界面新聞記者 | 陳升龍

美國航空業(yè)巨頭波音接連被曝出安全生產(chǎn)弊病，政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration）的可靠性也持續(xù)受到質(zhì)疑。國會可能會在今年晚些時候制定單獨(dú)的航空安全立法。

迄今為止，至少已有10名波音“吹哨人”站出來指證前雇主在安全管理方面的漏洞，不少人還遭到事后報復(fù)，甚至有一名前安全質(zhì)量管理經(jīng)理在出庭作證之前離奇死亡。

根據(jù)航空航天專業(yè)雇員協(xié)會的公開聲明，2022年，兩名波音安全工程師在監(jiān)督777和787機(jī)型的電路安裝時，依據(jù)FAA的適航批準(zhǔn)指導(dǎo)，堅(jiān)持要求重新評估工程計(jì)算，但遭到管理人員強(qiáng)烈反對，理由是那樣做會耗費(fèi)資金并導(dǎo)致生產(chǎn)延遲。

經(jīng)過六個月的拉鋸，最終在協(xié)會的介入下，波音不得不重新分析工程計(jì)算。然而到了2023年年中，這兩名工程師的主管對他們的工作表現(xiàn)評定為“負(fù)面”，導(dǎo)致他們的薪水和晉升都受到影響，甚至面臨被裁的風(fēng)險。其后一名工程師辭職，另一名則在內(nèi)部匯報系統(tǒng)中對雇主的報復(fù)行為進(jìn)行投訴。而波音的反饋是，他所反映的“報復(fù)”不符合法律定義，因此不予受理，并拒絕調(diào)整考核結(jié)果。

按照更新的法律規(guī)定，波音內(nèi)部有1000多名工程師被授權(quán)作為FAA的代表進(jìn)行獨(dú)立監(jiān)督，管理層不得出于成本和制造進(jìn)度的理由干擾其工作。對于該工程師提出的指控，F(xiàn)AA要求波音進(jìn)行監(jiān)測、報告和調(diào)查，并向FAA提交結(jié)果。

波音向FAA提交的報告結(jié)論是，工程師的監(jiān)督工作沒有受到影響。航空航天專業(yè)雇員協(xié)會已于2024年4月18日向全美勞工關(guān)系委員會提出申訴，要求查看該報告。波音則回應(yīng)正“評估相關(guān)要求”，相關(guān)文件是內(nèi)部保密文件，一般不向第三方提供。FAA委托的一個獨(dú)立小組于今年2月發(fā)布報告，證實(shí)波音安全管理系統(tǒng)在不同層級的員工中造成混亂。一些前雇員認(rèn)為這樣的報告來得太遲。

盡管大小事故不斷上演，但作為美國最大的出口商之一的波音總能輕松通過監(jiān)管和審查。與此同時，公眾也不斷質(zhì)疑FAA對這家公司的監(jiān)管過于寬松，默許后者“自檢自查”。早在2008年9月，波音就發(fā)現(xiàn)777客機(jī)上安裝的緊固件不符合FAA安全標(biāo)準(zhǔn)，但直到兩年后才徹底解決問題。

2018年和2019年，兩架737 Max分別在埃塞俄比亞和印度尼西亞墜毀導(dǎo)致346人罹難。該機(jī)型于2017年3月通過FAA的審定，隨即投入商業(yè)運(yùn)營。2020年的國會調(diào)查結(jié)論顯示，技術(shù)設(shè)計(jì)缺陷、對飛行員反應(yīng)的錯誤假設(shè)，以及波音和FAA的管理失誤，是導(dǎo)致上述兩起空難的原因。

參眾兩院于是在2020年12月制定《航空器審定、安全和責(zé)任法》，其中就包括要求FAA改變將安全監(jiān)督委托給波音的做法。同時FAA也承諾將嚴(yán)格監(jiān)控波音飛機(jī)的質(zhì)量。但批評者指出，3年多過去了，相關(guān)改革的執(zhí)行效果微乎其微。

上周，參議院罕見針對波音的生產(chǎn)和管理問題同時召開兩場聽證會。前述兩起空難的遇難者家屬、波音和FAA的前雇員等悉數(shù)到場。議員們擔(dān)心，作為負(fù)責(zé)民用航空管理的聯(lián)邦交通部下屬機(jī)構(gòu)，F(xiàn)AA在解決波音安全文化和質(zhì)量控制流程方面做得還不夠。

航空安全基金會執(zhí)行董事、前波音公司經(jīng)理Ed Pierson近日在接受采訪時表示，過去10年里FAA的標(biāo)準(zhǔn)一直在下降，似乎忘了自己的首要職責(zé)是保護(hù)公眾安全，聯(lián)邦交通部也沒有充分參與對FAA的監(jiān)督。聽證會過后，多名參議員表態(tài)要針對FAA官員召開聽證會，以調(diào)查其監(jiān)督能力，并繼續(xù)填補(bǔ)權(quán)力漏洞。

多名波音和FAA的前雇員指出，波音在1997年與麥道合并時就埋下了禍根，后者因其削減成本和偷工減料的做法而臭名昭著。麥道前首席執(zhí)行官（CEO）Harry Stonecipher于2003年擔(dān)任波音CEO，他在任期間輕視工程專業(yè)知識，打壓經(jīng)驗(yàn)豐富的員工，并授權(quán)管理人員大力削減成本，將盈利能力和股價凌駕于乘客安全之上。

與此同時，在行業(yè)說客的影響下，多年來FAA采取“委托監(jiān)管”做法。他們相信這些大型企業(yè)比政府更了解自身業(yè)務(wù)，永遠(yuǎn)不會因?yàn)閾?dān)心聲譽(yù)受損而制造劣質(zhì)飛機(jī)。在2018年737 Max空難發(fā)生之前，波音的大部分監(jiān)管工作都是內(nèi)部部門進(jìn)行的。

非政府組織“響應(yīng)性政治中心”的報告顯示，在過去5年中，波音為游說國會和聯(lián)邦機(jī)構(gòu)至少投入了6700萬美元，過去10年，波音的企業(yè)政治行動委員會還向聯(lián)邦選舉活動砸了2500多萬美元。

與其他大企業(yè)一樣，波音和聯(lián)邦政府高層之間長期存在一扇“旋轉(zhuǎn)門”。當(dāng)年波音與麥道合并，美國政府持鼓勵態(tài)度，部分原因是五角大樓希望承包商之間進(jìn)行更多的整合。前總統(tǒng)唐納德·特朗普曾任命波音高管帕特里克·沙納漢為國防部長，但后者很快因涉嫌利用其職權(quán)為前雇主進(jìn)行宣傳而離開五角大樓。不久之后，波音又任命特朗普的前美國駐聯(lián)合國大使妮基·黑莉?yàn)槎聲蓡T。

《禿鷹資本主義》一書的作者格蕾斯·布萊克利指出，問題的解決在于如何做決策，以及明確為誰的利益服務(wù)。唯一的辦法是讓普通人參與決策，而不僅僅是官僚和貪婪的高管。如果勇敢的波音“吹哨人”在內(nèi)部擁有更大權(quán)力，737 Max的研發(fā)結(jié)果將會大不相同。

一個月前，波音首席執(zhí)行官戴夫·卡爾霍恩宣布在2024年年底辭去CEO職務(wù)。他是波音過去28年里第5任CEO。一場暴風(fēng)雨即將來臨。