文|侃見財經(jīng)
新能源汽車市場正式進(jìn)入“淘汰賽”階段。
競爭激烈的市場環(huán)境下，曾經(jīng)大殺四方的合資品牌，如今卻成了被自主品牌“分食”的對象。
作為合資車企巨頭，廣汽顯然也受到了自主品牌的沖擊——伴隨著“兩田”銷量的大幅下滑，廣汽業(yè)績出現(xiàn)了明顯的下降。
據(jù)一季報數(shù)據(jù)顯示，今年一季度廣汽集團業(yè)績“雙降”，財報顯示，一季度廣汽集團實現(xiàn)營收215.7億，同比下滑18.79%；實現(xiàn)凈利潤12.2億，同比下滑20.65%。
拉長周期來看，這是過去四年來，廣汽集團再度出現(xiàn)一季度業(yè)績“雙降”。很顯然，當(dāng)下的廣汽集團正面臨著巨大的壓力。
從目前來看，伴隨著自主品牌的崛起，合資品牌走向衰落已是大勢所趨。對于比亞迪、長城、吉利等自主品牌來說，這固然是個好消息；但對于吃慣了合資業(yè)務(wù)“老本”的廣汽集團來說，真正的困難和挑戰(zhàn)或許才剛剛開始。
“老本”吃不動了
對于廣汽集團而言，合資業(yè)務(wù)的重要性不言而喻。
在財報中，廣汽集團的合資業(yè)務(wù)主要以“對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益”一項來展示。
以2023年為例，廣汽集團的“對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益”高達(dá)83.49億，要知道2023年廣汽集團的全年歸屬凈利潤也才44.29億，換而言之，如果沒有了合資業(yè)務(wù)作為支撐，廣汽集團在2023年就已經(jīng)出現(xiàn)虧損，并且虧損的金額還不低。
誠然，合資業(yè)務(wù)對于廣汽集團確實相當(dāng)重要，但合資業(yè)務(wù)正在快速衰退，也是不爭的事實。
拉長周期來看，2020年至2023年廣汽集團的“對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益”分別為95.71億、114億、141.5億和83.49億。對比來看，在持續(xù)增長后，2023年“對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益”大跳水，相比2022年減少了近60億元。
再看銷量，這更能反映廣汽集團合資業(yè)務(wù)的低迷。2023年，廣汽本田和廣汽豐田的銷量都出現(xiàn)了明顯下滑，兩品牌分別實現(xiàn)銷量64.05萬輛和95萬輛，同比分別下滑13.66%和5.47%；實現(xiàn)營收分別為935.28億元和1528.69億元，同比分別下滑18.75%和6.52%。
需要注意的是，在2023年銷量已經(jīng)明顯下滑的基礎(chǔ)上，今年一季度“兩田”的銷量又再度跳水。根據(jù)公告顯示，今年一季度廣汽豐田和廣汽本田分別銷售汽車15.61萬輛和11.7萬輛，同比分別下降了29.07%和21.74%，從銷量下滑的速度來看，“兩田”都已經(jīng)是剎不住車了。
正如開頭提到——隨著自主品牌的崛起，合資業(yè)務(wù)衰退已經(jīng)是大勢所趨，所以“兩田”銷量下降也并不出奇，但廣汽集團目前面臨更嚴(yán)峻的問題其實是在自主業(yè)務(wù)上——無論是廣汽傳祺還是廣汽埃安，都不能獨當(dāng)一面，替代“兩田”的作用。
以廣汽埃安為例，雖然2023年斬獲了48萬輛的銷量，但正如上面的內(nèi)容提到，如果沒有了合資業(yè)務(wù)的支持，廣汽集團2023年已經(jīng)虧損，很顯然廣汽埃安并沒有給廣汽集團的業(yè)績帶來多少幫助；而且，進(jìn)入2024年以來，面對激烈的價格戰(zhàn)，廣汽埃安甚至遭遇了銷量“滑鐵盧”，今年前四個月廣汽埃安累計銷量為119320輛，同比下滑14.3%；其中4月份實現(xiàn)銷量28113輛，同比下滑了31.5%。
