文|鋅財(cái)經(jīng) 路世明
編輯|大風(fēng)
“你們已經(jīng)被我包圍了，立馬放下武器投降！”比亞迪對(duì)著一眾車企大喊道。
就在2月19日，龍年伊始，比亞迪毫無征兆地宣布了降價(jià)消息，拉開了2024年汽車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的序幕。
具體來看，比亞迪旗下兩款插混車型秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版上市，起售價(jià)僅為7.98萬元，相較于上一版本冠軍版車型，兩款新版本車型價(jià)格均下降了2萬元。其中，秦PLUS DM-i榮耀版售價(jià)區(qū)間為7.98萬元-12.58萬元；秦PLUS EV榮耀版售價(jià)區(qū)間為10.98萬元-13.98萬元。
不同于2023年的“油電同價(jià)”，比亞迪今年打出的是“電比油低”的口號(hào)。這一口徑層面的變化，不僅代表了比亞迪“新能源替代燃油車”的絕對(duì)態(tài)度，也反映了比亞迪技術(shù)層面的快速成長(zhǎng)和成本控制方面的巨大優(yōu)勢(shì)。
同時(shí)，結(jié)合秦PLUS的產(chǎn)品定位以及市場(chǎng)現(xiàn)狀來看，比亞迪此次的戰(zhàn)略目的非常明顯，具體目標(biāo)也十分明確。簡(jiǎn)單來說就是要以絕對(duì)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)，重錘合資車企10萬級(jí)別這一銷量腹地，進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額。
不免令人感嘆，這家僅僅數(shù)年前還被網(wǎng)友們戲稱為“迪子”的車企，如今已經(jīng)成為了大家口中的“迪王”，成為了整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中“獨(dú)一檔”的存在。
價(jià)格戰(zhàn)再起，眾車企緊跟
回顧2023年，車企之間的價(jià)格戰(zhàn)始于特斯拉的大幅降價(jià)，隨后12萬的雪鐵龍C6把價(jià)格戰(zhàn)推向了高潮，車企們打的既是不亦樂乎，又是哀聲遍地。
依稀記得，彼時(shí)行業(yè)的風(fēng)向還是“比亞迪怎么接招？”但僅僅時(shí)隔一年，隨著目前比亞迪降價(jià)消息的不斷發(fā)酵，似乎一夜之間風(fēng)向便迎來了一百八十度的改變，困擾大家的問題已經(jīng)變成了“其它車企該怎么辦？”
毫無疑問，比亞迪此次降價(jià)對(duì)于A級(jí)家轎市場(chǎng)的其他車型來說，是一次躲不開的暴擊，而作為“受害者”，專注中低端市場(chǎng)的車企們已經(jīng)沒有其他任何選擇，能做的只有一個(gè)字，那就是“跟”。
畢竟在這個(gè)僧多肉少的市場(chǎng)，只要有一個(gè)人“卷”起來，哪怕明知價(jià)格戰(zhàn)弊大于利，車企們也不得不打。
能夠看到，繼比亞迪官方宣布降價(jià)之后，五菱汽車、長(zhǎng)安啟源等車企也紛紛跟進(jìn)下調(diào)售價(jià)。
據(jù)上汽通用五菱汽車官博消息，五菱星光正式發(fā)布150進(jìn)階版榮耀價(jià)9.98萬元。超長(zhǎng)純電續(xù)航插混車型售價(jià)正式進(jìn)入“9萬級(jí)”時(shí)代。該款車型原價(jià)10.58萬元，相當(dāng)于降價(jià)6000元。
另外，長(zhǎng)安啟源也隨之跟進(jìn)下調(diào)了售價(jià)，旗下Q05、A05兩款車型，價(jià)格均為7.39萬元起。
除了傳統(tǒng)大廠們，新勢(shì)力陣營(yíng)中，主打低端市場(chǎng)的哪吒汽車也坐不住了，但不同與其他車企的單車降價(jià)，哪吒是直接宣布多款主力車型降價(jià)。其中，哪吒X全系降價(jià)2.2萬元，哪吒AYA全系降價(jià)8000元，哪吒S全系降價(jià)5000元。同時(shí)，哪吒汽車推出保值換購政策。
