文|巨潮 謝澤鋒
編輯|楊旭然
中國汽車的“出海故事”越講越大。2023年，我國首次超越日本，成為全球汽車出口規(guī)模第一，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上的又一個里程碑。
令很多人意想不到的是，汽車（單品牌對比）出口背后最大的贏家并非比亞迪、長城等當紅企業(yè)，也非長安、廣汽等國有汽車企業(yè)，而是曾經(jīng)遠離行業(yè)舞臺中央許久的奇瑞。
過去一年，奇瑞累計出口了近百萬輛汽車，同比增長超過一倍，海外銷售占據(jù)其總銷量的半壁江山，更是連續(xù)21年位居中國乘用車品牌出口第一名。
放眼整個中國汽車行業(yè)，恐怕沒有哪家企業(yè)能像奇瑞這般跌宕起伏，命運多舛。他有過令友商艷羨的巔峰期，也有著慘痛的低谷和磨難。
當年伴隨著銷量大跌、連年虧損，奇瑞賣身求生。此后多年，其經(jīng)歷混改再度啟航，幾乎被中國媒體和消費者所遺忘。最終在尹同躍的堅守下，奇瑞起死回生，再次走向成功。
曾經(jīng)領跑自主車壇多年的“昨日黃花”，在廣闊的海外市場再次證明了自己。
但銷量的成功并不完全等于轉型的成功，海外市場的蛋糕越做越大之后，比亞迪、長城、上汽乃至新勢力陣營都開始瞄向海外。雖然奇瑞海外售價比國內(nèi)更貴，但和比亞迪等相比，價格上仍然不是一個層次。海外市場的競爭將可預期地加劇，這對于尹同躍來說并非好消息。
海外突圍
全球第一大汽車出口國。
走向國際市場，成為無限內(nèi)卷的中國車市的重要突破口。
2023年，日本出口汽車442萬輛，而我國在這一年共出口491萬輛。意味著，中國正式反超日本，成為全球第一大汽車出口國。
憑借大通、名爵、雪佛蘭等合資品牌，上汽集團以超過120萬輛的出口額，位居中國車企出海第一名。
但如果從單個品牌來看，奇瑞才是真正的“出海一哥”。而且，其出海車型均為自主品牌，奇瑞在海外的成功，能夠真正反映出中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。
2023年，奇瑞在海外賣出了93.71萬輛汽車，同比大增101.1%，連續(xù)21年位居中國品牌乘用車出口第一。需要注意的是，奇瑞出口銷量占據(jù)總銷量的49.82%，接近半壁江山的比例，也是國內(nèi)大型車企中極為罕見的案例。
此前，得益于海外血統(tǒng)的加持，名爵等品牌曾是出海的主力軍，但其成功的缺陷之處，在于中國汽車工業(yè)在全球化中品牌力的缺失。
2023年，奇瑞集團旗下的奇瑞汽車海外銷量勁增94%，單個品牌就賣出了71萬輛，反超名爵位居單品牌第一名；捷途銷量暴增137%，也強勢晉級海外TOP10。
具體到單一車型上，瑞虎7、瑞虎5x和歐萌達這些在國內(nèi)幾乎沒有什么存在感的產(chǎn)品，卻在海外每年能售出10萬輛，就連新上市的探索06，累計出口量也超過了1萬輛。
類似于“非洲手機之王”傳音控股，奇瑞的主戰(zhàn)場不在歐美等發(fā)達國家，而是聚焦在新興市場，特別是俄羅斯、巴西、伊朗、智利等國家才是奇瑞的“聚寶盆”。
但奇瑞在這些國家的售價并不低，比如風靡海外的瑞虎7，在俄羅斯起售價為15.6萬人民幣，而在國內(nèi)僅需8~13萬左右。瑞虎5X國內(nèi)的售價約7萬-9萬元，出口到海外要賣到10萬元以上。
瑞虎7在國內(nèi)打不過比亞迪元Pro、長城哈弗、降價的本田XRV、繽智、豐田鋒蘭達、日產(chǎn)逍客等，但在海外能收獲大量擁躉。
以2023年10月為例，瑞虎7全球銷量2.64萬臺，然而國內(nèi)市場僅賣出了4619臺，也就是說，其海外銷售業(yè)績是國內(nèi)的幾乎5倍。
奇瑞之所以能夠取得這樣的成功，一方面是美國對俄羅斯等國的制裁，給了中國車企搶占市場的機會；另一方面，奇瑞借助在傳統(tǒng)燃油車領域的優(yōu)勢，在高緯度以及新能源汽車尚未普及的國家迅速成長。
