文 | 智谷趨勢 斯絲
2023年，中國剛剛上演了最殘酷的新能源汽車大逃殺，甚至業(yè)界人士殘酷地判斷：“中國市場的主要玩家，不會超過5家”。
但現(xiàn)在，2024年時間還沒有過半，就出現(xiàn)了新能源汽車“批量復(fù)活”的奇觀。
3月，知豆汽車和東南汽車分別被吉利和奇瑞“救活”；
5月，愛馳汽車和高合又傳出異國資本介入合作，即將走出破產(chǎn)的ICU；
乍一看，大家都拿到了白衣騎士送來的滾燙“救命錢”，但不是所有人都在“重生小說”里擁有金手指。
新能源破產(chǎn)車企，何以死灰復(fù)燃？這一次的風(fēng)口，誰又是最大的受益者？
01
高合和愛馳，搖身一變，成為了Peter 高和Smith 弛。
這一下， 直接從破產(chǎn)車企重生為“異國世子”，拿下海外“綠卡”，重新?lián)碛辛司薮蟮南胂罂臻g。
官方信息顯示，愛馳和高合已經(jīng)分別和海外投資方達成約定，開始以發(fā)力海外市場為主恢復(fù)生產(chǎn)。
有趣的是，兩家金主都來自美國。
其中，愛馳歐洲公司將與美國哈德遜收購I公司（Hudson Acquisition I Crop.）合并，為歐洲市場提供電動汽車。
高合母公司華人運通，則得到美國汽車投資咨詢平臺iAuto集團10億美元的投資，來重建團隊并恢復(fù)生產(chǎn)。
原本，愛馳、高合都是純純的國內(nèi)基因。
高合汽車是由擔(dān)任過上汽集團副總裁的丁磊創(chuàng)辦，曾在江蘇省財政廳和鹽城市人民政府的資金支持下，融資近50億元。
愛馳汽車則由曾在一汽大眾、北京奔馳和沃爾沃工作過的付強創(chuàng)辦，得到過來自寧德時代、騰訊投資、滴滴出行和江西上饒市政府的資金支持，9輪融資總額超過百億元人民幣。
兩位創(chuàng)始人都出身于傳統(tǒng)車企，都有一個造車夢，都看過山頂?shù)娘L(fēng)景，也都跌進過泥土里。
如今，中國投資人對新能源車已經(jīng)從“發(fā)燒粉”冷靜為“路人粉”，于是高合和愛馳齊齊朝準了海外投資方。
這一下，峰回路轉(zhuǎn)。
相比國內(nèi)一片紅海的新能源汽車行業(yè)，美國和歐洲市場分別是全球新能源車第二和第三大市場，歐洲新能源汽車2023年滲透率達25%，市場快速發(fā)展；美國新能源汽車市場整體規(guī)模較小，2023年滲透率僅為9%，市場呈現(xiàn)出一超多強格局。
雖然歐美競爭同樣不小，但不至于每個細分賽道都擠滿了人。
而且，比起當初靠PPT造車的游俠汽車，至少愛馳和高合是實實在在地在造車。他們在海外的重組，更是既有資源的激活利用。
愛馳歐洲董事總經(jīng)理Alexander Klose就表示：“（與哈德遜收購I公司合并的）新實體有新的戰(zhàn)略定位，以利用我們在歐洲電動汽車市場的優(yōu)勢和資源”。
根據(jù)汽車公社消息，愛馳汽車在2020年開始出口法國，接著開辟了德國、荷蘭、比利時、丹麥、以色列、意大利、瑞士、西班牙、葡萄牙和瑞典等十幾個國家，與比利時Cardoen集團、丹麥安徒生汽車公司等區(qū)域代理公司都有密切合作。
不過，愛馳在歐洲的交付車輛尚不足2000輛，在上汽和奇瑞面前不堪一提。但契機或許在于，隨著美國和歐洲對進口中國新能源汽車關(guān)稅壁壘的提高，愛馳能以“合資外企”的角色，在其中左右逢源。
賈躍亭想做的事，沒想到被愛馳捷足先登了。
而高合瞄準的50萬以上高端純電的品牌定位，同樣為他帶來了一群高凈值客戶。iAuto注資高合，其實是想用高合現(xiàn)有的客戶、銷售和造車資源，圓iAuto最終實益擁有人——仰融的造車夢。
仰融是將國產(chǎn)車企送上紐交所的第一人。1992年，仰融通過資本運作，把沈陽金杯以“華晨汽車”的名義，送進紐交所，成為中國第一家在海外上市的企業(yè)。盡管后來成為“全球通緝”的在逃大亨，但無論如何，仰融對高合的出手，必然是惹人注目的。
根據(jù)幫寧工作室的獨家專訪，仰融之所以伸出援手，是想借高合的現(xiàn)有產(chǎn)品和生產(chǎn)鏈條實現(xiàn)技術(shù)落地。
