文|讀懂財經(jīng)
曾經(jīng)自動駕駛行業(yè)的主流觀點是，卡車比乘用車更快地實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化。邏輯也不難理解，相比城市道路的非標，高速路相對封閉和簡單，意味著卡車自動駕駛的技術難度更小。況且運貨總比運人簡單，先把自動運貨搞明白再運人也更符合邏輯。
高期許下，自動駕駛第一股出自卡車領域，并獲得了超高估值。圖森未來年營收始終沒有超過千萬美元，但巔峰時市值一度超過120億美元。Embark零收入上市，市值曾高達52億美金。
但如今卡車自動駕駛的泡沫被戳破了，Embark已經(jīng)破產(chǎn)被收購。圖森未來市值也已跌去99%，并在近期宣布退市。卡車自動駕駛遇到困境是因為沒有商業(yè)化能力，企業(yè)收入增長停滯，但虧損越來越多。圖森未來從2020年1.8億美元的凈虧損擴大到2022年的4.7億美元。
那么問題來了，是什么制約了卡車自動駕駛的商業(yè)化？
本文持有以下觀點：
1、卡車自動駕駛競爭不過貨車司機。使用貨車司機比無人駕駛卡車更便宜。L4卡車自動駕駛系統(tǒng)軟硬件成本超過20萬，中國重汽某款整車報價200萬。而一輛國產(chǎn)重卡平均賣40萬元。況且無人駕駛卡車也省不了人力，多個國家規(guī)定自動駕駛卡車必須配有安全員。
2、沒有產(chǎn)業(yè)方為卡車自動駕駛買單。行業(yè)缺少為自動駕駛技術買單的大企業(yè)，卡車行業(yè)格局分散，國內以個體（含掛靠）形式經(jīng)營的卡車運力占比超過70%，個體戶顯然既沒有能力也沒有意愿推動卡車自動駕駛替代自己。
3、卡車自動駕駛從走捷徑到回歸現(xiàn)實。為了商業(yè)最大化，行業(yè)此前直接聚焦技術難度最高的L4，在應用場景上則是直接瞄準市場最大的干線物流。如今遇到瓶頸后，行業(yè)轉換到技術難度更低的L3路線以及更好應用的礦山、港口等細分場景。但也由此衍生出了新問題。
01 卡車自動駕駛退潮
都說互聯(lián)網(wǎng)巔峰時享受的是上市夢，但和卡車無人駕駛一比都是“弟弟”。圖森未來年營收始終沒有超過千萬美元，但巔峰時市值一度超過120億美元。這意味著，其最高市銷率曾超過1200倍。更有意思的是，Embark零收入上市，市值曾高達52億美金。
投資人看好卡車自動駕駛的邏輯也不難理解。相比城市道路的擁擠和非標，高速道路場景，相對封閉和簡單，落地難度更小。
但如今回過頭看，事實并非如此，卡車自動駕駛已經(jīng)跑到了乘用車場景的后面。谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo宣布推遲對Robotruck（自動駕駛卡車）運輸業(yè)務和技術開發(fā)，將大部分資本、資源和人才轉移到Robotaxi（自動駕駛出租車）。
不僅資源被重新聚焦到Robotaxi，卡車自動駕駛也似乎遇到了生存困境。2023年2月，自動駕駛卡車初創(chuàng)Locomation被爆大規(guī)模裁員；5月，已經(jīng)完成上市的干線物流自動駕駛卡車公司Embark破產(chǎn)被收購。而最早上市的圖森未來市值已經(jīng)跌去99%，并且在近期宣布退市。
卡車自動駕駛倒閉的倒閉，退市很重要的原因是沒有商業(yè)化能力，圖森未來成立9年左右，營收始終沒有突破過千萬美金，虧損倒是越來越多，從2020年1.8億美元的凈虧損擴大到2022年的4.7億美元。而已經(jīng)破產(chǎn)的Embark成立7年，就沒有獲得過收入，虧損每年維持在一億美元左右。
商業(yè)化舉步維艱反映出了卡車自動駕駛最大的問題，始終沒有在實際應用場景中落地。
02 自動駕駛叩不開卡車的“大門”
2023年前三季度，圖森未來研發(fā)費用1.6億美元，是營收的53.6倍。巨額的研發(fā)費用與其現(xiàn)在的營收規(guī)模極不匹配，正說明了卡車自動駕駛很難將技術轉化成場景落地。
多年的巨額投入下，圖森未來及卡車無人駕駛行業(yè)取得了一定成就。比如，圖森未來早在2018年就獲得了中國首張無人駕駛卡車開放道路測試牌照，并在2023年成功完成中國首次自動駕駛重卡在公開道路的全無人化測試，全程無安全員值守和任何人為干預。
但問題是，不管卡車無人駕駛的技術如何，就是沒有客戶用。截至2022年上半年，圖森未來卡車預訂總數(shù)只有7485輛，另據(jù)自媒體“汽車商業(yè)評論”報道，圖森未來交付不足500輛。要知道，2023年全國中重卡保有量2023年為850萬輛，也就是說，預訂訂單總數(shù)加起來不到保有量的0.09%。在卡車無法獲得大規(guī)模訂單后，圖森未來最新產(chǎn)品TS-Box的應用范圍已經(jīng)不局限于商用車，而是商用車、乘用車都支持。
