文|智駕網(wǎng) 金山
編輯|浪浪山上的小豬妖
2024年已過去十二分之一，但感覺2023年還依然滾燙。智駕網(wǎng)沿襲傳統(tǒng)將分別從智駕技術(shù)路線、激光雷達、芯片、動力電池與新造車企業(yè)五個角度復盤熱血沸騰的2023年。
今天我們從智駕的技術(shù)路線開篇。
2023年被視為智能電動汽車競爭下半場的開場之年，也是新上市車型完成智能駕駛功能初步普及的一年，高階智能從高速NOA向城市NOA過渡的一年。
隨著四部委在2023年11月17日聯(lián)合發(fā)文放開L3、L4試點，中國高階智駕的治理模式有了法律支持。
2023年，無論是經(jīng)濟型的入門車型，還是大型旗艦轎車和SUV，智駕系統(tǒng)和智能座艙都已經(jīng)成為了標配。即便是像寶駿KIVI EV這樣的A00級微型電動車，也同樣擁有了L2級智能駕駛功能，“科技平權(quán)”真正成為了現(xiàn)實。
2023年是高階智駕大規(guī)模落地的一年，越來越多的新銳車型開始落地城市領(lǐng)航功能，高速領(lǐng)航的普及率也開始爬坡。
在這一趨勢下，智能駕駛在2023年呈現(xiàn)出迥異于以往的新特點。
在技術(shù)領(lǐng)域，之前被認為是實現(xiàn)高階智駕的關(guān)鍵配置的高精地圖、激光雷達開始有了隱退的趨勢，部分車企開始嘗試去高精地圖、去激光雷達的“輕量化”配置方案。
在市場層面，高階智駕領(lǐng)域的頭部玩家正在上演城市領(lǐng)航的“開城之爭”，各車企都在力爭以更快的速度在更多的城市落地這一功能。
至于AEB自動緊急剎車功能，原本是整合在ACC自適應(yīng)巡航之中的一項子功能，但華為余承東與小鵬汽車何小鵬帶來的一場“AEB之爭”，讓AEB成為了焦點。這一功能究竟是否安全，消費者又該如何使用，在輿論場引發(fā)了一輪熱議（詳見：《何余之爭》）。
總結(jié)而言，2023年智能駕駛領(lǐng)域的這些值得被記住的看點可以用“兩去兩爭”來概括——去高精地圖、去激光雷達、開城之爭與AEB之爭。
“兩去”是現(xiàn)階段智駕系統(tǒng)在技術(shù)層面的新探索，而“兩爭”則體現(xiàn)了頭部品牌之間以智駕為核心賣點搶地盤、搶聲量。
而在高階智駕開始大規(guī)模落地之際，智能駕駛技術(shù)的發(fā)展走向和市場趨勢也更受關(guān)注。
對于汽車主機廠、技術(shù)供應(yīng)商和政策制定者來說，如何應(yīng)對這些新變革，是大家共同面臨的新課題。
01 去高精地圖，智能駕駛降本增效的門檻
高精地圖一直都視為實現(xiàn)自動駕駛必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施之一，它為車輛提供了詳細的道路信息，包括道路的形狀、車道數(shù)量、交通信號的位置等，但高成本和更新頻次高使得高精地圖的地位在2023年開始動搖。
高精地圖的成本高，貫穿在整個使用周期內(nèi)。
在采集階段，高精地圖采集車的成本就在百萬元級別，如果算上人工費用和維護費用，據(jù)悉一套高精地圖的采集成本將達到十億量級。
在后續(xù)的使用階段，高精地圖對時效性的要求很高，這意味著在整個使用周期內(nèi)，都需要對高精地圖不間斷地進行采集更新。目前，我國的高速公路總里程已經(jīng)突破17.7萬公里，而公路總里程已經(jīng)超過535萬公里，這一量級的道路網(wǎng)的高精地圖更新成本將有多高是不言而喻的。
另外，我國對地圖測繪資質(zhì)的管制也極為嚴格，相關(guān)部門對高精地圖的測繪、審核、發(fā)布層層把關(guān)，其時間及政策成本也相對更高。
于是，AI驅(qū)動的替代技術(shù)和方法開始被越來越多的企業(yè)和研究機構(gòu)重視，也就是所謂的不依賴高精地圖的自動駕駛解決方案。其中，最核心的技術(shù)路線就是基于機器學習的感知系統(tǒng)。
這種系統(tǒng)通過車輛上的傳感器收集道路信息，并使用人工智能算法進行處理和分析。通過訓練，系統(tǒng)可以識別出道路標記、交通信號和其他關(guān)鍵道路特征。這樣，車輛就可以在不需要高精地圖的情況下進行導航和駕駛。
