界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

中國汽車出口創(chuàng)造新的歷史，新能源汽車扮演了重要角色。2023年，中國汽車出口491萬輛，有望首次躍居全球第一。其中，新能源汽車出口120.3萬輛，同比強(qiáng)勁增長77.6%。

中國新能源汽車已經(jīng)在多個海外市場嶄露頭角。在僅次于印尼的東盟第二大汽車銷售市場泰國，去年中國品牌在當(dāng)?shù)丶冸娛袌龅恼加新矢哌_(dá)七至八成。泰國電動汽車全年銷量前四名均為中國品牌，而且占據(jù)了前十名中的八個席位。

韓國去年自中國進(jìn)口電動汽車規(guī)模同比大增255.6%，中國也首次超越美國，成為韓國第二大電動汽車進(jìn)口來源國。去年12月，中國新能源汽車在新西蘭的銷量超越特斯拉，上汽旗下名爵MG 4和比亞迪Atto 3力壓Model Y，成為排名前二的暢銷車型。

有市場研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，鑒于中國汽車品牌的持續(xù)發(fā)展勢頭，以及對市場動態(tài)的迅速響應(yīng)能力，中國制造商預(yù)計將在全球占據(jù)更加重要的位置。

當(dāng)前，比亞迪、上汽、長安、長城、吉利等自主品牌已經(jīng)加速出口業(yè)務(wù)布局。伴隨國內(nèi)市場進(jìn)入存量發(fā)展階段，海外市場成為中國汽車公司的第二增長曲線，但激烈的競爭隨之而來。

品牌之間出口業(yè)務(wù)博弈的升級中，一個典型的例子是運力緊張導(dǎo)致物流成本大幅上升。滾裝船運輸是汽車海運的主要方式，但因制造周期較長，其增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法跟上三年內(nèi)漲近4倍的中國汽車出口量。

一位汽車行業(yè)研究員告訴界面新聞，受電池重量等因素影響，單艘汽車運輸船可裝載的新能源車較燃油車數(shù)量有所減少，導(dǎo)致總船舶數(shù)量需求增加。由于供給持續(xù)緊張，全球運輸船長期租約比例上升，進(jìn)一步挑戰(zhàn)各汽車公司獲取運力的能力。

國際市場上的汽車船租金已穩(wěn)居高位超過一年。航運咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森去年11月的數(shù)據(jù)顯示，可裝載6500輛小汽車的滾裝船租金由2020年的1萬美元每日上漲至11.5萬美元每日。高昂的運輸費用拉高了試錯成本，也考驗著汽車公司對目的市場的把握程度。

感受到運力不足帶來的挑戰(zhàn)，一些公司決定買船保證供應(yīng)鏈的安全穩(wěn)定。今年初，比亞迪與上汽集團(tuán)的汽車滾裝運輸船相繼交付首航。未來兩年內(nèi)，比亞迪還有另外7艘滾裝船投入運營；到2026年底，上汽集團(tuán)自營汽車運輸船隊預(yù)計將達(dá)到14艘。

在出口市場的爭奪中，全球化建廠是部分條件相對成熟的汽車公司會選擇的另一種做法。通過制造和服務(wù)體系的本土化運營，汽車品牌有望從單純的產(chǎn)品銷售轉(zhuǎn)向技術(shù)、人才、管理等全價值鏈條輸出，實現(xiàn)競爭力的提升。

奇瑞、比亞迪、上汽名爵（MG）去年就尋找建廠地點與墨西哥政府進(jìn)行洽談，后者是中國汽車第二大出口國。長城汽車歐洲工廠在更早前進(jìn)入選址階段，長安汽車也正在積極籌備歐洲總部和生產(chǎn)線等相關(guān)事宜。

與此同時，部分在華建廠的跨國汽車制造商也在尋求更好的全球流通模式。沃爾沃、雷諾、大眾、寶馬等歐洲汽車品牌試圖利用中國的制造基地和新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)在華生產(chǎn)、出口海外。在全球范圍內(nèi)，中國汽車品牌的出口業(yè)務(wù)也將面臨這些對手的競爭壓力。