文|巨潮 小盧魚
編輯|楊旭然
當(dāng)競(jìng)爭對(duì)手們?cè)谛履茉促惖郎暇砩硭赖臅r(shí)候，電動(dòng)化速度最慢的豐田汽車，反而在業(yè)績與股價(jià)方面雙雙創(chuàng)下新高。
豐田可能是去年活的最滋潤的車企。根據(jù)2024財(cái)年第三財(cái)季報(bào)告，2023Q4豐田汽車實(shí)現(xiàn)銷售收入12.04萬億日元（約合人民幣5850億元），同比增長23.4%，凈利潤1.36萬億日元（約合人民幣661億元），同比增長86.5%。
豐田汽車股價(jià)表現(xiàn)（自2023年1月至2024年2月）
良好的業(yè)績支撐了股價(jià)上漲，當(dāng)天豐田汽車美股股價(jià)大漲近8%，報(bào)收于218.86美元/股，創(chuàng)下歷史新高。實(shí)際上豐田汽車近一年的股價(jià)都在持續(xù)走高，期間漲幅高達(dá)55.24%，走勢(shì)遠(yuǎn)比特斯拉穩(wěn)定，這是全球汽車市場(chǎng)紛繁復(fù)雜環(huán)境的一種集中體現(xiàn)。
豐田汽車的信心也隨之爆棚，將2024財(cái)年銷售收入預(yù)期上調(diào)至43.5萬億日元，經(jīng)營利潤上調(diào)至4.9萬億日元，凈利潤上調(diào)至4.5萬億日元。
豐田在新能源時(shí)代超過人們預(yù)期的表現(xiàn)，意味著燃油車和新能源車似乎已經(jīng)進(jìn)入到一個(gè)需要共存，也只能共存的新環(huán)境之下。而且這并非是由野心勃勃的企業(yè)家們所決定的，而是由全球市場(chǎng)中消費(fèi)者的真實(shí)需求所決定的。
01 節(jié)能：石油危機(jī)總能給豐田帶來擴(kuò)大出口的機(jī)會(huì)
豐田汽車從一個(gè)日本本土品牌成長為全球領(lǐng)先的汽車制造商，是過去幾十年全球汽車工業(yè)中的一件大事，是時(shí)代變遷的縮影。
其發(fā)展歷史悠久，多年來沒有被收購整合過。旗下凱美瑞、卡羅拉等車型在全球范圍內(nèi)生產(chǎn)與銷售規(guī)模巨大，受到廣泛認(rèn)可。
豐田汽車也有著創(chuàng)新的工程設(shè)計(jì)和生產(chǎn)流程，其精益生產(chǎn)系統(tǒng)（Lean Manufacturing）通過消除浪費(fèi)、持續(xù)改進(jìn)和強(qiáng)調(diào)質(zhì)量控制，讓豐田能夠以更高的效率和更低的成本生產(chǎn)汽車，也讓全球眾多工業(yè)企業(yè)所研究和模仿。
豐田汽車能夠順應(yīng)時(shí)代發(fā)展的要求，在不斷變化的市場(chǎng)環(huán)境中保持競(jìng)爭力。
回顧豐田汽車的全球化之路，上世紀(jì)70年代石油危機(jī)是其至關(guān)重要的節(jié)點(diǎn)。當(dāng)時(shí)石油價(jià)格高漲且供應(yīng)緊張，能源效率成為消費(fèi)者選擇汽車的重要因素。豐田憑借其小型、節(jié)能的汽車迅速獲得了市場(chǎng)青睞。特別是像羅拉這樣的車型，以其燃油經(jīng)濟(jì)性在全球市場(chǎng)上受到追捧。
以增強(qiáng)綜合性能為研發(fā)方向，以引領(lǐng)潮流、做高級(jí)普及車為定位，80年代的卡羅拉，很好地滿足了石油危機(jī)后發(fā)達(dá)地區(qū)消費(fèi)者日益豐富的物質(zhì)需求，成為了豐田汽車歷史上具有里程碑意義的產(chǎn)品。
到1983年，卡羅拉終于實(shí)現(xiàn)了1000萬臺(tái)的產(chǎn)銷量，成為二戰(zhàn)后發(fā)展最快的車型。1995年之后，豐田汽車為了適應(yīng)當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)和消費(fèi)習(xí)慣，又推出了美版卡羅拉、歐版卡羅拉這樣針對(duì)不同國家和地區(qū)銷售的定制車型。不斷推陳出新讓卡羅拉歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)、十二代車型的更迭，仍然能位居暢銷車之列。
成為世界級(jí)汽車制造商后，節(jié)能高效一直豐田汽車最重要的標(biāo)簽。隨著俄烏戰(zhàn)爭的爆發(fā)與膠著，石油供應(yīng)緊張、價(jià)格持續(xù)高位的局勢(shì)重演，顯然對(duì)以省油聞名的豐田汽車又是一大利好。2022年，豐田汽車全球銷量達(dá)到1050萬輛，連續(xù)第三年打敗大眾，成為全球銷量最高的汽車制造商。
