LEAP發(fā)動機，波音不得不將該發(fā)動機下沿削掉一塊，同時將飛機前起落架前移并加高，但這就造成抬頭力矩的新問題，即737MAX即使在平飛時，機頭也總是“上翹”，于是波音不得已增加了一個MCAS系統(tǒng)，該系統(tǒng)在感知認定迎角過高時，將有可能越過飛行員的控制，接管飛機，強行操縱升降舵。
從波音的角度來說，這是不得已的選擇，但對于飛行員和乘客來說，卻可能是致命的。
2018年10月的印尼獅子航空空難爆發(fā)，波音737MAX的MCAS系統(tǒng)的弊端開始被人注意到。2019年3月的埃航空難爆發(fā)后，全球輿論一片嘩然，整個世界為之震驚。出于對安全的考量，中國于2019年3月率先停飛了737MAX，隨后該機型陸續(xù)被美國、加拿大、英國等國停飛。隨之而來的監(jiān)管、罰款、訴訟和客戶賠償導(dǎo)致波音公司受損慘重。2019年，波音公司虧損6.4億美元，這也是其20年以來的首次年度凈虧損，當年波音的總訂單量僅有246架。
2020年的新冠疫情沖擊更是使波音陷入雪上加霜的困境，再度虧損高達119.4億美元，其新增訂單大幅跌至184架，不足同期空客訂單數(shù)383架的一半。
737MAX機型從明星變成了波音的噩夢，波音的運勢一落千丈，波音市值在短短半年時間從2300億美元暴跌至700億美元。
2020年1月，時任董事會主席的戴夫?卡爾霍恩臨危受命成為波音新一任CEO。
作為“救火隊長”，卡爾霍恩帶領(lǐng)波音試圖解決737MAX的安全隱患，并努力獲得各國相關(guān)部門的認可。2021年已有超過170個國家及地區(qū)同意復(fù)飛737MAX，波音得以交付部分737MAX，增加了33.3億美元的相關(guān)收入，大幅改善了公司的經(jīng)營狀況，使得其商用飛機部門的運營虧損從2020年的138.5億美元減少至2021年的64.8億美元。
2021年，波音公司的商用飛機新增訂單為909架，超過了空客的771架，暫顯復(fù)蘇跡象。
然而，阿拉斯加航空公司的“掉門事件”再度讓波音陷入困境。“當你在家發(fā)現(xiàn)一只蟑螂時，家里肯定已經(jīng)有了個蟑螂窩”，隨后，阿拉斯加航空、美國聯(lián)合航空相繼宣布在內(nèi)部檢查中發(fā)現(xiàn)多架波音飛機存在螺栓松動情況。
“阿拉斯加航空1282航班事故是波音公司的分水嶺。我們必須繼續(xù)以謙遜和完全透明的態(tài)度應(yīng)對這次事故。”盡管波音迅速道歉，承諾開展內(nèi)部整改調(diào)查，但問題從年初起就沒停過。起飛時輪胎掉落、引擎空中起火、機身外部零件缺失……美國聯(lián)邦航空局表示，通過調(diào)查，波音公司在質(zhì)量把控方面“存在很多問題”。在全部89項審計中，波音有33項未能通過，占比超過37%，共發(fā)現(xiàn)了97處可能存在不合規(guī)的情況。
不斷涌現(xiàn)的事故最終讓投資者失去了對波音的信心。
2月，弗吉尼亞州的聯(lián)邦法院受理了一份股東針對波音的集體訴訟。原告認為，波音公司一直向投資者聲明會專注于安全，不會為了利潤犧牲安全，但事實證明這是有誤導(dǎo)性的虛假聲明，其掩蓋了飛機的質(zhì)量問題，造成股價虛高。
02、“有毒的文化”
冰凍三尺非一日之寒。
“利潤驅(qū)動的文化占據(jù)了主導(dǎo)地位。波音似乎靠著數(shù)十年來建立的聲譽在滑行，然而它正在一個季度接一個季度耗損這些聲譽。阿拉斯加航空事故后，多位知情人士選擇站到鏡頭前控訴波音在安全生產(chǎn)上的嚴重疏忽。
