文｜偲睿洞察 Annie
編輯｜范經(jīng)緯
5月6日午后，小鵬汽車跌超5%，外界普遍認為是因特斯拉FSD落地而起。
近日，馬斯克閃電訪華，在中國呆了不到24個小時，兩大重磅收獲：中國各地已陸續(xù)解除對特斯拉的禁行禁停限制；百度為特斯拉提供中國公共道路上收集數(shù)據(jù)的測繪許可證，為其FSD（Full-Self Driving，中文名“完全自動駕駛”）進入中國市場掃清了最后的監(jiān)管障礙。
馬斯克此舉給面臨增長困境的特斯拉帶來了強勁動力：2024年一季度，特斯拉營收為213億美元，同比下降9%。馬斯克離開中國后，公司股票大漲超15%，市值增加超821億美元（約合人民幣5944億元）。美國銀行更是認為，馬斯克中國行可能會提高特斯拉在未來十年的盈利。
據(jù)悉，F(xiàn)SD對標L5級別，最終目標是實現(xiàn)車輛在沒有人干預的情況下，自主識別路況、規(guī)劃路線、控制速度和方向，完成從起點到終點的行駛。
早在2023年，小鵬董事長何小鵬發(fā)表個人觀點稱：“完全無人駕駛還看不到完整的邏輯，我甚至認為可能需要另尋他路”。但在今年馬斯克來華后，其改口稱：“我認為無論是Tesla的FSD，還是小鵬的 NGP，還是友商的no，這些都是新質(zhì)生產(chǎn)力的代表之一，應該支持百花齊放?！?/p>
毋庸置疑，F(xiàn)SD這條“鯰魚”入華目前已經(jīng)攪動車圈。當前，銷量和利潤承壓的特斯拉能否借助FSD翻盤？與中國最早開展自動駕駛探索的百度聯(lián)手，特斯拉意欲何為？公認智駕圈勢能最大、“遙遙領(lǐng)先”的華為，優(yōu)勢地位會否被動搖？
PART-01 FSD煥新，“補銷量”還是“打增量”？
談及特斯拉，作為硅谷第一家車企、第一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商，回顧其成長歷程，可以發(fā)現(xiàn)其成長邏輯簡單粗暴：打造爆款，用大單品引領(lǐng)市場。
2008年，特斯拉Roadster車型量產(chǎn)開創(chuàng)電車新紀元，2009年特斯拉正式公布自主設計和研發(fā)的首款車型豪華轎車Model S。2016-2022年，特斯拉實現(xiàn)規(guī)?；瘮U張與多元化發(fā)展：2016年Model3發(fā)布，作為爆款產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)得到推廣；2019年發(fā)布SUV Model Y更是撬動了新能源汽車市場的高增潛力。
大單品策略的成功在營收上也得到了體現(xiàn)：2021、2022 年特斯拉營收和利潤高速增長，2023年特斯拉營業(yè)收入達到967.73億美元，同比增長18.80%，歸母凈利潤達到 149.97億元，同比增長19.44%。
然而，隨著智能駕駛?cè)M入淘汰賽，同級別競品越來越多，特斯拉受到大量同行擠壓：僅20~30萬價格區(qū)間內(nèi)，特斯拉Model 3就有極氪007、極氪001、星紀元ES、蔚來ET5、小鵬P7i、比亞迪漢、小鵬P7、智界S7等強勁對手搶奪市場，最近還迎來了小米SU7。
直接導致特斯拉2024年的業(yè)績表現(xiàn)并不佳：
一是電動車交付量的下滑：2024年第一季度，特斯拉全球累計交付量為38.7萬輛，同比下滑8.53%，環(huán)比去年四季度下跌20.2%，這是近四年來特斯拉單季度電動車交付量首次同比下降；
二是營收和利潤的下滑：2024財年第一季度總營收為213.01億美元，同比下降9%，創(chuàng)下自2012年以來的最大降幅；此外，2024年一季度的營業(yè)利潤率也從兩年前的19.2%大幅下滑至5.5%。
為了補銷量，特斯拉首先采取了最簡單粗暴的方式——大降價：
4月21日，特斯拉中國將全系產(chǎn)品售價下調(diào)14000元，Model 3售價由24.59-28.59萬元降低至23.19-27.19萬元，Model Y售價由26.39-36.89萬元，降價至24.99-35.49萬元。而在美國市場，特斯拉亦對全系產(chǎn)品降價2000美元。
