文|侃見財經(jīng)
白熱化，是當(dāng)下新能源市場的真實寫照。
在競爭激烈的市場環(huán)境下，虧損加劇已經(jīng)成為一眾新能源車企的常態(tài)，例如三大造車新勢力中的蔚來和小鵬汽車，2023年就分別虧損了211.5億和103.8億，同比2022年分別下滑了45.25%和13.53%。
不過，零跑汽車并不在上述車企之列。3月25日，零跑汽車披露了2023年的財務(wù)報告，去年全年營收約167.5億元，同比增長35.2%，凈利潤為虧損42.16億元，雖然依然在虧損，但同比2022年凈虧損51.09億元明顯收窄。
值得一提的是，2023年零跑汽車還首度實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，為0.5%；經(jīng)營現(xiàn)金流也首次年度轉(zhuǎn)正，約為10.8億元。
對于零跑汽車，其實侃見財經(jīng)此前已經(jīng)進(jìn)行過多次的分析，作為一家主打性價比的車企，相比“蔚小理”并沒有太大的優(yōu)勢。
在行業(yè)競爭加劇、價格戰(zhàn)硝煙四起的大背景下，按理來說零跑汽車應(yīng)該會受到巨大的沖擊，但為何其2023年的業(yè)績卻是不跌反漲，如今甚至有了要開始盈利的勢頭？越來越“能打”的零跑汽車，到底做對了什么？
毛利轉(zhuǎn)正背后
對于零跑汽車而言，其毛利率之所以能實現(xiàn)轉(zhuǎn)正，無非兩個原因——開源和節(jié)流。
先說開源方面，2023年的零跑汽車不但車賣多了，更重要的是——賣得更貴了。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2023年零跑汽車共交付144155輛，同比增長29.7%。其中，C系列車型占比超過73%。細(xì)分到車型上，零跑C11以全年交付量達(dá)到了80708輛，較2022年的44,371輛增加81.9%；零跑C01交付量為24,993輛，較2022年的4,815輛增加419.1%。
相比于“蔚小理”，零跑汽車一直以性價比著稱，此前零跑汽車主要的跑量車型是零跑T03——售價幾萬元的微型車。
具體數(shù)據(jù)方面，2021年零跑T03的交付量占比高達(dá)89.5%，而在2020年零跑T03的交付量占比更是達(dá)到了90.1%。由于大部分的銷量都來自低端車型，這也導(dǎo)致了零跑汽車的毛利率明顯過低，2020、2021年的毛利率分別為-50.6%、-44.3%。
不過，隨著最近兩年C系列的發(fā)力，零跑汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有了明顯的優(yōu)化，如今更是擺脫了T03的桎梏。2023年，零跑T03交付量為38,454輛，較2022年的61,919輛減少37.9%，很顯然，如今的零跑T03的重要性在不斷下降。
再說節(jié)流方面。作為國內(nèi)為數(shù)不多走全域自研方向的車企，2023年零跑汽車通過全域自研將成本進(jìn)一步拉低。根據(jù)零跑汽車高管的擺臺，過去18個月零跑汽車的成本下降幅度遠(yuǎn)快于產(chǎn)品售價下降幅度，其中，技術(shù)降本力度更是達(dá)到了40%。目前零跑汽車在售的三款主力車型T03、C01和C11可以在不降低功能配置的情況下，將成本壓縮三分之一。
據(jù)媒體報道，零跑汽車完成了智能電動六大核心模塊的開發(fā)，包括：“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)；無電池包無模組CTC2.0電池；中高壓兼容的油冷電驅(qū)、8295芯片加持的智能座艙、城市/高速皆可用的智能駕駛、自研全球化整車架構(gòu)。
雖然技術(shù)另想，但從費(fèi)用支出來看，相比于“蔚小理”零跑汽車的費(fèi)用支出卻明顯偏低。根據(jù)財報顯示，2023年零跑汽車的銷售開支為17.95億，研發(fā)支出為19.2億，以“蔚小理”三家中實力偏弱的小鵬汽車來對比，2023年小鵬汽車的銷售開支為65.59億，研發(fā)支出為52.77億，小鵬汽車的銷售開支是零跑汽車的接近4倍，研發(fā)支出則是零跑汽車的2.5倍。
要成功“突圍”了？
毛利率轉(zhuǎn)正，是否意味著零跑汽車要成功“突圍”了？答案顯然是否定的。
在披露財報的第二天，零跑汽車股價跳空上漲，盤中漲幅一度來到了12.16%，雖然收盤有所回落，但依舊上漲了5.66%。不過，在大漲過后，零跑汽車未能延續(xù)走勢，3月27日下跌了8.33%，將漲幅全部“回吐”。
截至3月28日收盤，零跑汽車股價報收226.25港元/股，雖然股價有所回升，但相較于最高48.5港元/股仍接近腰斬。
為什么毛利率轉(zhuǎn)正，零跑汽車的股價卻還是沒有太大的起色，甚至不漲反跌呢？投資者或許還是對新能源汽車市場競爭加劇感到擔(dān)憂。開年以來，在比亞迪這個“價格屠夫”的推動下，車企之間打響了激烈的價格戰(zhàn)，而這對于零跑汽車來說是不利的。
在上面的內(nèi)容提到，零跑汽車主要以性價比著稱，雖然現(xiàn)在的主力車型已經(jīng)不再是T03這樣的微型車，但其實無論是C01還是C11，雖然價格相比于T03更高，但本質(zhì)上走的還是性價比路線，比拼的依舊還是價格。
如今，車企輪番的降價，讓零跑汽車的性價比優(yōu)勢越來越不明顯。例如，零跑C10純電車型售價12.88萬元起，增程車型13.58萬元，這樣的價格放在1年前還算是有優(yōu)勢，但如今深藍(lán)S7、起亞EV5、宋PLUS DM-i榮耀版紛紛降價增配，零跑C10并沒有太大的競爭力，而且相比長安汽車、比亞迪這樣的大型車企，零跑汽車的名氣和品控也要差上許多。
從銷量數(shù)據(jù)來看，今年以來零跑汽車也直接遭遇了“滑鐵盧”。今年1、2月，零跑汽車分別實現(xiàn)銷量12277輛和6566輛，其中2月份雖然與去年同期相比增長105.3%；但和1月份的12277輛相比，環(huán)比減少46.5%。
從銷量來看，不可否認(rèn)，目前零跑汽車已經(jīng)受到了價格戰(zhàn)的沖擊?；蛟S是感受到了壓力，所以今年零跑汽車也開始布局國外市場。在披露財報的同時，零跑汽車高管也表示中國和海外市場是需求完全不同的市場，但是汽車企業(yè)是一個全球化的產(chǎn)業(yè)，車企必須全球化才能生存，零跑將要同時聚焦在中國和海外市場。
不過，相比于國內(nèi)蓬勃發(fā)展的新能源汽車市場，國外新能源汽車市場的發(fā)展速度并沒有那么快，而且不同國家質(zhì)檢的需求也有很大的不同，尤其是歐洲市場。零跑汽車想要借助外國市場穩(wěn)住銷量，顯然并沒有想象中那么容易。