一位曾在波音最大供應(yīng)商勢必銳航空系統(tǒng)公司工作的質(zhì)量經(jīng)理稱，公司高管默許不合規(guī)的零部件投入使用并打壓提出質(zhì)疑的員工，不存在問題的零件才是少數(shù)。“在勢必銳工作時，我?guī)缀鯇︼w行產(chǎn)生了恐懼……由于我了解737客機的生產(chǎn)流程，我根本不敢安心乘坐?！?/p>
“吹哨人”推測，波音的不當做法還導(dǎo)致目前在役的約1000架787和約400架777客機存在材料過早疲勞和結(jié)構(gòu)損壞風(fēng)險。面對媒體的追問，勢必銳官方表示 “強烈不同意”前員工指控，波音公司則拒絕對此發(fā)表評論。
更為詭異的是，在輿論的注視下，曝光波音存在生產(chǎn)質(zhì)量問題的前員工接連身亡。
3月9日，原定當天出庭指認波音誹謗的前員工約翰·巴尼特被發(fā)現(xiàn)自殺；4月30日，曾在勢必銳擔任質(zhì)量檢測員的喬舒亞·迪安因細菌感染去世。美國民眾一向喜歡討論陰謀論，兩起突發(fā)死亡更是讓社交媒體上充斥著波音背后下黑手的猜測，無疑讓波音本就殘破不堪的聲譽再探谷底。
“救火隊長”卡爾霍恩也坐不住了，他宣布將在2024年底離職。
“全世界的目光都在注視著我們，我知道，在過去幾年我們共同努力重建波音的過程中所積累的所有經(jīng)驗教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，我們將度過這一時刻。”
似乎，波音想用高管團隊大換血平息輿論風(fēng)波，扭轉(zhuǎn)企業(yè)形象。
卡爾霍恩曾在通用電氣工作26年，是財務(wù)管理領(lǐng)域的專家，但缺乏工程背景。在他走馬上任之時，輿論就質(zhì)疑找一位從未擔任過制造業(yè)領(lǐng)域負責人的掌門人對波音重塑質(zhì)量安全形象不利。
波音以生產(chǎn)軍用飛機起家，二戰(zhàn)中被譽為“空中堡壘”的B-17就是波音的得意之作。上世紀60年代，波音將發(fā)展重心轉(zhuǎn)向商用，波音707噴氣式客機成為商業(yè)航空的基石之一。
可以說，彼時的波音有著全世界最優(yōu)秀的工程師，曾是美國工業(yè)的典范。隨著金融業(yè)在美國經(jīng)濟的重要性超過制造業(yè)，波音在時代潮流中也難以獨善其身，工程師文化遭到嚴重沖擊。
1997年，波音和麥道合并，麥道CEO斯通西弗在一通操作后擠走了波音系高管，成為公司掌門人，隨之波音的企業(yè)文化發(fā)生了巨大的變化，波音原本偏工程師風(fēng)格的企業(yè)文化被麥道親華爾街的金融文化所取代。
斯通西弗秉持“成本至上”理念，波音工程師不再享有不計成本研發(fā)高精尖產(chǎn)品的特權(quán)，公司上下都要以盈利思維思考工作。斯通西弗將波音總部搬到芝加哥，生產(chǎn)線移到工資更低的南卡羅來納，通過裁員、外包等方式，將公司員工數(shù)量在6年內(nèi)減少了7萬。
某種程度上說，波音的變化也是在順應(yīng)美國經(jīng)濟形勢的變化。這些年，美國公司越來越被華爾街所影響，金融界人士紛紛占據(jù)大公司的管理層。2018年波音董事會中來自金融界的董事為4人，已與制造業(yè)背景董事的人數(shù)相當。
相比制造業(yè)關(guān)注質(zhì)量和安全，華爾街過來的高管們更關(guān)注利潤和股價。