如果只是降價，未免太過被動。特斯拉亦在打增量，在華引入FSDV12就在為其產(chǎn)品創(chuàng)造增量價值：
技術(shù)方面，F(xiàn)SDV12是特斯拉智能駕駛的一項重大突破，這為特斯拉滲透中國市場打下了技術(shù)基石。
FSD測試版于2020年推出，2023 年特斯拉推送了FSD V11 版本，將使用范圍拓展到高速道路，且使用神經(jīng)網(wǎng)絡而不僅是視覺來進行導航和控制，2023年12月推送了FSD V12，采用端到端新智駕路線，以及更高規(guī)格的HW4.0芯片；并于2024 年1月在中國Model Y 上向用戶更新推送。這一技術(shù)的上車應用意味著特斯拉的操控邏輯已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橛缮窠?jīng)網(wǎng)絡進行處理，這一變革被譽為“改變游戲規(guī)則的技術(shù)”。
（特斯拉智能駕駛系統(tǒng)迭代歷程，圖源：東方財富）
合規(guī)方面，此次與百度聯(lián)手則為FSDV12在中國合法應用打通了“最后一公里”。
據(jù)了解，在中國，所有智能駕駛系統(tǒng)都需要獲得測繪資質(zhì)才能在公共道路上運行，外國公司需要與已獲得許可的國內(nèi)公司合作。與百度合作后，特斯拉有了地圖服務牌照，將被允許在中國道路上合法運行其FSD軟件，其車隊可以收集有關(guān)車輛周圍環(huán)境的數(shù)據(jù)，例如道路布局、交通標志和附近建筑物，但目前尚不清楚收集的數(shù)據(jù)是否屬于特斯拉或百度。
體驗方面，特斯拉竟然得到了競對背書：小米聯(lián)合創(chuàng)始人、副董事長林斌在其個人微博上，連續(xù)發(fā)布了兩條其在國外體驗特斯拉FSD的視頻，并配文稱，“剛跑去特斯拉4S店體驗了一下FSD V12自動駕駛，從停車場出來，上高速，匯入車輛，下高速，走城區(qū)，最后回到停車場，前后十多分鐘，走了小10公里。雖然車輛不多，但不需要高精地圖，也沒有激光雷達，完全基于純視覺模型的自動駕駛技術(shù)，還是特別贊。”
價格、技術(shù)、體驗......特斯拉卯足了勁“翻身”，F(xiàn)SD作為“鯰魚”放入中國智能駕駛?cè)Γ瑒傔M圈，不光“話多”的小鵬股價受到影響，其合作伙伴百度股價一度漲超6%。
值得注意的是，百度本身也布局了智能駕駛，其與吉利合作的極越汽車目前也正在前端銷售，此次與“競對”合作，李彥宏自然心里也有一本賬：百度需要付出什么，又將收獲什么？
PART-02 百度“獨家”定制，“托舉”還是“覬覦”？
國外車企要進入中國市場，必須獲得中國公共道路上收集數(shù)據(jù)的測繪許可證，百度具備這樣的的資質(zhì)。特斯拉與百度相關(guān)地圖業(yè)務的合作，無容置疑是FSD入華的重要突破口。
百度對特斯拉的重視程度也可見一斑：
根據(jù)自然資源部網(wǎng)站，除了用于車機導航服務的《百度車機地圖》（T版），百度地圖近期多個《高級輔助駕駛地圖》獲得自然資源部批準。在上述地圖中，由百度智圖科技有限公司提交的用于導航的GS（2023）4634號高級輔助駕駛地圖即為與特斯拉合作完成的車道級地圖，特斯拉與百度地圖此次合作為“獨家”、深度定制。
這也得到了百度官方的確認。近日，百度地圖發(fā)微博稱：“百度地圖X特斯拉：開啟全球?qū)Ш叫录o元。五一搶先體驗！特斯拉車道級導航盡在掌間”。微博還附上了一個視頻，底部寫有“手機升級百度地圖V20，即刻體驗”。
（圖源：百度地圖官方微博）
值得注意的是，理論上，特斯拉通過與百度合作，打通了在中國部署FSD最后一環(huán)。但是，收集上來的數(shù)據(jù)究竟完全歸屬特斯拉還是百度地圖，目前還沒有明確的規(guī)定。
倘若百度地圖也能從合作中獲取數(shù)據(jù)，一方面，這將完善百度地圖自身精度；另一方面，特斯拉的數(shù)據(jù)將可能反哺百度自動駕駛。畢竟百度目前的智能駕駛業(yè)務“不算亮眼”，甚至相較于同一梯隊選手，顯得“有些拉垮”：