盡管當(dāng)時(shí)疫情反復(fù)、芯片缺貨對(duì)汽車企業(yè)造成了不小的負(fù)面影響，但豐田仍展現(xiàn)出了強(qiáng)大的抗壓力和競(jìng)爭力。
2023年豐田汽車在歐洲市場(chǎng)銷量達(dá)112.6萬輛，同比增長9.1%，在北美市場(chǎng)銷量達(dá)267.1萬輛，同比增長7.0%。除了中國，豐田汽車在主要的海外市場(chǎng)上都取得了銷量增長。其中美國市場(chǎng)成了豐田汽車貢獻(xiàn)利潤的大頭，最大單一市場(chǎng)，遠(yuǎn)超其本國市場(chǎng)的貢獻(xiàn)度。
02 輕混：最適合歐美客戶的新能源汽車
曾一度被視為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路上的“過渡技術(shù)”的混動(dòng)車型，是豐田汽車在歐美市場(chǎng)成功的關(guān)鍵。
豐田汽車誕生于能源匱乏的日本，所以不僅擅長省油，也是最早開始研究新能源的那批車企。豐田汽車在1997年推向市場(chǎng)的普銳斯，大概是最早為大眾廣泛接受并量產(chǎn)的混動(dòng)車型了。
功率分流技術(shù)這種當(dāng)時(shí)具備革命性的技術(shù)，讓普銳斯結(jié)合了內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)，為消費(fèi)者帶來了超低油耗和平易近人的價(jià)格，也奠定了豐田汽車在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的全球領(lǐng)先地位。
普銳斯系列在誕生的20年里賣出超60萬輛，幾乎成為了混動(dòng)汽車的代名詞。但整體來看其銷量不佳，第二、三代國產(chǎn)普銳斯也是敗走中國市場(chǎng)，等到第五代普銳斯入市，又撞上了特斯拉引領(lǐng)的純電浪潮。
豐田汽車因?yàn)閳?jiān)持走混動(dòng)和氫能源路線，過去幾年沒少受人嘲笑，但是今年豐田章男再次發(fā)表“純電車最多能占據(jù)30%的市場(chǎng)”這種言論時(shí)，馬斯克在轉(zhuǎn)發(fā)時(shí)卻罕見地沒有予以犀利反擊，只是回復(fù)了一聲“sigh（嘆氣）”。
經(jīng)歷了寒潮嚴(yán)冬對(duì)純電汽車的考驗(yàn)后，似乎有不少消費(fèi)者正在思考混動(dòng)車型是否更符合自己的使用習(xí)慣。
在地廣人稀的歐美國家，無論是日常通勤還是自駕旅游，涉及的用車半徑通常比國內(nèi)更大，對(duì)續(xù)航能力相對(duì)有限的純電車型來說的確是個(gè)挑戰(zhàn)。再加上歐美大多地區(qū)冬季氣溫較低且暴雪天氣多，這兩大因素對(duì)純電車的使用效果影響明顯。
低溫會(huì)導(dǎo)致電池的放電速率加快、儲(chǔ)電能力下降，進(jìn)而出現(xiàn)充電慢、續(xù)航能力大幅減弱等問題。根據(jù)懂車帝的冬季性能測(cè)試，在-20℃的天氣里，一眾插混（增程）車型中純電續(xù)航達(dá)成率只有30%多。
而且歐美國家對(duì)充電樁的建設(shè)并不完善，美國的車樁比是16:1（即16輛車用1個(gè)充電樁），大部分歐洲國家的車樁比也高于10:1，達(dá)不到AFID所建議的公共車樁比，遲緩的新型基建能力，在一定程度上拖累了新能源汽車的普及。
這種大環(huán)境下，輕混車型的優(yōu)勢(shì)就凸顯出來了。畢竟輕混車型在滿電滿油的情況下續(xù)航基本在1000公里左右，也不太懼怕風(fēng)雪天氣，而且加油方便，可以免去到處找充電樁的麻煩。
對(duì)歐美消費(fèi)者來說，輕混車型的價(jià)格明顯更為友好。根據(jù)福布斯的數(shù)據(jù)，2023年上半年歐洲和美國的純電動(dòng)車分別比燃油車92%、146%，而輕混車型則基本實(shí)現(xiàn)油電同價(jià)，讓更多消費(fèi)者可以承受。
林林總總的原因疊加起來，混動(dòng)車型這兩年又受到了歐美市場(chǎng)的歡迎，銷量持續(xù)增長。
2023年美國市場(chǎng)的混合動(dòng)力汽車銷量較2022年同期明顯上升，單看2023年12月的銷售量已經(jīng)達(dá)到11.77萬輛，同比增長達(dá)到驚人的70.3%。豐田汽車毫無疑問的占據(jù)了美國混動(dòng)汽車市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，銷售占比超過50%。
