文|侃科技
毫不夸張的說，新能源車企的半條命是動(dòng)力電池給的。
僅從成本占比來看，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)和電池都是成本大項(xiàng)，但傳統(tǒng)燃油車中發(fā)動(dòng)機(jī)占比約21.4%，而電池在新能源汽車中能達(dá)到39.4%。
不過對車企來說，這還不是最大的問題。
燃油車時(shí)代的致勝法則是發(fā)動(dòng)機(jī)由車企擁有，不存在被上游卡脖子的說法。但在新能源汽車時(shí)代，核心的電池不僅成本更高，而且自己還說了不算。
電池行業(yè)的高集中度，導(dǎo)致整車廠的電池供應(yīng)被少數(shù)幾家企業(yè)控制。2023年中國電池和新能源汽車行業(yè)的CR5分別達(dá)到87.3%和61%，剔除比亞迪后，電池行業(yè)前四份額60.1%，新能源汽車行業(yè)前四份額26.1%。
其中，寧德時(shí)代又是絕對的頭部企業(yè)，供應(yīng)了特斯拉、理想、問界、蔚來、吉利汽車、長安汽車等企業(yè)一半以上的動(dòng)力電池。2019-2022年寧德時(shí)代市場份額一度超過50%，之后略微下滑至去年的43.1%。
為了打破這種控制，車企自研電池就是一個(gè)必選項(xiàng)。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前已有超過10家國產(chǎn)車企開始自研電池。其中除了零跑、嵐圖等少數(shù)車企在自研之余選擇外采電芯，比亞迪、廣汽、上汽、吉利、長城、蔚來等多數(shù)車企，均選擇了從0到1的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，比亞迪、廣汽等巨頭甚至還布局了上游原材料領(lǐng)域。
那么問題來了，新能源車企擼起袖子搞電池自研，就能打破控制權(quán)“魔咒”了嗎？
為什么自研？
馬斯克提出過一個(gè) “白癡指數(shù)”：用零件的價(jià)格除以這個(gè)零件所需原材料的成本。數(shù)字越大，代表這個(gè)零件 “越白癡”，要么中間環(huán)節(jié)太多，要么制造效率太低。
2007年，馬斯克查詢倫敦金屬交易所的電池材料價(jià)格后，算出電池的 “白癡指數(shù)” 是7：當(dāng)時(shí)每kW·h電池的鋰、鈷、鎳等材料成本只有82美元，但鋰電池售價(jià)卻超過600美元。
于是給電池降本就成了特斯拉的第一要?jiǎng)?wù)，如今越來越多的車企加入自研電池的行列，首要目標(biāo)也是降本。
尤其是新能源汽車經(jīng)歷爆發(fā)期后價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，整車廠的銷量與定價(jià)策略直接劃等號。去年Q4比亞迪開啟了一波限時(shí)降價(jià)后，直接環(huán)比多賣了12萬輛，相當(dāng)于蔚來Q4銷量的三倍。
極致的性價(jià)比背后需要強(qiáng)大的降本能力做支撐。比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合模式，能做到犧牲零部件（包括電池）利潤維持銷量。一直模仿比亞迪走垂直整合路線的零跑，去年打著豪華平權(quán)口號將旗下中型SUV C11的價(jià)格殺到14.98萬。而道理自然是高達(dá)7成的零部件自研率，僅是自創(chuàng)的C2C電池車身一體化就可以大幅降低成本。
而其它需要外采的車企，只能含淚“給寧德時(shí)代打工”了。
李斌曾公開算過一筆賬：電池占整車成本近40%，如果以20%的毛利率來算，蔚來如果自己造電池，就能多出約8個(gè)點(diǎn)的毛利。車企在外采電池的情況下，一般整車毛利在10個(gè)點(diǎn)左右，如果蔚來自研電池和芯片的話，毛利率整體能提升大約10個(gè)點(diǎn)，相當(dāng)于整車毛利率能達(dá)到20%左右。
只是打工人的心酸還不止孱弱的議價(jià)能力。燃油車最重要的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性由發(fā)動(dòng)機(jī)決定，同理，新能源汽車消費(fèi)者最關(guān)心的電池安全、充電時(shí)間、續(xù)航里程等也由電池決定。
也就是說，新能源汽車產(chǎn)品的差異化必經(jīng)路徑之一正是電池技術(shù)的提升。