百度智能駕駛探索始于2013年， 但直到2021年中才首次明確百度Apollo智能駕駛業(yè)務的三種商業(yè)模式；押注大模型，聲稱是國內(nèi)All in 大模型力度最大的一家，但還未到一家獨大或遙遙領(lǐng)先，而寄希望于大模型賦能智能駕駛；其與吉利合作的汽車品牌極越，也未濺出太高水花。
由此可見，此次百度地圖和特斯拉合作，橫豎都“不虧”。
一是關(guān)注度方面，特斯拉和馬斯克本身自帶流量，百度地圖能夠借此“向前一步”出現(xiàn)在公眾眼前，這在百度的股價上得到了直觀體現(xiàn)；
二是地圖資質(zhì)方面，特斯拉選擇了百度地圖，代表其對百度地圖業(yè)務的認可，巨頭“牽手”巨頭，主打一個匹配；
三是潛在價值方面，F(xiàn)SD借百度為跳板進入中國自動駕駛市場，未來二者也許將有更深入的合作，反哺百度業(yè)務。
當將視角從百度和特斯拉身上抽離，延展到整個智駕圈，F(xiàn)SD入華除小鵬受到影響外，面對中國智駕圈中勢能最大的華為，又將會激蕩出這樣的火花？
PART-03 “爭奪”還是“顛覆”？
在智能駕駛技術(shù)路徑方面，應用激光雷達還是應用純視覺方案一直公眾關(guān)注的焦點。
當前，激光雷達是絕大部分新能源車企高端車型的標配，無論是造車新勢力蔚小理、極氪、零跑，還是華為智選車以及HI模式車型，均是激光雷達“粉絲”。
然而，特斯拉跑通純視覺方案之后，由于其低成本的優(yōu)勢，“去激光雷達”聲音又此起彼伏。中信證券曾在一份研報中指出，純視覺方案的最大優(yōu)點在于整體的成本，特斯拉八個攝像頭的硬件成本僅為200美元左右，而一套激光雷達的成本在3000~10000美元不等。
對此，華為發(fā)起了響應，比如智界S7首發(fā)“華為視覺智駕”，搭載3個毫米波雷達、10個視覺感知高清攝像頭組及12個超聲波雷達，實現(xiàn)不依賴激光雷達的視覺智駕方案。余承東表示，在上海高架路進行的與特斯拉的對比測試中，華為視覺智駕表現(xiàn)出的性能已經(jīng)超過“視覺鼻祖”特斯拉。
不過，根據(jù)特斯拉方面公布的消息，特斯拉FSD早前在美國進行公測的時候，其自動駕駛水平介于L4-L5之間。目前國內(nèi)主流廠商的自動駕駛水平多在L2級，華為作為國內(nèi)自動駕駛的領(lǐng)軍者，其自動駕駛水平也僅在L2.5左右。并且，特斯拉在 2020 年起在感知算法端引入 “BEV+Transformer”，大幅提升視覺方案的感知精確度，目前已成為行業(yè)標配，小鵬、理想、蔚來等整車廠商紛紛跟進學習這一模式。
由此可見，華為在視覺感知方面取得了重要突破，或許能與特斯拉“肩并肩”。但整體技術(shù)方面，特斯拉BEV感知算法，向端到端自動駕駛大模型進軍，以及自研FSD芯片和域控快速迭代，這一先發(fā)優(yōu)勢和領(lǐng)先地位短期內(nèi)仍存在。
然而，技術(shù)只是競爭力的一面，生態(tài)和商業(yè)落地更為重要。這一層面，華為確實能做到“遙遙領(lǐng)先”。當前，特斯拉的各項能力基本用于賦能自身產(chǎn)品，除車之外，特斯拉還開始布局機器人產(chǎn)品。華為則更像是汽車行業(yè)的“超級賣水人”，從多方面賦能車企，合作對象包括北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔、賽力斯、奇瑞、北汽和江淮等。
當前，華為ADS2.0實現(xiàn)了多個業(yè)內(nèi)首創(chuàng)，且算力、模型、數(shù)據(jù)快速迭代，不依賴于高精地圖設計，其在技術(shù)和本地化方面的優(yōu)勢使其能為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過程提供幫助，而華為和賽力斯合作的標桿也可以復制到其他車企身上。
特斯拉FSD進入中國市場，若要作為“賦能者”顛覆市場，這并不容易。一方面，特斯拉FSD技術(shù)要取得中國用戶信任仍需時日；另一方面，技術(shù)能力的差距將隨著時間推移逐漸抹平，而國民品牌、渠道的主導地位，特斯拉很難與華為抗衡。
特斯拉FSD“牽手”百度入華，或許能在智駕圈搶占一部分市場份額，但要實現(xiàn)顛覆，可能走錯了主場。