目前，俄羅斯是中國汽車出口第一大市場，而奇瑞（包括歐萌達、星途、捷途）是銷量最大的中國企業(yè)，規(guī)模僅次于俄本土的伏爾加汽車。
十年前謀定的出海戰(zhàn)略，終于在此時進入收獲期。奇瑞身上獨特的品牌特性，也讓其在海外站穩(wěn)了腳跟。
奇瑞基因
將產(chǎn)品賣給更識貨的群體。
“一家企業(yè)的發(fā)展風格，就是其執(zhí)掌者的性格延伸。”這句話在奇瑞身上體現(xiàn)得淋漓盡致。
奇瑞的成功和失敗都離不開尹同躍，這個曾經(jīng)一汽的“十大杰出青年”，在合肥蕪湖市死纏爛打的盛意拳拳的邀請下，南下蕪湖創(chuàng)造了奇瑞。他身上的“理工科”思想深深烙在了奇瑞骨子里。
正如一位網(wǎng)友所言，“海外消費者眼中的奇瑞，就如同中國消費者心中的豐田” 。奇瑞在俄羅斯、巴西等國爆賣，秘訣不在于顏值、設計乃至花哨的車機系統(tǒng)，而是實用和技術。
尹同躍就曾坦言，海外銷量（某些車型）比國內(nèi)還好，主要得益于奇瑞的發(fā)動機總成，國外客戶玩車的歷史比我們長，對發(fā)動機的理解更深刻，正是奇瑞的發(fā)動機總成贏得了海外客戶。
在燃油車三大件的技術研發(fā)層面，奇瑞比吉利、長安、長城、比亞迪更具優(yōu)勢。比如1.6T、2.0T發(fā)動機、萬里揚CVT無極變速箱、國內(nèi)第一臺自主專利8AT變速箱，奇瑞在國內(nèi)都屬于執(zhí)牛耳者。
國內(nèi)加速新能源化的當下，這些技術顯得有些“過時”，比亞迪已經(jīng)全部砍掉了燃油車，率先在新能源賽道稱王。
但在很多海外國家，燃油技術仍是香餑餑。時下，奇瑞海外200多萬的粉絲們，正在翹首盼望搭載奇瑞8AT自動變速箱的車型，以替代取代他們的7速濕式雙離合變速箱，解決雙離合低速頓挫的問題。
俄羅斯、南美、中東等地區(qū)的民族汽車工業(yè)基礎薄弱，國內(nèi)難有強大的汽車企業(yè)，更不會出現(xiàn)多個本土品牌激烈競爭的局面。
奇瑞依靠既有優(yōu)勢，避免與國內(nèi)友商正面硬剛，而是在海外搶食日韓車企的市場，憑借物美價廉、技術領先，奇瑞正對日韓品牌進行替代。
而且，奇瑞的市場選擇十分巧妙，主攻的海外市場主要集中在油價較為便宜的國家。比如俄羅斯、巴西、印尼等國，這些國家不僅石油資源豐富，有些地方甚至油價比水還便宜。
電車在當?shù)夭⒉粫充N，上述三個國家的新能源汽車滲透率僅有個位數(shù)。由于油價便宜，生活在當?shù)氐木用駥Ω邇r油車的接受程度要更高。比如，在印尼上市的瑞虎7 Pro售價高達16.6-19.4萬元，瑞虎8 Pro價格要達到23.2-24.7萬元，這在國內(nèi)是不可想象的。
不同于國內(nèi)，奇瑞在激烈的競爭中被迫促銷降價，在海外，奇瑞價格堅挺，技術過硬，還提供終身質(zhì)保，在二手車市場也有較高的殘值率。老外們紛紛拋棄本田CRV、豐田RAV4，投身性價比更高的奇瑞。
可以說，奇瑞的成功是自有能力和消費者需求的精準匹配，國內(nèi)消費者追求智能化、電動化、設計感，而一些海外消費者更看重實用性。
既然國內(nèi)行不通，將產(chǎn)品賣給更識貨的群體，是奇瑞翻盤的關鍵。
高端魔咒
單車凈利潤依舊不容樂觀。
低端打轉，高端受阻，這是奇瑞曾經(jīng)遭遇慘敗的核心原因。
自2002年起，奇瑞蟬聯(lián)了十年的“自主之王”。但當年，奇瑞稱霸江湖的利器卻是一臺僅賺幾十元的奇瑞QQ。
伴隨著合資品牌的崛起，這種“以低價拼市場”的策略徹底失效。再加上貪大求全的做派，龐雜的品牌序列——“不僅要有豐田、本田，還要有奔馳寶馬”，讓奇瑞嚴重失焦。
2012年，奇瑞直接掉到行業(yè)第4位，隨后更是一路沉淪。