其實就是“套殼上市”的另一種方式。
幫寧工作室的報道中提及，仰融的正道集團曾發(fā)布過一則公告：iAuto擬授予正道集團在亞洲的獨家經(jīng)營權(quán)，使用iAuto的低溫可控核聚變模組于微型渦輪發(fā)動機，以取代汽車汽油和其他燃料；允許使用iAuto的超級驅(qū)動系統(tǒng)，比傳統(tǒng)驅(qū)動系統(tǒng)提升5倍效能，以及允許使用用于汽車出行業(yè)務(wù)的金融科技的專有技術(shù)。
技術(shù)在手，但沒有汽車人才和產(chǎn)品加持，相當于毫無用武之地。
畢竟iAuto的人才隊伍里不是搞金融的就是搞黑科技的，就差丁磊這種既懂技術(shù)又懂汽車的。別忘了，丁磊可是畢業(yè)于復(fù)旦大學(xué)原子核工程專業(yè)和固體物理學(xué)專業(yè)。
所以，這場投資最重要的是iAuto能不能在高合身上實現(xiàn)技術(shù)落地。至于高合，要滿足投資人的利益需求，就必須盡快恢復(fù)生產(chǎn)。但10億美元，估計也就夠付個員工工資的。
真要讓丁磊不用再直播賣牛排，最關(guān)鍵就看這輪融資后，高合放不放得下身段。畢竟，歷史已經(jīng)證明過，再死磕50萬元以上純電市場基本就等于又“白活一次”。
從高合和愛馳的劇情走向來看，與其說是“出國深造”，不如說這是在“借船出?！?。
02
如果說愛馳和高合是投胎重生，那另外兩家新能源車企的復(fù)活，就是在“出賣靈魂”。
這里的靈魂，不是核心技術(shù)，更不是造車know-how，而是一張重于泰山的——造車資質(zhì)。
3月，沉寂5年的知豆汽車宣布自己“卷土重來”，并發(fā)布了全新車型——知豆彩虹。公告中提到，“2023年10月，吉利汽車集團、愛瑪科技創(chuàng)始人張劍先生、知豆汽車創(chuàng)始人鮑文光先生、金沙江聯(lián)合創(chuàng)投、三峽資本、深圳遠致富海等前瞻市場的智者，合力煥新知豆汽車，實現(xiàn)資本戰(zhàn)略重組?！?/p>
知豆汽車估計很多人不知道，其是今天五菱宏光MINI、吉利熊貓等微型車的鼻祖。2015年，創(chuàng)始人鮑文光聯(lián)合吉利控股集團、寧海銀石投資基金等，成立寧海知豆電動汽車有限公司，并獲得新能源造車資質(zhì)。
所以，知豆列出的感謝名單上，吉利汽車集團的在列就不奇怪了。畢竟當初吉利控股就是寧海知豆的第一大股東，5年之后再出手幫一幫這個“落難兄弟”，也是情理之中。
難得的是愛瑪電動車也摻了一腳。
不過，考慮到鮑文光也是做兩輪電動車起家，就不難理解了。有鮑前輩的成功案例在先，造不出特斯拉，還造不出老頭樂嗎？
而參股知豆汽車，愛瑪最看重的除了經(jīng)驗和技術(shù)，就是那張來之不易的造車資質(zhì)了。要知道，當年的自游家汽車，就苦于拿不到這一紙證明，只能含淚給預(yù)訂了車的客戶退款，宣告破產(chǎn)。
所以，在造車上蠢蠢欲動的愛瑪，參股知豆，一只腳就踏進了汽車圈。
知豆也靠這張造車資質(zhì)為抵押，招徠了新的投資者。愛瑪旗下三萬多家的線下門店，對他來說就是現(xiàn)成的銷售網(wǎng)絡(luò)。從此知豆的618王炸促銷，可以是買一臺知豆彩虹，送一輛愛瑪電動。
前提是，闊別市場五年已久的知豆，能在吉利熊貓、五菱MINI、奇瑞QQ冰淇淋這些后起之秀的地盤上再圈地插旗。
如果說知豆&愛瑪是四輪車向二輪車的向下兼容，那么云度汽車就在做一場“陸空聯(lián)動”的美夢。
云度汽車成立于2015年，2022年被爆資金鏈斷裂即將倒閉。2023年2月，吉祥航空母公司均瑤集團宣布要與云度汽車跨界造車。
只要將云度汽車的造車資質(zhì)連帶著歸入麾下，均瑤設(shè)想的“吉祥大出行”戰(zhàn)略就能發(fā)芽。
所謂“吉祥大出行”戰(zhàn)略，是指打通吉祥航空和云度汽車的用戶群，實現(xiàn)吉祥航空的會員體系和云度汽車的車主權(quán)益互惠互利，給吉祥航空的用戶提供從天上飛的，到地上跑的一站式出行服務(wù)，并提供“專車服務(wù)、短租服務(wù)和分時租賃”。
