界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 陳小同

在中國電動汽車市場，跨國汽車制造商習(xí)慣將其目前所處的落后局面歸因于產(chǎn)品價格，但這并不是最重要的原因。

持續(xù)蔓延的價格戰(zhàn)讓中國的新能源汽車競爭異常激烈，汽車公司只有盡快將車型推向市場，才能搶占先機獲得更多的市場份額。一位中國造車新勢力高管曾說道，在電動汽車時代，車型是早半年還是晚半年上市，市況將完全不同。

當(dāng)推新速度決定了汽車公司命運的時候，中國本土品牌開始占據(jù)上風(fēng)。他們對市場的敏銳洞察和新車型敏捷開發(fā)能力，讓一眾西方品牌感到吃驚。

傳統(tǒng)跨國汽車制造商早期推出一款新車型需要五年甚至六年的時間，后來這個周期縮短至四年。即使是這樣，他們?nèi)院椭袊妱悠嚬局g存在著很大的差距。

跨界造車的小米從零開始組建團隊研發(fā)首款車型并完成上市的時間是36個月；蔚來汽車第二品牌從規(guī)劃到首款試制車下線用時約為30個月；極氪依托成熟的架構(gòu)平臺在24個月時間內(nèi)完成一款全新車型開發(fā)。

中國新能源汽車品牌利用VR方案、并行開發(fā)、仿真測試和提前引入供應(yīng)商等多種手段，顛覆了傳統(tǒng)汽車行業(yè)運行數(shù)十年的車型研發(fā)規(guī)則。

它們持續(xù)不斷地推出極具競爭力的新款智能電動車型，牢牢占據(jù)了消費者的注意力。麥肯錫最新報告稱，傳統(tǒng)外資高端品牌車主正以近乎“單向流動”的形式被轉(zhuǎn)化為中國高端新能源汽車品牌用戶。

羅蘭貝格副合伙人周夢茜告訴界面新聞，中國領(lǐng)先汽車品牌的車型研發(fā)速度已經(jīng)縮短至18個月。為盡可能快速豐富產(chǎn)品矩陣，部分汽車公司正試圖進一步縮短新車型開發(fā)時間。

外國汽車廠商公開承認自身已在這場競爭中處于追趕位置。界面新聞了解到，一些日方傳統(tǒng)汽車公司正在拜訪中國合資伙伴的自主品牌，了解如何做到快速開發(fā)新車型。它們同樣試圖在車型開發(fā)效率和質(zhì)量的天平兩端，尋求新的平衡之道。

與此同時，這些西方品牌也不是沒有顧慮。他們對自己的新車開發(fā)和驗證流程抱有深深的信念，因為這是經(jīng)過幾十年甚至上百年積淀所得。從好奇到學(xué)習(xí)中國廠商，并不意味著他們會完全放棄先前經(jīng)驗。他們也會覺得，縮短新車研發(fā)周期可能會犧牲產(chǎn)品的質(zhì)量和可靠性、留下隱患。

汽車整車開發(fā)流程包括前期項目立項、概念方案確認、內(nèi)外飾設(shè)計凍結(jié)、產(chǎn)品生產(chǎn)與驗證測試、工廠試車以及正式投產(chǎn)等多個節(jié)點。國內(nèi)造車新勢力縮短開發(fā)周期的關(guān)鍵期在設(shè)計和測試階段。

傳統(tǒng)汽車廠商在確定整車內(nèi)外飾設(shè)計方案的過程中，往往花費大量人力和時間在汽車油泥模的制作和調(diào)整上。而新勢力正在通過VR技術(shù)替代這一傳統(tǒng)方案，可以節(jié)省約1個月的油泥模制作時間。

一家新勢力整車工程師向界面新聞透露，他們利用VR手段還幫助中德兩地設(shè)計團隊實現(xiàn)共同開發(fā)，完成跨團隊成果融合。

在設(shè)計團隊操刀內(nèi)外飾方案時，中國電動汽車公司會同步引入工程團隊和驗證團隊，提前介入前期設(shè)計流程，以達到設(shè)計決策與工程驗證、生產(chǎn)驗證的工作并行開展。這不再是傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型開發(fā)時，從設(shè)計到工程驗證再到制造的線性開發(fā)過程。

供應(yīng)商也會在項目開展早期加入?？茽柲嶙稍兏呒壗?jīng)理李思琪接受界面新聞采訪指出，在早期方案設(shè)計階段引入供應(yīng)商，可以借助領(lǐng)先供應(yīng)商在優(yōu)勢零部件上的經(jīng)驗，幫助汽車廠商開展相關(guān)部件設(shè)計的可行性分析和提供優(yōu)化建議，從而快速、準確完成相關(guān)部件的3D模型設(shè)計。

相比于跨國廠商嚴苛的供應(yīng)商篩選機制，國內(nèi)汽車制造商相對更側(cè)重供應(yīng)商的反應(yīng)速度和及時服務(wù)能力。過去高端車型一般采用威巴克等海外供應(yīng)商的空懸部件，但以孔輝科技為代表的國內(nèi)空懸制造商將開發(fā)周期從兩年壓縮至18個月，同時提供快速響應(yīng)售后服務(wù)，受到了理想等國內(nèi)汽車公司的青睞。

整車設(shè)計到實際量產(chǎn)上市之間還需經(jīng)歷全面嚴苛的測試考驗。不同于傳統(tǒng)汽車公司兩次冬測和兩次夏測，中國汽車品牌正廣泛應(yīng)用實驗室環(huán)境模擬測試和仿真技術(shù)測試手段來替代實地測試。