在合資車企陣營(yíng)中，現(xiàn)代是第一個(gè)快速做出回應(yīng)的車企。據(jù)了解，全新的現(xiàn)代伊蘭特起售價(jià)已降至7.58萬元，降幅達(dá)2.4萬元，是此次價(jià)格戰(zhàn)中降幅最大的車型。
搞笑的是，現(xiàn)代和比亞迪唱起了反調(diào)，喊出了“油比電強(qiáng)”的口號(hào)，不但海報(bào)的顏色、排版與比亞迪的十分相似，其中“比”字特別打上了引號(hào)，這或許是一種對(duì)比亞迪的無聲反抗吧。
不過作為純?nèi)加蛙嚕倏紤]到近幾年韓系車在中國(guó)市場(chǎng)上的表現(xiàn)，現(xiàn)代這種程度的反抗，看起來更像是一種無謂的掙扎。
當(dāng)然，不管其它車企降價(jià)的效果如何，2024年的汽車市場(chǎng)的降價(jià)潮已經(jīng)襲來，今年汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將會(huì)比往年更加激烈。
而作為“始作俑者”，在技術(shù)、成本等核心競(jìng)爭(zhēng)力的支撐下，比亞迪看起來信心十足。
極致成本控制，奠定價(jià)格空間
經(jīng)濟(jì)學(xué)中有個(gè)規(guī)模效應(yīng)，指的是由于生產(chǎn)過程中的固定成本被攤薄到更多的產(chǎn)品上，導(dǎo)致每單位產(chǎn)品的平均成本下降。
汽車作為作為一個(gè)高價(jià)低頻的商品，其本身規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)帶來的效應(yīng)非常明顯。無論是原材料采購成本，還是生產(chǎn)線成本都是隨著產(chǎn)品體量的增加而降低的。
秦系列一直是比亞迪旗下的走量車型，目前累計(jì)銷量已經(jīng)高達(dá)80多萬臺(tái)，生產(chǎn)成本本身已經(jīng)足夠低了，不過憑借恐怖的成本控制能力，比亞迪還能將成本進(jìn)一步壓縮，在保證自身利潤(rùn)的前提下，又獲得降價(jià)空間。
比亞迪之所以能夠擁有這樣的成本優(yōu)勢(shì)，離不開全產(chǎn)業(yè)鏈自主研發(fā)制造能力。
技術(shù)是降低生產(chǎn)成本的核心，從多年前開始，比亞迪便一直致力于新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新，如今在電池、電機(jī)、電控等核心領(lǐng)域，比亞迪有著全球領(lǐng)先的技術(shù)積累。
比亞迪董事長(zhǎng)王傳福就曾表示，能夠自研自產(chǎn)電池、電動(dòng)機(jī)、電控等電動(dòng)車核心“三電”的企業(yè)中，全球只有比亞迪一家。
技術(shù)之外，比亞迪也一直致力于打造一家全產(chǎn)業(yè)鏈工業(yè)聚合體。用大白話來講，但凡是比亞迪能自己制造的東西，絕對(duì)不從外面高價(jià)買。
尤其是在汽車零部件方面，比亞迪一直在盡力做到能夠自產(chǎn)自銷。比如說大燈、整車內(nèi)飾材料、潤(rùn)滑油等物料，比亞迪都能自己制造，并用在自家產(chǎn)品上。以比亞迪海豹這款車來說，大約75%的零部件都是比亞迪自產(chǎn)。
在少數(shù)需要采購的物料層面，比亞迪還能通過極強(qiáng)的砍價(jià)能力，保證以市場(chǎng)最低的價(jià)格拿到手。
對(duì)于這些供應(yīng)商來說，“低價(jià)”也是無可奈何。不低價(jià)賣給比亞迪，比亞迪便會(huì)自己制造，造出來后不僅自己用，還會(huì)賣給別人，蠶食原本屬于自己的市場(chǎng)份額。
這并胡謅瞎扯，早年博世就曾拿ABS技術(shù)卡過比亞迪的脖子，又是壟斷加價(jià)又是限制產(chǎn)能。結(jié)局是，比亞迪最終研發(fā)出來了自主品牌第一款100%自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ABS系統(tǒng)，不僅比比博世的性能更強(qiáng)大，且價(jià)格更低。