去年豐田混動(dòng)車型銷量則增加了31%，首次突破300萬輛，占據(jù)豐田和雷克薩斯品牌銷量的近三分之一，未來其收入貢獻(xiàn)度大概率還能繼續(xù)提高。
03 共存：放棄贏家通吃的幻想
除了銷量，豐田汽車的利潤也很高，最新季度（2023年10至12月）的利潤率高達(dá)14%，大幅領(lǐng)先于同期特斯拉的8.2%的。而特斯拉已經(jīng)是所有新能源汽車品牌中利潤率最高的了。
新能源車企們正在面臨堪稱慘烈的價(jià)格戰(zhàn)，比亞迪率先將其熱門A級(jí)車秦·榮耀版的起售價(jià)降至7.98萬元，這將迫使其他新能源品牌跟進(jìn)降價(jià)。
對(duì)于許多不能通過規(guī)模效應(yīng)來降低生產(chǎn)成本的中小企業(yè)來說，這種價(jià)格戰(zhàn)幾乎是毀滅性的。不過在市場(chǎng)日趨飽和、純電滲透增速放緩的背景下，價(jià)格戰(zhàn)可以說是新能源汽車行業(yè)發(fā)展到一定階段的必然現(xiàn)象。行業(yè)加速洗牌不僅意味著會(huì)有高合這樣的品牌瀕臨破產(chǎn)，也會(huì)有小米這樣的新進(jìn)入者處境尷尬。
李想評(píng)價(jià)蘋果放棄造車
在這種情況下，蘋果放棄造車的消息就顯得既出人意料，又合情合理了。畢竟蘋果在造車這件事上左右搖擺，早已錯(cuò)失先機(jī)，而可以成為所有設(shè)備、服務(wù)、應(yīng)用、交易頂層入口的人工智能才是更符合蘋果企業(yè)定位的戰(zhàn)略重點(diǎn)。
更令國人驚訝的，其實(shí)是老牌汽車巨頭們的最新表態(tài)。寶馬集團(tuán)表示“不否認(rèn)電動(dòng)車是大勢(shì)所趨，但目前的內(nèi)燃機(jī)仍然大有可為”，梅賽德斯-奔馳宣布已放棄“2030年實(shí)現(xiàn)完全電動(dòng)化”的計(jì)劃，就連大眾也不會(huì)在德國生產(chǎn)ID.3純電動(dòng)掀背車了。
再加上去年英國宣布將燃油車禁令從2030年實(shí)施推遲至2035年，德國取消了對(duì)電動(dòng)車的購買補(bǔ)貼，拜登政府近期預(yù)計(jì)將調(diào)整其原本設(shè)定于2030年前實(shí)現(xiàn)的減排目標(biāo)及增加電動(dòng)車銷量的計(jì)劃，各國政壇商界似乎都表露出暫緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的傾向。
這些因素在短時(shí)間內(nèi)匯總起來，不免有些令人擔(dān)憂全球電動(dòng)化的前景是否明朗。但如果因此便懷疑中國會(huì)成為“電車孤島”，認(rèn)為中國在走的新能源轉(zhuǎn)型路線沒有意義，那就實(shí)在是有些妄自菲薄了。
內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，中國成了汽車工業(yè)大國，但沒能成為汽車工業(yè)強(qiáng)國，能源安全上也承受著美元與石油霸權(quán)的威脅。新能源時(shí)代給了中國汽車工業(yè)一個(gè)彎道超車的機(jī)會(huì)，目前整個(gè)市場(chǎng)的繁榮，本身就有著深刻的根源和背景。
中國和歐美地區(qū)一樣，同樣有著廣闊的汽車消費(fèi)市場(chǎng)空間。2023年全球電動(dòng)汽車銷量為1368.93萬輛，其中中國地區(qū)的銷量就達(dá)到949.5萬輛，市場(chǎng)占比約70%，連續(xù)9年位居全球第一。隨著新一輪汽車“以舊換新”政策出臺(tái)，千萬輛級(jí)市場(chǎng)將正式形成。
中國的市場(chǎng)容量足夠養(yǎng)活許多新能源汽車品牌，海外市場(chǎng)也有諸多可以開拓之處。如果再加上同等規(guī)模的海外市場(chǎng)長期預(yù)期，海內(nèi)外市場(chǎng)將組成為一個(gè)規(guī)模巨大的蛋糕。
憑借技術(shù)領(lǐng)先、車型更新快、產(chǎn)品線齊全、物美價(jià)廉的優(yōu)勢(shì)，國產(chǎn)新能源汽車品牌們完全可以在歐美之外的市場(chǎng)上也有一番作為。類似豐田這樣在在自己擅長的領(lǐng)域內(nèi)躺贏，掙延續(xù)性業(yè)務(wù)的錢是一種玩法，如比亞迪這般奮起直追，掙新業(yè)務(wù)的錢，也是一種玩法。
就像燃油混動(dòng)車市場(chǎng)里也會(huì)有各式各樣的模式，企業(yè)的發(fā)展壯大不只有一種商業(yè)模式。歷史前進(jìn)的答卷中也不只有一種解題思路，一個(gè)全球范圍內(nèi)的大共存時(shí)代就要開始了。