而要具備這種能力，就要從電池技術(shù)的底層著手，研究化學(xué)材料以及電池結(jié)構(gòu)的技術(shù)迭代，包括錳鐵鋰、高鎳三元、固態(tài)電池、硅負(fù)極等材料未來升級的技術(shù)方向，以及集成化電池結(jié)構(gòu)的演化。
甚至，從競合的角度出發(fā)，CTx技術(shù)的發(fā)展也模糊了整車與電池的界限，電池廠有入局電芯底盤一體化的趨勢。
簡單來說，CTP/CTB/CTC技術(shù)對電池結(jié)構(gòu)進(jìn)行了創(chuàng)新，提高了體積利用效率，在相同空間內(nèi)能夠布置更多的電芯，從而提高整車?yán)m(xù)航。
但其中涉及到主導(dǎo)權(quán)的問題，CTP將電芯直接集成至電池包，省略了模組，屬于是電池領(lǐng)域的技術(shù)，寧德時(shí)代CTP 3.0技術(shù)已經(jīng)于2023年量產(chǎn)；CTC/CTB直接將電芯集成至底盤/車身，省略了模組和電池包，是一種整車集成技術(shù)，目前主要由車企主導(dǎo)；寧德時(shí)代預(yù)計(jì)2025年推出的CTC/CIIC，即電芯底盤一體化/滑板底盤技術(shù)，進(jìn)一步?jīng)_擊車企對整車技術(shù)的控制力。
如何布局？有何制約？
所以，對車企而言，“電池自由”不僅意味著應(yīng)對價(jià)格戰(zhàn)時(shí)更有底氣，也意味著未來足夠的產(chǎn)品競爭力。
但電池可不是那么容易就自由的，否則也不會(huì)有何小鵬蹲守曾毓群一個(gè)星期的離譜傳聞了。強(qiáng)大如特斯拉，最早也是低三下四的求著松下排產(chǎn)。
只不過特斯拉的策略十分清晰，初期先捆綁一家大廠，等到銷量到達(dá)一定程度后，用規(guī)模效應(yīng)換議價(jià)能力，同時(shí)引入二供、三供，摸索幾年經(jīng)驗(yàn)再親自下場，提升技術(shù)溢價(jià)的同時(shí)，還削弱了供應(yīng)商話語權(quán)，堪稱一箭雙雕。
如今國內(nèi)車企自研電池的熱潮，實(shí)際上就是在摸著特斯拉過河。
廣汽就是一個(gè)典型案例，先是2018年底與寧德時(shí)代成立合資公司，2019年引入中創(chuàng)新航作為二供，削減寧德時(shí)代在供應(yīng)體系內(nèi)的比例。在自研方面，廣汽從2017年開展技術(shù)研究和小批量試制，隨后又孵化了做超快充的巨灣技研，最終在2022年，自產(chǎn)電池的計(jì)劃浮出水面。
再比如小鵬，第一個(gè)電池供應(yīng)商是寧德時(shí)代，后來與中創(chuàng)新航建立聯(lián)系，再后來又相繼與億緯鋰能、欣旺達(dá)、比克電池、蜂巢能源等牽手。同樣在2022年，注冊資本為50億元的廣州鵬博汽車科技有限公司悄然成立，主要業(yè)務(wù)是電池制造與汽車零部件。
這些摸著石頭過河的國內(nèi)車企，基本可分為兩個(gè)派系，獨(dú)立或者合作。
獨(dú)立布局一般是車企或其控股公司具備獨(dú)立自主的電芯研發(fā)和生產(chǎn)能力，如比亞迪、長城汽車旗下蜂巢能源、廣汽集團(tuán)旗下的巨灣技研及因湃電池等。需要長期的研發(fā)投入和充足的資金支持，對產(chǎn)線有充足的控制權(quán)。
合作布局則是車企僅具備電池包或軟件層面研發(fā)能力，需合作研發(fā)生產(chǎn)電芯或采購電芯，如時(shí)代上汽、時(shí)代吉利、零跑汽車等，類似蘋果的代工模式。寧德時(shí)代與深藍(lán)汽車、長安汽車共同成立的時(shí)代長安，寧王持股51%。這種模式能夠較快獲得成效，但車企對產(chǎn)線的控制權(quán)較弱。
只不過對車企來說，自研電池也并非坦途一條。先不說電池行業(yè)的高技術(shù)壁壘和工藝壁壘，尤其是電芯的研發(fā)和生產(chǎn)，需要長期的研發(fā)投入和技術(shù)積累。當(dāng)前具備電芯生產(chǎn)能力的車企如比亞迪、廣汽集團(tuán)、長城汽車和吉利汽車，在10年前已經(jīng)開始布局電池行業(yè)，均經(jīng)歷電池包自研、電池包自產(chǎn)階段后進(jìn)入電芯自研自產(chǎn)的階段。
由于面臨較大的資金壓力，原計(jì)劃自造電芯的蔚來已經(jīng)被迫放棄了這條路。而電池技術(shù)仍然在不斷的迭代提升，車企如果研發(fā)資金投入不足或研發(fā)失敗則存在被其他電池技術(shù)替代的風(fēng)險(xiǎn)。