李思琪表示，為了縮短實車試驗的周期，汽車公司都開始大量采用CAE分析和臺架試驗的手段。新勢力企業(yè)和國內(nèi)新銳自主品牌不僅在結(jié)構(gòu)、碰撞、耐久、熱管理等多領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了準確度較高的定量判斷，而且還會定期開展CAE仿真和臺架測試、實車測試的關(guān)聯(lián)分析，從而持續(xù)改進模型。

CAE分析指利用計算機技術(shù)對汽車進行建模、仿真和分析的過程；臺架測試是產(chǎn)品出廠前進行的模擬試驗。這兩種方式都是實車測試以外的重要技術(shù)測試手段。

軟件團隊能力也是制約傳統(tǒng)汽車公司快速推出新車型的原因之一。去年大眾集團軟件部門CARIAD研發(fā)進程嚴重落后于計劃，導(dǎo)致了奧迪、賓利和保時捷等多個子品牌電動汽車延期發(fā)布。

中國汽車品牌在傳統(tǒng)的整車平臺以外，建立了軟件和數(shù)字操作系統(tǒng)的標(biāo)準化平臺。小鵬汽車推出的扶搖架構(gòu)將操作系統(tǒng)、駕駛輔助軟件和電池組設(shè)計等功能整合，供所有車型使用。小鵬汽車表示，該公司將研發(fā)周期縮短了約20%。

跨國汽車品牌正在大量吸納軟件人才和采用數(shù)字化手段提升研發(fā)速度，但想要實現(xiàn)根本改進，還需要在研發(fā)理念和組織流程上實現(xiàn)變革。

傳統(tǒng)汽車品牌習(xí)慣于將完整產(chǎn)品交付給用戶，而新勢力多利用硬件預(yù)埋的手段，通過后續(xù)的遠程升級為消費者帶來持續(xù)更新的體驗。另外，成立時間不長的新勢力多以創(chuàng)業(yè)公司的氛圍進行車型開發(fā)，打通“部門墻”實現(xiàn)跨團隊共同協(xié)作。

當(dāng)車型研發(fā)速度得到顯著提升，中國車市推出新車型的數(shù)量也有了明顯增長。麥肯錫發(fā)現(xiàn)，2023年僅在20萬元價格段便出現(xiàn)了超過40款新上市的電動車型，且普遍具有較高的配置水平。這帶來的直接影響是，汽車產(chǎn)品出現(xiàn)消費電子化傾向，生命周期被急劇縮短。

根據(jù)咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）分析，中國國內(nèi)電動汽車制造商的新車型從上市到升級或改款所用時間平均為1.3年，而外國品牌為4.2年。

在用戶更加期待產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新和造型煥新的電動汽車市場中，保持3年以上長開發(fā)周期的汽車品牌將難以把前瞻技術(shù)快速落地，帶給用戶具備驚喜和高競爭力的產(chǎn)品。這不僅將落后于競爭對手，也低于用戶的需求閾值。

周夢茜告訴界面新聞，當(dāng)新勢力尚未構(gòu)建全面的產(chǎn)品矩陣抵御外部競爭風(fēng)險時，需要通過不斷地推出新車型刺激終端消費者，搶占市場先機。蔚來汽車產(chǎn)品委員會主席周欣說，只要是可靠的新技術(shù)，越快推向市場，獲得市場份額的機會就越大。

持續(xù)的新車投放是維持銷量穩(wěn)健的重要因素。面臨產(chǎn)品老化危機的特斯拉陷入了銷量增長的低谷，只能通過價格手段刺激消費者的購買欲。

多推出車型還意味著有更高的概率打造爆款，這有利于汽車公司降低研發(fā)和生產(chǎn)成本，提升盈利能力。理想汽車正是通過“大單品”策略，以L系列車型的成功邁過了新造車勢力虧損的門檻。

不過，高頻率推出新車型的另一面是研發(fā)成本的增加。周夢茜認為，汽車公司可以在拉長車型平臺生命周期的同時，加快車型迭代速度，這將更好平衡產(chǎn)品推出效率和研發(fā)投入成本的難題。

在汽車公司爭相壓縮車型開發(fā)速度的當(dāng)下，車型研發(fā)效率與質(zhì)量的矛盾也進一步突出。李思琪向界面新聞表示，效率的提升或周期的縮短，是建立在對開發(fā)中問題進行詳細評估后，認為風(fēng)險可控的情況下才能放行。這也要求汽車公司建立一套完善的開發(fā)問題分級評估和處理機制。

“例如從級別最高、必須項目內(nèi)解決才能下線生產(chǎn)，到級別最低、允許生產(chǎn)之后通過OTA解決等問題進行分級排序，才能有的放矢地兼顧效率和質(zhì)量。而在這方面，傳統(tǒng)汽車公司在硬件問題上的分級評估和處理很成熟，但軟件問題上仍缺乏經(jīng)驗、亟待完善。”

在這場速度的比拼里，跨國汽車公司并未退出競爭。去年大眾汽車在華投資10億歐元，組建全新子公司負責(zé)智能電動車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購。這家西方汽車制造商正在將電動化研發(fā)的重心向東遷移。

麥肯錫全球董事合伙人彭波表示，中國高端新能源汽車品牌尚未建立足夠的品牌忠誠度，需要持續(xù)做好消費者運營、保持車型和技術(shù)研發(fā)領(lǐng)先。如果外資傳統(tǒng)高端品牌能夠克服技術(shù)劣勢，推出技術(shù)領(lǐng)先車型，約三分之二的中國高端新能源汽車車主會考慮轉(zhuǎn)購。