當(dāng)下，面對自主品牌的“圍剿”，廣汽集團已經(jīng)沒有了還手之能。而且需要注意的是，在銷量之外，廣汽集團還背負(fù)著產(chǎn)能過剩的巨大壓力。
產(chǎn)能才是最大“壓力”
伴隨著銷量的下滑，廣汽曾經(jīng)充足的產(chǎn)能，如今卻成了限制其發(fā)展的“桎梏”。
根據(jù)2023年年報顯示，廣汽本田設(shè)計產(chǎn)能達(dá)77萬輛，報告期內(nèi)產(chǎn)能65.12萬輛，產(chǎn)能利用率84.57%；廣汽豐田設(shè)計產(chǎn)能達(dá)100萬輛，報告期內(nèi)產(chǎn)能95萬輛，產(chǎn)能利用率95%；廣汽乘用車設(shè)計產(chǎn)能達(dá)108萬輛，報告期內(nèi)產(chǎn)能90.44萬輛，產(chǎn)能利用率83.74%。
綜合來看，廣汽集團主要工廠產(chǎn)能合計285萬輛，報告期內(nèi)產(chǎn)能250.56萬輛，產(chǎn)能利用率87.92%，有34.44萬輛產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)。
在各個品牌中，廣汽豐田的產(chǎn)能利用率下滑最為明顯。據(jù)媒體統(tǒng)計，在2019年產(chǎn)能利用率達(dá)到峰值的139.71%之后，廣汽豐田的產(chǎn)能利用率逐年下降，在2023年下滑18.32個百分點至95%；而在2024年，受銷量下滑的影響，廣汽豐田的產(chǎn)能利用率必將進(jìn)一步下滑。
為了應(yīng)對產(chǎn)能利用率下滑的情況，廣汽集團不得不開始裁員。據(jù)《日經(jīng)中文網(wǎng)》在去年12月的報道，廣汽本田裁員900名員工，裁員的原因是迅速轉(zhuǎn)向電動車市場。據(jù)報道，按照廣汽本田約13000名員工計算，此次裁員占比為6.9%，而這也是廣汽本田25年來首次裁員。
對于廣汽本田來說，在銷量持續(xù)下滑的背景下，裁員固然可以緩解壓力，但閑置的生產(chǎn)線才是“重中之重”——畢竟產(chǎn)能每年都需要折舊。根據(jù)財報顯示，2023年廣汽集團的固定資產(chǎn)和投資性房地產(chǎn)折舊就高達(dá)26.6億，資產(chǎn)減值準(zhǔn)備也高達(dá)13.59億。
從目前來看，產(chǎn)能猶如一座大山，擋在了廣汽集團的面前；而持續(xù)下滑的銷量，則給了廣汽集團很大壓力。
或許是看到了廣汽集團目前所面臨的壓力，大量的基金和大型機構(gòu)也都不約而同選擇了賣出廣汽集團。截至去年四季度，廣汽集團的基金持倉家數(shù)僅為198家，持股總數(shù)為9683.36萬股；而在2022年四季度，廣汽集團的基金持倉家數(shù)高達(dá)363家，持股總數(shù)為16394.18萬。對比來看，2023年四季度，廣汽集團的基金持倉家數(shù)減少了165家，持股總數(shù)則減少了超過6000萬。
再看股價方面，截至今年5月9日收盤，廣汽集團股價報收8.83元/股，總市值僅為926億，和最高點20.49元/股相比，如今廣汽集團的股價已經(jīng)腰斬。
綜合而言，無論是從業(yè)績、產(chǎn)能、機構(gòu)持倉還是最新的股價表現(xiàn)來看，廣汽集團的前景都難言樂觀，尤其是在合資品牌“日薄西山”的大背景下，廣汽集團真正的困難和挑戰(zhàn)或許才剛剛開始。