再者，動(dòng)力電池的規(guī)模效應(yīng)對車企的銷量要求較高。據(jù)麥肯錫估算，只有在汽車生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到50萬輛以上，或者電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上，車企自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。
整車廠背景的電池企業(yè)開拓其他客戶的難度較大，因此整車廠銷量需覆蓋其布局的電池產(chǎn)能。假設(shè)單車帶電量為50kWh，以20GWh的規(guī)模測算，對應(yīng)車企銷量需40萬輛，而2023年只有比亞迪、特斯拉中國、廣汽埃安、吉利汽車、上通五菱5家車企零售銷量超過40萬輛。
最后，電池是一個(gè)極度需要高投入的行業(yè)。以蜂巢能源單GWh產(chǎn)線投資3.5億元計(jì)算，20GWh的規(guī)模至少需70億元。電池企業(yè)凈利潤微薄，一般通過融資的方式獲取資金進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)。
2019年以來，僅寧德時(shí)代等四家電池廠通過定增、非公開發(fā)行、發(fā)債等方式的融資額已經(jīng)超過1000億。
這意味著，在這樣一個(gè)門檻高、投入重、周期長的行業(yè)中，與龍頭拼效率是一件很有風(fēng)險(xiǎn)的事情，尤其從產(chǎn)業(yè)周期角度來看，已經(jīng)錯(cuò)過了入局電池的最好時(shí)機(jī)。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2015年、2021年分別經(jīng)歷了“0-1”的萌芽期和“1-10”的爆發(fā)期，當(dāng)前新能源汽車滲透率增長速度趨緩，新能源汽車銷量增速下降，電池產(chǎn)能逐漸過剩，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)正處于產(chǎn)能出清、競爭最激烈的時(shí)期，企業(yè)此時(shí)入局電池既無政策利好、又需面對較大的成本壓力，已經(jīng)不是最好的入局時(shí)機(jī)。
尾聲
車企布局電池可解決“產(chǎn)能受限+價(jià)格高昂+不能掌握核心技術(shù)”的窘境，但也受到“技術(shù)壁壘高+規(guī)模效應(yīng)不足+資金壁壘高+錯(cuò)過最佳窗口期”的制約。
總結(jié)來說就是一場原因簡單、目的明確但風(fēng)險(xiǎn)未知的豪賭。
這就要求車企要對自身定位、電池需求總量和自己的資金實(shí)力、技術(shù)積累等有正確清晰的認(rèn)知。
比如10-15萬元價(jià)格帶是燃油車銷量占比最大的價(jià)格區(qū)間，新能源汽車銷量占比偏低，該價(jià)格帶的產(chǎn)品對價(jià)格敏感，需要極致的性價(jià)比，電芯自研自產(chǎn)則可幫助車企壓縮成本。
所以在電池領(lǐng)域技術(shù)積累深厚、產(chǎn)品矩陣覆蓋15萬元以下市場、銷量規(guī)模在40萬輛/年且資金充足的車企，自產(chǎn)電池就能有效降低成本，可優(yōu)先考慮以獨(dú)立自研的方式布局電池，如廣汽集團(tuán)、吉利集團(tuán)等。
而技術(shù)積累較少的車企，則可以與電池企業(yè)合作布局，如與頭部寧德時(shí)代或二線動(dòng)力電池廠中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)等，能夠快速落地，一定程度上也能降低成本。
但也明確的一件事是，電池企業(yè)在電芯技術(shù)上仍然保持著領(lǐng)先的優(yōu)勢。在經(jīng)歷過電池技術(shù)的迭代后，電池廠基本不再是押注單一的技術(shù)路線，而是多種材料體系并行研發(fā)，車企在電池技術(shù)超越頭部電池廠取得領(lǐng)先的難度較大。
參考資料：
[1] 汽車重構(gòu)系列1：車企的電池控制權(quán)之爭，五礦證券
[2] 埃安、極氪、蔚來，車企開啟自研電池爭奪戰(zhàn)，電廠
[3] 車企造電池的陽謀與賭局，遠(yuǎn)川研究所
[4] 4680 的艱難誕生，只有特斯拉才敢這樣造電池，晚點(diǎn)LatePost
[5] 大眾入股小鵬：中創(chuàng)新航、億緯鋰能、寧德時(shí)代、國軒高科誰將獲益，澎湃新聞
[6] 自研電池，能否讓小鵬汽車越過寒冬？金融界