除了感知系統(tǒng)之外，還有一些其他的替代技術(shù)，例如：基于模型預測控制的方法。這種方法通過建立數(shù)學模型來預測車輛的運動軌跡，并根據(jù)預測結(jié)果進行控制。這種方法不需要高精地圖，但需要大量的計算和優(yōu)化。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，不依賴高精地圖的智能駕駛存在三個難點：
第一，需要車輛擁有更強的感知能力。這樣才能在不依賴高精地圖的前提下，最大限度地感知周圍駕駛環(huán)境。包括在遮擋或道路元素不夠清晰的情況下，需要具有輸出可通行區(qū)域的能力。
第二，需要車輛有精度更高的定位能力。不依賴高精地圖并不代表無地圖，實際上宏觀層面的軌跡規(guī)劃離不開超視距的地圖信息，視野范圍外的預測決策也離不開地圖，而使用地圖的前提則是相對精確的定位能力。因此，離開了高精地圖的加持，想做到精確定位將面臨更大的挑戰(zhàn)。
第三，需要車輛在不確定性的環(huán)境下具有決策規(guī)劃的能力。失去了高精地圖提供的完善的參考軌跡，規(guī)劃模塊必須具備在更廣泛的可通行區(qū)域內(nèi)規(guī)劃出合理的路徑的能力。同時，依賴于感知輸出的周圍環(huán)境是充滿不確定性的，決策規(guī)劃必能夠接受這種不確定性，并降低這些不確定性帶來的負面影響。
當前，大部分宣稱“去高精地圖”的車企都還并未徹底與高精地圖割裂，在過渡階段，“輕量化高精地圖”是一個既符合未來技術(shù)走向又能更好地滿足現(xiàn)行技術(shù)需求的方案。
這就是所謂的“重感知、輕地圖”的解決方案，目前小鵬、理想、華為、百度、騰訊、四維圖新、毫末智行、智行者等主機廠和技術(shù)供應(yīng)商都在走“輕地圖”的路線。
值得一提的是，百度稱其“輕地圖”方案比傳統(tǒng)高精地圖要“輕”80%；四維圖新則表示會將高精地圖的成本從幾萬塊直接降到百元級。
面對去高精地圖的技術(shù)趨勢，還有一種觀點認為高精地圖與智能駕駛并不矛盾。
據(jù)媒體報道，有高精地圖供應(yīng)商已經(jīng)開始呼吁：各方勢力不要制造高精地圖和高階智駕的矛盾，而是要回歸到正常的商業(yè)邏輯上去討論，高精地圖和高階智駕并沒有本質(zhì)的矛盾，無非是商業(yè)上算賬的問題。如果未來高精地圖能夠在規(guī)避缺點的同時，又能給系統(tǒng)提供更準確的信息、降低系統(tǒng)的壓力，實用價值將非常高。
此外，還有一些技術(shù)供應(yīng)商認為，智能駕駛等級越高，對精度的要求就越高，高精地圖的存在感也會越高。但核心的問題在于，技術(shù)供應(yīng)商們必須走在前面，能夠幫車企規(guī)避可能存在的隱患。
目前看來，高精地圖的走向充滿了不確定性，高精地圖供應(yīng)商與主機廠之間的關(guān)系將會怎樣演變也尚不明朗。這個答案，需要在2024年甚至更長遠的未來去尋找了。
02 去激光雷達，純視覺方案發(fā)起的智駕挑戰(zhàn)
激光雷達在智能駕駛領(lǐng)域一直都是焦點，在2023年之前可謂是各大車企用來宣揚智駕能力的一個標簽。
幾年前，中國市場甚至達成了一個共識，那就是誰安裝的激光雷達數(shù)量多，誰的智駕系統(tǒng)就更先進、更可靠。是否搭載了激光雷達、搭載了幾顆激光雷達，儼然成了智能汽車的一場“軍備競賽”。
長城集團旗下的沙龍品牌曾在宣傳其首款車型機甲龍的時候發(fā)布過一個口號“4顆以下，請別說話”，即是強調(diào)機甲龍搭載了4顆激光雷達，是市場中最多、最先進的智能汽車。
激光雷達可以幫助車輛在現(xiàn)有技術(shù)條件下實現(xiàn)快速3D建模，相對精準地還原路況信息，但最大的問題還在于成本很高，同時對芯片的算力需求也更大。
而純視覺路線的短板則在于感知距離比較有限，對深度信息檢測不足，并且對計算機算法的要求也比較高。
因此在智能駕駛領(lǐng)域，長期以來一直存在激光雷達與純視覺感知兩個不同的技術(shù)路線。但隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，一方面激光雷達的成本開始有所下降，另一方面純視覺路線在技術(shù)上也越來越完善。