均瑤注資下，云度推出了“云兔”兩款車型，營銷title變成了“航空品質(zhì)國民精品車”。
這場大戲中，不止均瑤在賭云度聯(lián)手吉祥航空，能撬動出行服務(wù)市場，云度同樣在賭均瑤能為自己全力一搏。
哪怕是成為網(wǎng)約車。
畢竟死去的車企要復(fù)活，賣掉靈魂，再談解放。
03
在“出國深造”和“抵押靈魂”兩種復(fù)活路線之間，海馬新能源選擇了被收編“上岸”。
3月12日，海馬汽車發(fā)文稱，擬將旗下全資子公司海馬新能源汽車有限公司及全部資產(chǎn)，委托鄭州航空港新能源汽車運營管理有限公司管理，托管期限為5年，托管保證金為1.99億元。
但別的車企是破產(chǎn)后被接手，海馬新能源尚在正常經(jīng)營就被鄭州國資接管。
或許是連續(xù)6年的高額虧損讓海馬未雨綢繆，開始轉(zhuǎn)讓部分資產(chǎn)。據(jù)官方財報，海馬汽車2017-2022年扣非歸母凈利潤的虧損總額為70.14億元。
從海馬汽車的最新公告來看，截至2024年1月31日，海馬新能源資產(chǎn)總額3280.22萬元，負債總額655.86萬元，凈資產(chǎn)2624.36萬元。銷量上，海馬汽車并未單獨披露新能源汽車產(chǎn)銷量，2024年前兩個月累計銷量1314輛，同比減少75%。
而鄭州國資的出手，是鄭州打造“新能源汽車之城”的一次試水。
隨著房地產(chǎn)進入下行周期，各地都在著力打造新的支柱性產(chǎn)業(yè)，鄭州押寶了新能源汽車。3月7日，鄭州市政府一篇《從政府工作報告里看見“鄭州努力的樣子”》就提到，2024年，鄭州聚焦打造“新能源汽車之城”，力爭新能源汽車產(chǎn)量超70萬輛，帶動汽車產(chǎn)量突破140萬輛，汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長60%以上、集群規(guī)模達到4000億元。
2023年，比亞迪產(chǎn)能最大、用工最多的整車生產(chǎn)基地在鄭州航空港正式投產(chǎn)。鄭州比亞迪板塊，當年完成產(chǎn)值334.7億元，生產(chǎn)整車超20萬輛，生產(chǎn)動力電池及儲能7GWh。但這還遠遠不夠。
所以，在別人眼里，海馬新能源是一塊燙手山芋，但在鄭州看來，這是一塊性價比極高的跳板。畢竟，要通過招商引資吸引一家新能源車企落地鄭州，要花費太大功夫。如今一家雖不為上乘，但也是老牌的車企送上門來，沒有不再“搶救一下”的道理。
目前，海馬鄭州基地的兩個總裝工廠年產(chǎn)能15萬輛，主要負責(zé)生產(chǎn)海馬EX00。
而這恰好是海馬汽車與河南自主出行品牌智行盒子聯(lián)合打造的定制車型，也就是面向B端的網(wǎng)約車。目前已開始接受B端訂單，并將于今年下半年開始交付。
只是，要把一個三四線的新能源車品牌培養(yǎng)成鄭州經(jīng)濟增長的新引擎，這究竟是一樁便宜生意，還是賠本買賣呢？
結(jié)語
華爾街日報統(tǒng)計過，2018年，中國有超過487家電動車制造商。2023年，小鵬汽車CEO何小鵬表示，如今還在正常運營的新勢力車企，僅剩50家左右。
還記得此前資本蜂擁而至，傳統(tǒng)車企從業(yè)者、互聯(lián)網(wǎng)人、房地產(chǎn)商，甚至是法律人都投身于此，像極了當年諾基亞時代和智能機時代交接時，一大批互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)拔地而起的故事。
但野蠻生長一過，資本必然退潮。
如今，一批死去的車企突然抬頭，想要再賭一把。
其實要預(yù)告他們的結(jié)局很簡單，看這些車企不是選擇在海外重生，就是要抱緊別人的大腿才能復(fù)活，就明白所謂的重生，不過是資源的兼并重組。
這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然規(guī)律。這一系列的重生小說，明面上的主角是愛馳、高合，實際布局人和最大受益者還得是救活他們，鮮衣怒馬的白衣騎士。