界面新聞記者 | 張熹瓏
在大灣區(qū)，坐地鐵能去的城市越來越多。
5月14日，廣州地鐵集團宣布，廣佛南環(huán)（佛山西站-番禺站）、佛莞城際鐵路（番禺站-東莞西站）即將開通運營，將與已開通的佛肇城際（佛山西站-肇慶站）、莞惠城際鐵路（東莞西站-小金口站）相連，實現(xiàn)“四線貫通”運營。
廣州地鐵集團宣傳部部長許坤杰介紹指，廣佛南環(huán)、佛莞城際將在完成試運行和各項相應(yīng)的程序后盡快開通運營，開通后將與佛肇城際、莞惠城際首末相連，形成一條全長258公里、橫跨5座城市、呈東西走向的交通大動脈。
屆時，這條交通大動脈將串聯(lián)廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州5座廣東城市。從廣州出發(fā)，30分鐘可以抵達佛山和東莞中心，60分鐘可以抵達肇慶和惠州。
華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛在接受界面新聞采訪時表示，在廣州“東進南拓”的城市發(fā)展思路下，該城際的開通將加速廣佛莞一體化，“現(xiàn)在我們看到大灣區(qū)軌道交通也好，高速公路也好，更多的是南北向。而這條交通動脈為東西走向，也反映了珠江東岸和珠江西岸融合發(fā)展的議題?！?/span>
公交化運營
橫跨廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州的4條城際鐵路將貫通運營。根據(jù)規(guī)劃，全線設(shè)39座車站，其中，廣州5座車站、佛山9座車站、肇慶6座車站、東莞12座車站、惠州7座車站，列車最高運行時速為200公里。
廣東城際運營公司車站服務(wù)中心主任工程師張巧表示，四線貫通后將全面啟用“站站停+大站快車”公交化運營模式，新增番禺站和廣州長隆站兩個快車?？空?，全線快車?？空军c將達到14個。
“站站停+大站快車”的公交化運營模式是廣州地鐵應(yīng)用在長線路地鐵上的行車組織模式，即在廣州地鐵14號線、18號線、21號線等開行的“快慢車”。
5月15日，城際鐵路公交化多元支付票務(wù)系統(tǒng)在佛肇、莞惠城際鐵路上線。該系統(tǒng)下，搭乘廣肇、廣惠城際的乘客可以使用多種支付方式進站乘車，包括全國交通一卡通、嶺南通、羊城通、廣州地鐵APP城際乘車碼等。如果在12306票務(wù)系統(tǒng)購票，則是“當日一次有效”，也就是說只要購買當日票，可搭乘當日的任何一趟列車。
換言之，搭乘廣肇、廣惠城際，可以隨到隨走，無需提前購票。
廣東是全國首個探索城際鐵路地鐵化的省份。事實上，早在2021年開通的廣清城際和廣州東環(huán)城際，采用的就是“12306+城際鐵路公交化多元支付”雙票務(wù)系統(tǒng)。這是國內(nèi)首批非國鐵集團運營的城際鐵路，站臺視覺設(shè)計更像地鐵，乘客可以刷公交卡或掃碼進出站，無需按車次等候，班次間隔時間在20分鐘左右。
2021年年初，廣東明確粵港澳大灣區(qū)城際軌道的建設(shè)和運營由廣州地鐵集團和深圳地鐵集團接管，釋放了粵港澳大灣區(qū)城際鐵路運營傾向地鐵風格的信號。
即將開通的4條城際線路由廣州地鐵集團建設(shè)和運營，其中，珠三角城際軌道公司負責建設(shè)、廣東城際運營公司負責運營管理。
在城際的鐵路化以外，2023年以來，廣深港高鐵不斷推進“地鐵化”，分別在2023年8月和2024年1月推出“靈活行”和“計次票”、“定期票”。從香港西九龍站往返深圳福田站和深圳北站，即日可免費改乘三次，投放“無座票”。
軌道上的大灣區(qū)
四線開通后，以番禺站為中心，向西為廣肇城際，向東為廣惠城際。在廣州長隆站、番禺站、順德北站等站點，可以換乘廣州地鐵和佛山地鐵。
這種城際與地鐵直連直通的模式對廣東而言并不陌生。2023年動工的南珠（中）城際是廣州地鐵18號線的延伸段，將廣州南沙、珠海和中山連接起來，形成大灣區(qū)城際網(wǎng)與地鐵網(wǎng)融合的開端。根據(jù)規(guī)劃，未來大灣區(qū)將有1000多公里地鐵化的城際軌道。
由于珠三角城際鐵路采用了與國鐵相同的技術(shù)標準、與廣州市域快線采用類似的車型，因此具備與國鐵、與地鐵貫通運營的條件。
廣東正在建設(shè)更“絲滑”的跨城出行網(wǎng)絡(luò)。2020年8月批復的《粵港澳大灣區(qū)（城際）鐵路建設(shè)規(guī)劃》指出，加大城際鐵路建設(shè)力度，構(gòu)建大灣區(qū)主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內(nèi)地級城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈，打造“軌道上的大灣區(qū)”。
2021年發(fā)布的《廣東省城際鐵路設(shè)計細則》進一步提到，城際鐵路必須進入城市中心，與地鐵銜接，實現(xiàn)公交化運營，并提出了地鐵網(wǎng)和城際網(wǎng)“一張網(wǎng)、一張票、一串城”的口號。
在國內(nèi)，北京S2線、上海金山鐵路、寧波余姚城際列車已經(jīng)實現(xiàn)了地鐵的運營模式：無需實名認證和提前訂票，可以刷公交卡、乘車碼、單程票進出站，列車隨到隨走。
而在國外，例如東京都市圈，軌道交通是上百萬上班族賴以跨城通勤的方式，東京都與周圍的埼玉縣、神奈川縣和千葉縣通過私營鐵道、JR（日本鐵道）連接，高鐵和城際軌道亦實現(xiàn)了地鐵化，乘車均無需安檢及對應(yīng)車次。
對于人口和產(chǎn)業(yè)分布密集的灣區(qū)而言，城際鐵路搭建起都市圈的骨架?！冻鞘薪煌ā冯s志的數(shù)據(jù)顯示，東京灣區(qū)的鐵路總量約3904公里，高速鐵路為228公里，城際鐵路有1550公里，市域鐵路有1758公里，地鐵為368公里。
粵港澳大灣區(qū)正好相反，總量約3193公里的鐵路中，高速鐵路和地鐵占了大頭，為1019公里和978公里，普通鐵路和城際鐵路為792公里和368公里。這種情況下，大灣區(qū)自然需要進一步推進地鐵網(wǎng)和城際網(wǎng)的融合。
胡剛告訴界面新聞，軌道交通時代，廣州的重心在于向東、向南發(fā)展，產(chǎn)業(yè)集聚的區(qū)域例如番禺區(qū)、黃埔區(qū)、增城區(qū)和南沙區(qū)跟東莞為一江之隔，加上東莞受深圳產(chǎn)業(yè)外溢影響，近年來高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度很快，因此廣州跟東莞的合作也很重要。
“現(xiàn)在廣佛同城化已經(jīng)提出全域同城化，廣清一體化也被提出，但是廣州和東莞的聯(lián)動并不多。實際上，在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，東莞能給廣州一定的思路，這條城際交通線或許可以帶來先行的推動作用，而不僅停留在點對點的溝通?！焙鷦傉f。