于是，走純視覺路線的企業(yè)開始擴大聲量，開始掀起“去激光雷達”的浪潮。
純視覺感知路線選擇以機器視覺為核心，利用毫米波雷達與攝像頭來實現(xiàn)自動駕駛，主要有特斯拉FSD 、百度Apollo Lite以及Mobileye SuperVision三大主流方案。
純視覺感知路線的優(yōu)勢比較明顯，不僅成本更低，而且符合人眼邏輯。
在數(shù)據(jù)積累達到一定規(guī)模后，純視覺感知路線還會產(chǎn)生質(zhì)變，可以達到比肩甚至超越激光雷達方案的表現(xiàn)。
原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾表示：“長期來看，視覺是無所不能的。”
不過近來他也強調(diào)，從視覺到激光雷達是智駕在不同階段的選擇。
純視覺感知方案當然也存在弱點，攝像頭在惡劣環(huán)境下的感知難度會更大，系統(tǒng)需要有足夠的硬件冗余。此外，算法訓練的投入、建立數(shù)據(jù)中心、后期維護和運營的成本也不低，這種隱性成本的投入同樣不容忽視。
在當前在售的車型中，采用純視覺感知方案的高階智駕系統(tǒng)有特斯拉FSD和極越PPA智駕。
特斯拉從2022年10月開始就宣布采用純視覺方案，近兩年來一直在智能駕駛領(lǐng)域以“孤勇者”的身份存在；而極越PPA智駕則成為了國內(nèi)第一家高調(diào)落地純視覺方案的車企。
以極越為例，其采用的“BEV+Transformer”是目前國內(nèi)唯一量產(chǎn)的純視覺方案。
BEV（Bird's-eye-view）即“鳥瞰圖視角”，我們可以把它看作一個“轉(zhuǎn)換器”，作用是將傳感器采集到的信息轉(zhuǎn)換為鳥瞰圖視角下的3D環(huán)境。
Transformer則是一個“信息理解機器”，主要用于處理和理解傳感器收集到的關(guān)鍵環(huán)境信息，例如：攝像頭拍攝的影像、毫米波雷達探測到的數(shù)據(jù)等。之后，再利用這些信息來做出決策，例如：何時加速、減速，是否需要改變車道等。
此外，極越還在此基礎(chǔ)上融入了與百度聯(lián)合開發(fā)的OCC占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，這是一種基于深度學習的三維環(huán)境感知方法，通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來預測一個空間位置是否被占據(jù)。在實際道路環(huán)境中，OCC的作用是識別些沒有打標和訓練過的障礙物，例如：臨時障礙物、施工區(qū)域、路邊伸出的樹枝、前方貨車上掉下來的貨物等。
極越官方表示，這套“BEV+Transformer+OCC”純視覺方案對車輛周圍環(huán)境的“理解能力”更強，能夠有效識別障礙物和復雜多變的道路條件，擁有更高的場景泛化能力。
就目前的市場狀況來看，采用激光雷達的車企依舊占據(jù)大多數(shù)，當前具備領(lǐng)航智駕功能的新銳智能電動車中，多數(shù)也都搭載了1-3顆激光雷達，代表車型包括：小鵬G6/G9/X9、蔚來ES6/ES8/ET5/ET7、理想L7/L8/L9、問界M5/M7/M9、阿維塔12、極狐阿爾法S先行版等等。
據(jù)智駕網(wǎng)團隊統(tǒng)計，2023年禾賽科技、圖達通、速騰聚創(chuàng)等激光雷達供應(yīng)商的交付量均有增長，并在2023年先后有兩家公司上市融資。
其中，禾賽科技全年累計交付量突破了30萬臺；圖達通全年累計交付量超過22萬臺；速騰聚創(chuàng)全年銷量超過25萬臺，其中應(yīng)用在ADAS高階駕駛輔助系統(tǒng)的產(chǎn)品交付量約為24萬臺，同比增長550.41%。
激光雷達市場的增長態(tài)勢，除了多傳感器融合方案更受車企青睞之外，也與激光雷達成功降本有關(guān)。
激光雷達當前的成本已降至數(shù)百美元級別，這對于多數(shù)需要快速搶占市場機遇的車企來說，依舊是一個能夠更快見到收效的技術(shù)路線。