出于對于股東短期利益和股價的追求，波音公司的管理層在大幅削減研發(fā)投入、制造成本、員工工資的同時，卻將有限的資金大量用于回購股票和現(xiàn)金分紅。
從2013至2019年，波音一共花費434億美元回購股票，然而這7年中公司的累計會計利潤不到388億美元。與此同時波音還進行了高額現(xiàn)金分紅，股利比率一度超過40%。即使是在2019年737MAX停飛、公司虧損的情況下，波音仍堅持大額分紅了46.3億美元，同時還回購了26.5億美元股票。
對公司股東長期進行巨額分配的后果是，波音的股東權(quán)益從2013年的150億美元快速下滑為2018年的4億美元，2019年公司的股東權(quán)益已降至-83億美元，即資不抵債。2020年巨額虧損后，波音的股東權(quán)益甚至低至-183億美元。
從股價來看，長期的大額回購?fù)聘吡斯蓛r，波音的股東通過現(xiàn)金分紅和股票增值也獲得了高額回報，但公司卻形成了令人膽戰(zhàn)心驚的債務(wù)高杠桿，2021年末，波音公司的股東權(quán)益仍為-150億美元，運營風(fēng)險主要轉(zhuǎn)移給了債權(quán)人。
更嚴重的是，以短期利潤、股價為導(dǎo)向的企業(yè)文化，在掏空了波音公司的同時，也把安全風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了機組成員和乘客。
于是，民航客機這個原本應(yīng)該是安全至上的業(yè)務(wù)，就被波音公司董事會、管理層當成了不計后果的錢袋子。
多年弊病埋下的隱患，最終在737MAX機型上引爆了災(zāi)難性后果。
03、大而不能倒
然而，在美國，波音稱得上擁有 “大而不倒”特權(quán)。
3月，美國脫口秀演員科爾伯特在競選活動中打趣地問拜登，在飛往紐約前是否有讓交通部長擰緊“空軍一號”艙門的螺栓，拜登笑著回答道：“我不會坐在門邊。”
隨后，拜登補充自己只是在開玩笑，并且表示不應(yīng)該拿這件事開玩笑。
拜登的謹慎表態(tài)并非是個例，即便是特朗普面對737MAX事故也沒那么口無遮攔，還稱美國政府應(yīng)當全力幫助波音渡過難關(guān)。
波音是美國最重要的工業(yè)制造商和出口商之一，更是最重要的軍火、航天供應(yīng)商。在波音最為輝煌的時代，美國工業(yè)對美國GDP的貢獻維持在20%以上，作為重要的工業(yè)企業(yè)，波音的飛機不但暢銷全球，也在反哺美國的軍工體系。直到現(xiàn)在，波音生產(chǎn)的戰(zhàn)斗機、預(yù)警機、加油機仍然是其重要的軍工產(chǎn)品。為了向波音輸血，美國甚至下單已經(jīng)稍顯落后的四代半戰(zhàn)機F-15EX。
但即便如此，波音的整體衰落，不僅民航產(chǎn)品爆發(fā)諸多事故，在軍工產(chǎn)品上，也再無過多建樹，不但丟掉五代機的訂單，在新機型研發(fā)上也進展乏力。
在航天領(lǐng)域，波音這些年其實也被SpaceX壓制。5月17日，美國國家航空航天局宣布，由于技術(shù)原因，波音公司“星際客機”首次載人試飛再度推遲。該載人試飛原定于5月6日，按原定計劃，星際客機將搭載兩名美國宇航員前往國際空間站。若此次發(fā)射成功，波音將為NASA制造更多的載人航天器，承接發(fā)射任務(wù)。
但因技術(shù)原因，試飛被推遲至不早于美國東部時間5月17日18時16分，這次再度推遲，給計劃蒙上了陰影。