通過掌握核心技術(shù)和零部件自研自產(chǎn)，比亞迪的生產(chǎn)成本不斷下降，價(jià)格優(yōu)勢(shì)下銷量不斷攀升，而銷量帶來的規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)又能繼續(xù)壓縮成本，這樣的良性循環(huán)，是比亞迪近年來迅速崛起壯大的核心原因。
作為如今中國(guó)自主品牌的“帶頭大哥”，比亞迪通過高端技術(shù)手段和工藝大批量生產(chǎn)，使得原本昂貴的產(chǎn)品平民化。毫不勉強(qiáng)的說，7.98萬秦PLUS的上市，是中國(guó)汽車工業(yè)由大變強(qiáng)的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
項(xiàng)莊舞劍，意在沛公
如今的汽車市場(chǎng)，有規(guī)模才有行業(yè)話語權(quán)，才能得到用戶信任。
比亞迪這次降價(jià)的目的，格局高一點(diǎn)看是要加速新能源車的市場(chǎng)滲透率，更實(shí)際一些來說，則是要繼續(xù)擴(kuò)大自身的市場(chǎng)規(guī)模。
市場(chǎng)就那么大，比亞迪擴(kuò)大規(guī)模，意味著要吃別人的蛋糕。但不同于往年，項(xiàng)莊舞劍意在沛公，這一次比亞迪并不是要進(jìn)行自主品牌的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，而要光明正大的拿下合資車企的燃油車市場(chǎng)。
打開懂車帝可以看到，近一年轎車銷量排行榜中，A級(jí)轎車霸屏，這直接說明了我國(guó)消費(fèi)者對(duì)于這個(gè)價(jià)位段的汽車需求極為龐大。
不過，從具體車型來看，主要還是以燃油車為主，其中日產(chǎn)的軒逸、大眾的朗逸和速騰等車型，分別位列第一、第二和第四，僅這三個(gè)車型的銷量，合起來便超過了100萬輛。
都說這是新能源汽車的時(shí)代，但為何燃油車卻成為了普通消費(fèi)者的首選呢？是消費(fèi)者們看不到新能源汽車的優(yōu)勢(shì)嗎？顯然不是。相反，隨著油價(jià)不斷走高，新能源汽車的優(yōu)勢(shì)反而愈加明顯。
就以混動(dòng)車型來說，能夠極大地滿足消費(fèi)者各方面的需求。
如果是短途代步，消費(fèi)者可以用純電，經(jīng)濟(jì)成本相比燃油車極低。如果是長(zhǎng)途駕駛，混動(dòng)車可以油電共用，不存在所謂的續(xù)航焦慮。同時(shí)，混動(dòng)車型還可以掛綠牌，解決城市限行問題。
除此之外，就秦PLUS來說，無論是油耗還是動(dòng)力，又或者內(nèi)飾、外觀、空間等各層面，都遠(yuǎn)勝同級(jí)別合資燃油車型。
優(yōu)勢(shì)如此巨大，但消費(fèi)者為何仍要選擇純油車型？原因無他，就是因?yàn)樵谶@個(gè)價(jià)位段，一直以來都沒有合適的新能源車型可選。
不過，在絕對(duì)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和成本控制下，比亞迪打破了這一持續(xù)多年的局面。
去年，隨著比亞迪秦PLUS降價(jià)至8.98萬元，銷量迎來了猛漲。2023年，比亞迪秦PLUS新能源一共零售了434213輛新車，其中，秦PLUS DM-i（插混版）銷售307411輛，秦PLUS EV（純電版）則銷售了126802輛，總銷量遠(yuǎn)超軒逸車系和朗逸。
從去年的“油電同價(jià)”到今年的“電比油低”，隨著秦PLUS的價(jià)格進(jìn)入8萬以內(nèi)，比亞迪無疑會(huì)給合資燃油帶去重創(chuàng)，大幅提升自身市場(chǎng)份額、鞏固自身市場(chǎng)統(tǒng)治力的同時(shí)，也將帶領(lǐng)中國(guó)汽車步入新的發(fā)展階段。
2024年，或成為合資燃油車的“崩盤”的一年。