可以預見的是，在相當長的一段時間內(nèi)，兩種路線將會繼續(xù)并存。
但“去激光雷達”的趨勢已經(jīng)開始顯現(xiàn)，未來的智能駕駛技術(shù)將更加依賴于軟件和AI技術(shù)，以實現(xiàn)更加自主、高效的駕控。
03 開城之爭，高階智駕的陣地爭奪戰(zhàn)
城市領(lǐng)航智駕功能的落地，讓蔚來、小鵬、理想、華為等頭部玩家開啟了一場中國特色的開城大戰(zhàn)。
鄰近春節(jié)，小鵬在今年1月30日宣布了其XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)的城市智駕再次拓展，在已全量發(fā)布的52座城市基礎(chǔ)上，新增覆蓋191座城市，總覆蓋城市數(shù)量達到了243城。
而按照官方公布的計劃，在2024年內(nèi)，小鵬XNGP將實現(xiàn)全國主要城市路網(wǎng)全覆蓋，并面向全球開始研發(fā)高速NGP，2025年面向全球開始研發(fā)XNGP。
在此之前的1月23日，智己也宣布IM AD城市NOA在上海率先開放，主城區(qū)可實現(xiàn)從A到B的全過程智能導航輔助駕駛。此外，全國都能用的“城市通勤模式先行版”將于2024年一季度開啟全國范圍公測。
繼去年年底高速NOA全國貫通之后，智己汽車在春節(jié)前也推送具有行業(yè)第一梯隊硬核實力的城市NOA，上海地區(qū)主城區(qū)率先開放，基本實現(xiàn)從A到B的全過程智能導航輔助駕駛。
至此，智己也作為新晉力量加入了這場開城之爭。
車企之所以重視城市領(lǐng)航開城，是因為城市領(lǐng)航與高速領(lǐng)航有著本質(zhì)區(qū)別。城市領(lǐng)航運行的道路環(huán)境最為復雜，包括了識別信號燈和道路標志、十字路口通行、規(guī)避障礙物、避讓行人、無保護左轉(zhuǎn)等場景，對智駕系統(tǒng)的能力要求比高速領(lǐng)航高出一個等級。
從實際價值上講，能夠?qū)崿F(xiàn)城市領(lǐng)航，才是真正意義上的智能駕駛。
因此，哪家車企城市領(lǐng)航落地早、開城多，在很大程度上就象征著其智駕技術(shù)的先進性和市場地位。
總結(jié)一下當前的進展得知，小鵬XNGP已開通243個城市；理想城市NOA正式版覆蓋了全國高速和環(huán)線及100個城市；蔚來NOP+已開通208個城市，城區(qū)可用里程近32萬公里；極越PPA已開通北京、上海、杭州、深圳4個城市；智己城市NOA已開通1個城市。
而搭載華為智駕技術(shù)的AITO問界、極狐、阿維塔表示，在升級了華為ADS 2.0系統(tǒng)之后，目前已經(jīng)可以在全國范圍內(nèi)使用城市NCA。
值得一提的是，城市領(lǐng)航雖然在開城數(shù)量上已經(jīng)十分可觀，但部分城市依然處在“擦邊球”階段。這一點，北京最具代表性。
以小鵬、理想、蔚來、極越為例，他們的城市領(lǐng)航在北京市區(qū)還只能覆蓋二、三、四、五環(huán)以及快速路這樣的封閉道路，真正的市區(qū)道路暫時還無法覆蓋。
但華為系的AITO問界、極狐、阿維塔則表示已經(jīng)可以在北京市區(qū)道路使用。
邁入2024年，開城之爭仍將繼續(xù)，但隨著頭部玩家基本完成核心城市覆蓋，業(yè)界對于開城數(shù)量的關(guān)注可能會有所降溫，而城市領(lǐng)航的實際使用體驗將成為新的關(guān)注焦點和比拼重點。
從這個角度來看，開城之爭只是序曲，真正的“體驗”大戲已經(jīng)拉開帷幕。
04 AEB之爭，自動剎車顯現(xiàn)認知誤區(qū)
在智能駕駛領(lǐng)域，AEB自動緊急剎車系統(tǒng)并不算是新銳配置。
在L2級自動駕駛輔助級別，ACC自適應(yīng)巡航功能下就已經(jīng)集成了AEB，用以調(diào)整與前車的距離以及在必要時剎停。
在技術(shù)上，AEB通過傳感器實時監(jiān)測車輛周圍環(huán)境，當檢測到潛在碰撞風險時，系統(tǒng)會自動剎車以避免碰撞或減輕碰撞。隨著技術(shù)的發(fā)展，AEB的性能也在提升，其反應(yīng)時間更短，對目標的識別效率也更高。