2014年，波音和SpaceX都從NASA獲得了替代航天飛機的載人飛船項目合同。相比較SpaceX一個接一個的太空發(fā)射登上報刊頭條，波音的Starliner卻多次出現(xiàn)技術(shù)問題，發(fā)射日期一再推遲，直到2022年才測試成功，連串的變故還讓波音付出了 14 億美元的意外成本。
馬斯克頗為不屑地表示：“波音（從NASA）獲得42億美元，SpaceX僅獲得26億美元，但SpaceX比波音提前4年完成目標。”
即使有SpaceX補位，但波音的衰落也體現(xiàn)了美國航空工業(yè)乃至整體工業(yè)的衰退。從上世紀90年代開始，美國制造業(yè)對GDP的貢獻大幅下滑，僅占10%左右。曾經(jīng)，美國工人是驕傲自豪的“美國夢”代表，但多年來產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和實體經(jīng)濟空心化讓高技能的熟練工人越來越少，也越來越不受重視。
事實上，美國輿論對波音的抨擊，并不是想搞垮自己家的工業(yè)明珠，更像是恨鐵不成鋼，用外部壓力督促波音改變現(xiàn)有的品控流程，重新?lián)炱鹈绹念伱妗?/p>
畢竟，若波音都如此不堪了，其它老牌美國工業(yè)廠商又會是什么樣呢？
737MAX設(shè)計缺陷造成346人遇難，全球停飛。這樣的災(zāi)難性事故足以造成任何一家企業(yè)走到破產(chǎn)邊緣，甚至國家的聲譽和形象都會被徹底損毀。但波音卻能在3年內(nèi)挺過去，拿下復(fù)飛許可，并且期間的業(yè)績表現(xiàn)算不上太過糟糕。不得不說，這是奇跡，是波音才能享受的“美國專屬奇跡”。
出于戰(zhàn)略考慮，美國官方無論如何也得拉波音一把。
畢竟，波音和美國軍方、NASA淵源悠久，波音不但是重要的軍火商，其航天部門在1993年就是國際空間站的主承包商，與NASA合作進行維修保養(yǎng)等工作。
但顯然，美國意識到“雞蛋不能放在同一個籃子里”，在軍工領(lǐng)域鼓勵競爭，在航天領(lǐng)域也逐漸引入“新鮮血液”。
奧巴馬時代，NASA為商業(yè)航天尋求合作伙伴時，波音和洛克希德-馬丁合資成立的聯(lián)合發(fā)射聯(lián)盟（ULA）自然成了第一選擇。彼時，SpaceX的獵鷹 1 號火箭仍在苦苦探尋火箭發(fā)射之道，急需官方背書和資金支持，NASA的合同無疑可以幫助馬斯克渡過難關(guān)。在多方游說下，為了促進良性競爭，避免一家獨大的依賴，SpaceX最終拿到了合同。
時間證明，SpaceX在太空探索上確實比波音走的更快，甚至從扶持對象變成了領(lǐng)先者。也不怪后發(fā)制人的馬斯克嘲諷：“要是沒有政府支持，SpaceX的競爭對手會死得很慘?！?/p>
而現(xiàn)在僅僅靠美國政府的支持，波音是難以真正走出困局的，波音必須做出全方面的改變，才能力挽狂瀾，用實際成果證明自己還配得上美國“工業(yè)明珠”的地位。
波音衰敗乃至造成重大事故，對于全球的工業(yè)企業(yè)乃至所有企業(yè)來說，都是一個警示：過度注重短期利益、股價，無視安全、質(zhì)量，最終會吞噬生命，也會反噬自身。
但有趣的是，美國企業(yè)確實享有特權(quán)，如此多重大事故，數(shù)百人罹難，波音飛機依舊能獲得各國的許可繼續(xù)銷往全球，“美國制造”在很多人眼里依舊是金字招牌。這是波音的“幸運”，也是這個世界秩序最難以動搖的思想鋼印。