為加速高端化，奇瑞先后規(guī)劃了瑞麒、威麟、觀致、凱翼等等子品牌，但最終觀致虧損百億，賣身寶能，凱翼轉賣給五糧液。
兜兜轉轉，到2019年底，青島五道口投資公司以144.5億收購了奇瑞51%的股權，開啟重生之路。
時至今日，在尹同躍治下，奇瑞依舊是熟悉的配方，奇瑞、捷途、星途再加上新創(chuàng)立的iCAR品牌，仍然是四梁四柱。星途沖擊高端市場，捷途主攻中低端。
眼下，奇瑞海外的表現(xiàn)顯然更加亮眼，但在海外，奇瑞仍然是主打規(guī)模效應，暢銷車型依然集中在較為低端的產(chǎn)品序列。
而設計出眾的比亞迪，在海外更能賣出溢價。近期，巴西里約熱內(nèi)盧的一位富婆豪擲花費72萬元，買下一臺頂配比亞迪漢EV，這樣的價格在當?shù)乜梢缘揭慌_3.0T的奧迪A7，寶馬6系或者奔馳E300頂配。
“沒有對比就沒有傷害”，一臺比亞迪漢EV在巴西抵得上十臺奇瑞艾瑞澤5，比亞迪漢、唐EV在俄羅斯要賣50多萬還供不應求。
在國內(nèi)，奇瑞的主陣地仍然是燃油車，價格帶聚焦在10-15萬，自稱高端的星途系列價格最高也才19萬起，而業(yè)內(nèi)俗稱的高端區(qū)間在30萬以上。
來源：星途官網(wǎng)
電動化轉型遲緩是奇瑞最受詬病的問題，但此前，奇瑞拿出的三款新能源汽車分別是QQ冰激凌、小螞蟻、大螞蟻，不僅設計上毫無進步，15萬起步的大螞蟻也因銷售慘淡而停產(chǎn)。
尹同躍多次強調(diào)，奇瑞決不以虧損換銷量，但目前雖有進步，但還是力不從心。2020年的他喜憂參半——海外出口增長較快，但單車凈利潤只有16.4元。到2023年，出口超過93萬輛，但單車凈利潤依舊不容樂觀。
盡管2023年奇瑞售出188.1萬臺，年營收首次突破3000億元，但國內(nèi)銷量不到100萬臺的數(shù)據(jù)相比比亞迪、長安、吉利等都不是一個數(shù)量級。
目前，奇瑞加快落地和寧德時代合作的星紀元ET，iCAR的首款車型iCAR 03將很快上市，預計起售價在13萬元左右。
與此同時，奇瑞和華為打造了“智界”，但這與奇瑞主導的星紀元產(chǎn)生內(nèi)部競爭，此前有消息曝出，因合作不順，奇瑞汽車副總經(jīng)理、制造事業(yè)部總經(jīng)理韓必文離職。
奇瑞在電動車市場上的兩條腿走路，注定了智界不會成為賽力斯。智界S7在高調(diào)上市后，隨即歸入沉寂，余承東微博關于智界的推文，還是其上市的信息。
目前，智界被曝出遲遲無法兌現(xiàn)交付承諾，車主只能大量退訂，各種負面消息也時有傳出。
尹同躍在奇瑞常年推崇多品牌策略，但似乎從來沒有一帆風順過。最終能夠占據(jù)中國消費者心智的，只有主品牌奇瑞。也許在海外，這個怪圈才能夠被真正打破。
寫在最后
起于民族汽車“荒漠時代”的奇瑞，頂起了中國汽車制造的脊梁，它是第一家月度銷量超過上汽大眾、一汽大眾和上汽通用的民族品牌。直到2022年，比亞迪才再次復制了這一奇跡。
2023年奇瑞集團總銷量達到188.13萬輛，這個數(shù)字已經(jīng)超過了絕大多數(shù)自主車企，位列全國自主第三位，僅次于比亞迪、長安，超過了吉利和長城。
“賣身求生”后，揚帆出海的奇瑞銷量迎來U型反轉。不夸張地說，奇瑞已經(jīng)的東山再起已經(jīng)基本成功了。
只是，奇瑞的一些頑疾仍在，包括仍沒擺脫低端魔咒，仍然不暢的多品牌戰(zhàn)略，以及，奇瑞兩個字至今仍然被人們和“QQ”在某種程度上慣性地聯(lián)系在一起，形成了一種低端車的品牌畫像。即便在大獲成功的海外市場，奇瑞的突出優(yōu)勢依然是強技術和性價比。
要知道時間已經(jīng)來到了2024年，中國車企的主流價格帶在不斷上移，不少車企的品牌勢能是在向上走的，中國汽車做不成高端品牌的時代已經(jīng)過去了。