從配置時間上來講，AEB已經(jīng)是智能駕駛領(lǐng)域的老將了，消費者手里的智能汽車絕大多數(shù)都配備了AEB。但2023年的“AEB之爭”來得有點出人意料，起因就在于何小鵬和余承東針對AEB技術(shù)的一場“線上PK”。
何小鵬公開表示友商的AEB沒有多少實際作用，余承東則回應(yīng)何小鵬作為車企一把手卻不懂技術(shù)，這場關(guān)于AEB的論戰(zhàn)由此展開。
事件本身已經(jīng)無需贅述，但這一事件在2023年發(fā)生，說明坊間對于AEB依然存在不小的認知誤區(qū)。
首先，從使用者的角度去看，AEB并不是萬能的，它的識別效率可能會因為目標種類、尺寸、材質(zhì)以及受周圍環(huán)境的影響而有所差異。
因此，AEB只能當作“輔助功能”使用，它是一道安全底線，當駕駛者因為某些原因出現(xiàn)控制失效時用來“保底”。
第二，AEB的功效受物理條件的制約，當突發(fā)狀況時，如果制動距離過短的話，AEB并不能百分之百確保避免碰撞。這也是AEB在描述作用時使用“避免碰撞或減輕碰撞”的原因。
例如：在正常行駛過程中，車輛遭遇路邊行人“鬼探頭”，那么此時AEB從識別、判斷，再到啟動、減速，車輛與行人的間距已經(jīng)非常小了，AEB即便可以剎停，對車內(nèi)人也會造成不小的傷害。
第三，從車企和技術(shù)供應(yīng)商的角度去看，AEB是否能夠起效不能過于強調(diào)“測試標準”。
消費者用車的環(huán)境絕不是標準的試驗場，真實的道路環(huán)境極為復雜，AEB的實用價值必須具備普遍性，而不是只局限在“符合標準”的工況下起效。
總結(jié)來講，無論企業(yè)還是消費者，都需要對AEB有足夠的敬畏，尤其是在營銷方面，過度宣傳可能會讓部分消費者對AEB的使用喪失警惕性，從而在遇到特殊情況時增加事故風險。
不久之前，仰望U8曾宣傳其AEB測試車速已經(jīng)達到了130km/h，媒體報道稱其刷新了行業(yè)內(nèi)最高時速AEB紀錄。
然而智駕網(wǎng)想要強調(diào)的是，消費者對于這一數(shù)據(jù)一定要理性看待。
在測試場完成的試驗，不一定就能在實際道路上完整重現(xiàn)，天氣狀況、路面條件以及本車與障礙物的間距都直接決定著AEB是否能夠成功剎停。如果駕駛者因為過于自信而在車速接近130km/h時疏于監(jiān)控，一旦各方面條件中的某個或某些環(huán)節(jié)達不到“官方測試時的標準”，那么后果將不堪設(shè)想。
結(jié)語
回望2023年，中國的智能電動汽車發(fā)生了爆發(fā)式增長，電動汽車年平均滲透率突破了30%，華系品牌的市占率也牢牢穩(wěn)定在50%以上。
電動汽車的市場銷量持續(xù)增長，智能化的推動作用功不可沒，智能駕駛技術(shù)已經(jīng)成為華系汽車品牌的一張名片，開始領(lǐng)跑全球汽車市場。
2024年，隨著感知技術(shù)的不斷進步，未來的智能駕駛系統(tǒng)將更加自主化，能夠更好地應(yīng)對各種路況和突發(fā)情況。
另一方面，隨著5G等通信技術(shù)的普及，車路協(xié)同也有望為智能駕駛提供更多的支持，實現(xiàn)車與車、車與基礎(chǔ)設(shè)施、車與行人的更多實時信息交流。
同時，智能駕駛的發(fā)展也將帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。例如：智能交通系統(tǒng)、無人配送、無人零售以及類人機器人等領(lǐng)域都將受益于智能駕駛技術(shù)的進步。
未來，智能駕駛與這些領(lǐng)域深度融合，也將形成更加完善的智慧城市生態(tài)系統(tǒng)。
而從全球的市場來看，唯一讓我們對未來感到遺憾的一點，即是隨著圖森未來在美國的退市和停止運營，智駕的全球化正面臨分化的危險，數(shù)據(jù)安全制約著全球各地的技術(shù)交流和商業(yè)落地。
這不得不說是在智駕高歌猛進的同時最讓業(yè)內(nèi)擔憂的一幕。
而對于中國智駕產(chǎn)業(yè)的眾多從業(yè)者來說，中國龐大的市場是應(yīng)對這些不確定性最好的歷史性機遇。