自動駕駛很難在卡車領域應用是因為卡車領域缺乏量產(chǎn)動力。從商業(yè)化的角度看，使用貨車司機比無人駕駛卡車更便宜。
由于自動駕駛卡車使用高規(guī)格傳感器更多，當下L4卡車自動駕駛系統(tǒng)的軟硬件單車成本超過20萬。無人駕駛卡車整車售價更高，中國重汽制造的HOWO T5G純電動L4級自動駕駛牽引車報價是200萬元，而一輛國產(chǎn)重卡的平均價格也才40余萬元。更重要的是，無人駕駛卡車依然省不了人力成本，多個國家都規(guī)定自動駕駛卡車，必須配有安全員。
當然，在大規(guī)模量產(chǎn)后，卡車自動駕駛的成本肯定會降下來。但問題是，卡車領域沒人能為自動駕駛技術的推廣買單。國內最大的卡車資產(chǎn)持有者，是最不愿意被自動駕駛端了飯碗的卡車司機們，在國內以個體（含掛靠）形式經(jīng)營的卡車運力占比超過70%。
而且集中度幾乎沒有提升的可能，自雇的卡車司機們通常以金融方式購車，且輪換開車的兄弟檔和“男駕車女照料”的夫妻店模式并不鮮見。這些貨車司機最大的優(yōu)勢就是，通過對自身來說成本趨近于零的體力勞動，來獲得遠低于運營公司的價格優(yōu)勢。
卡車的市場格局也意味著，整個行業(yè)都沒有意愿推廣自動駕駛，個體戶司機顯然更沒有能力推廣自動駕駛。而卡車運營公司本身就在價格上競爭不過個體戶，如果在花遠高于普通貨車的價格為無人駕駛卡車買單，就會價格和安全性上就都處于劣勢，甚至可能會近一步丟掉市場，反而吃力不討好。
當卡車行業(yè)缺乏量產(chǎn)動力后，無人駕駛卡車不管技術水平如何，都很難規(guī)模量產(chǎn)。在這種情況下，無人駕駛卡車也只能換個“活法”。
03 從走捷徑到回歸現(xiàn)實
在無法大規(guī)模落地到應用場景后，卡車無人駕駛開始調整發(fā)展路線。
過去，卡車無人駕駛像走一條捷徑，一步到位，直接向商業(yè)化高地進攻，即在技術上直接走商業(yè)價值最大的L4級全無人自動駕駛卡車路線。在應用上，直接瞄準市場空間最大的干線物流。
簡單解釋一下，干線物流就是高速公路運輸，卡車無人駕駛除了應用在干線物流上，還可以應用到港口、礦山等路況更為簡單、封閉的場景，但市場空間較小，早期很多主流企業(yè)都是主打干線物流。
但當走捷徑遇到商業(yè)化困境后，卡車無人駕駛開始更務實。在技術上，已經(jīng)有不少自動駕駛卡車企業(yè)都從L4級降格為L3級，既從自動駕駛降級到智能駕駛。
這背后的邏輯是，L3對應的成本、安全性要求更低，更容易實現(xiàn)商業(yè)化推廣。參考乘用車場景，2023年下半年后，國內幾乎所有的主流新能源車企新產(chǎn)品都為智駕產(chǎn)品，這也帶動了相關產(chǎn)業(yè)鏈的爆發(fā)，比如為輔助智駕做路線規(guī)劃的激光雷達企業(yè)禾賽在2023年前三季度銷量同比暴漲307.9%。
但回到卡車無人駕駛領域，目前市面上智駕卡車少之又少，也依然未能改變卡車自動駕駛的裁員、倒閉。
這意味著商用車很難借鑒乘用車的經(jīng)驗，從L3向上打可能并不成立。乘用車用戶對智駕的消費動因是非完全理性的，只要有一定的減負效用甚至是炫耀作用，就有消費者為其買單。而卡車作為商用，用戶想拿它賺錢，對成本的敏感度要遠高于乘用車，智駕帶來的效用也會被拆到每一個小時的經(jīng)營中精確量化，以生產(chǎn)工具的屬性度量成本與收益。因此，不能實現(xiàn)商業(yè)上的降本，僅是為司機減負，L3級別的智駕也很難被卡車市場買單。
相比技術調整很難帶來實際效用，從干線物流到礦山、港口等細分場景的應用遷移更能為卡車自動駕駛帶來成效。踏歌智行、易控智駕先后與礦方簽訂了300臺、500-1000臺的無人駕駛礦卡部署協(xié)議。在倒閉潮頻發(fā)下，卡睿智行、斯年智駕等專注細分場景的公司也獲得新融資。
細分場景更可行的邏輯是港口、礦山等細分場景的特點是路況相對封閉，技術上更好實現(xiàn)。更重要的是，礦山、港口一旦發(fā)生人員傷亡，就是重大生產(chǎn)安全事故，作為運營者的國企和大型企業(yè)，既有意愿也有能力推動卡車無人駕駛的落地。
以細分場景切入雖具備可行性，但在商業(yè)上仍不是好選擇。與干線物流自動駕駛“技術一經(jīng)跑通，大范圍道路適用”不同，封閉場景技術方案的遷移與復用并不容易。即使是在同一場景下，周圍環(huán)境和車隊運行要求也會不同，因此往往需要企業(yè)駐場去定制化開發(fā)，最終能否取得多大的商業(yè)價值也存在疑問。
從上述角度看，簡單又性感的商業(yè)模式，在卡車自動駕駛領域并不存在。經(jīng)歷多年的起起伏伏后，卡車自動駕駛仍然需要證明自己的商業(yè)化能力。