文|霞光社 李小天
編輯|劉景豐
2023年，無疑是中國汽車發(fā)展史上值得鐫刻與銘記的一年。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年1至11月，中國汽車出口量達441.2萬輛，同比增長58.4%；2023年全年，預計總出口量將達480萬輛，超越日本的430萬輛，首次年度登頂全球第一。
中國汽車出口實現(xiàn)飛躍式發(fā)展，得益于新能源汽車的強勢拉動。其中一個里程碑式的事件是，在2023年第四季度，中國汽車制造商比亞迪的純電動汽車季度銷量首次超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。
在全球電動汽車領(lǐng)域，中國已是無可爭議的新興勢力。
成績背后，中國車企全球拓展的過程，也遭遇著來自海外市場的諸多挑戰(zhàn)。
2023年年初，土耳其對中國生產(chǎn)的純電動汽車提出加征40%的關(guān)稅，而對其他國家征收10%的關(guān)稅，年底，又提出“來自海外申報進口的新能源汽車，必須額外獲得許可文件才能進入”等附加條件；9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發(fā)表盟情咨文時宣布，歐盟委員會正在對來自中國的電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查；12月1日，美國財政部宣布，從2024年開始，美國生產(chǎn)的電動汽車中如果包含中國等國家制造或組裝的電池組件，將不再有資格享受美國《通脹削減法案》（IRA）提供的高達7500美元的稅收抵免。
種種政策制約，預示著中國新能源汽車出海之路暗礁叢生。
對此，汽車行業(yè)分析師廖陽勇認為，歐美電動汽車市場由政策催生，政府對產(chǎn)業(yè)投資起到主導作用，因此各國政策都側(cè)重于供應(yīng)鏈安全和本國產(chǎn)業(yè)扶植。雖然中國新能源汽車供應(yīng)鏈的性價比優(yōu)勢目前難以替代，但歐美將以短期內(nèi)犧牲低端市場的代價，逐步建立由自貿(mào)伙伴組成的產(chǎn)業(yè)鏈。
復雜嚴峻的地緣政治挑戰(zhàn)，已不可避免。今年1月9日，聯(lián)合國發(fā)布的《2024年世界經(jīng)濟形勢與展望》報告預測，大型發(fā)達經(jīng)濟體在2024年將減速增長，發(fā)展中國家短期增長前景也在惡化；而2024年又是大選之年，全球70多個國家、超過42億人口將在這一年舉行選舉，包括美國、俄羅斯、印度等主要經(jīng)濟體，選舉結(jié)果可能會影響和改變?nèi)蛏虡I(yè)和市場格局。
全球經(jīng)濟下行疊加政治風險，2024年，中國車企將在海外市場迎來大考。
“老勢力”瞄準東南亞
根據(jù)研究公司Counterpoint Research的數(shù)據(jù)，2023年第一季度，中國汽車制造商在東南亞銷售了75%的電動汽車，引領(lǐng)了東南亞的新能源轉(zhuǎn)型。
在東南亞，泰國、印尼、越南、馬來西亞是最值得關(guān)注的四大主要市場。
在剛剛過去的2023年12月，汽車行業(yè)資深觀察人士王洪浩前往泰國曼谷，參加第40屆泰國國際汽車博覽會。
他觀察到，在參展的30多個汽車品牌中，中國電動車銷量已持續(xù)領(lǐng)先?！疤﹪M者現(xiàn)在已經(jīng)認為，中國的電動汽車最為專業(yè)，中國新能源汽車不僅極具性價比，而且頗具品牌優(yōu)勢。在電動汽車領(lǐng)域，日系車和德系車已經(jīng)無法與中國車企等量齊觀。”
在中國品牌的帶動下，本屆泰國車展參展電動車訂單首次超越燃油車。一個有意思的插曲是，泰國媒體《曼谷郵報》還發(fā)布報道稱，中國新能源車企主導了此次車展。就連組委會主席Kwanchai Paphatphong也表示，展會上電動汽車板塊最吸引參觀者的三大品牌全部來自中國——分別是長安、比亞迪和廣汽埃安。
中國車企在泰國布局，最早要追溯到十年前。
2012年，上汽集團聯(lián)手泰國正大集團成立上汽正大，開始布局有“東方底特律”之稱的泰國市場。2019年，上汽正大開始在泰國銷售純電車型，是當?shù)匦履茉雌囀袌鲎钤绲娜刖终咧弧?/p>
2023年5月，上汽集團宣布，已開始在泰國建設(shè)新的能源工業(yè)園區(qū)，將專注于新能源汽車關(guān)鍵零部件的本地化生產(chǎn)。
泰國之外，在東南亞最大的經(jīng)濟體印尼，上汽則布局了通用五菱系列產(chǎn)品。2023年4月，上汽集團宣布，旗下企業(yè)上汽通用五菱與印尼海洋與投資統(tǒng)籌部，正式簽署新能源汽車新項目投資諒解備忘錄，將積極擴大在印尼投資，向當?shù)厥袌鰧敫嘈履茉窜囆?，推動共建“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展。
繼上汽后，第二波出海東南亞的國產(chǎn)汽車品牌是長城汽車。
2020年2月，長城汽車從通用汽車手中收購了位于泰國羅勇府自由貿(mào)易區(qū)的生產(chǎn)工廠，并于2021年6月正式投產(chǎn)。該工廠的產(chǎn)線，不僅能實現(xiàn)混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車三種新能源車型的生產(chǎn)，還可以與傳統(tǒng)燃油車型共線生產(chǎn)。
目前，長城汽車在東盟地區(qū)已經(jīng)建立了完整的工業(yè)體系，包括研發(fā)、采購制造、營銷、售后和信息技術(shù)，以滿足東盟用戶的需求。
在新勢力車企中，哪吒汽車在東南亞發(fā)力迅猛。依托其布局在廣西南寧的工廠區(qū)位優(yōu)勢，哪吒汽車從廣州南沙港出口整車去往泰國。除了整車出口外，哪吒也把生產(chǎn)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移到了東南亞，2023年3月10日，哪吒汽車泰國工廠正式開建。
新能源行業(yè)的引領(lǐng)者比亞迪在東南亞的發(fā)展同樣突飛猛進。2023年3月，比亞迪宣布其在泰國羅勇工業(yè)區(qū)的工廠正式奠基，預計將于2024年投產(chǎn)，年產(chǎn)能為15萬輛，主要出口到東南亞和歐洲。
2023年，也是比亞迪在馬來西亞乘用車市場開疆拓土的元年。比亞迪在大馬發(fā)布首款車型BYD ATTO 3后，短短10天就收到了1000多份訂單。
“比亞迪在馬來西亞真的賣得不錯，有些顧客專程從Kluang（居鑾，馬來西亞柔佛州中部的一個市鎮(zhèn)）來到吉隆坡比亞迪展廳訂車，還有的顧客先從網(wǎng)上預訂然后再從馬六甲過來提車。BYD Atto 3應(yīng)該是馬來西亞賣得最好的電動汽車?！痹诩∑伦鲣N售的Shirley告訴霞光社比亞迪在馬來西亞的暢銷盛況。
比亞迪ATTO3。圖源：比亞迪官網(wǎng)
“新勢力”偏愛中東
在全球能源轉(zhuǎn)型的大背景下，致力于擺脫對石油產(chǎn)業(yè)依賴的中東各國，也在2023年頻頻下注中國新能源車企。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國汽車品牌在中東市場出口銷量占比保持在10%左右，且在以沙特為代表的海灣國家保持快速增長。
2023年，中國造車新勢力蔚來汽車完成兩次融資，兩筆資金均來自阿布扎比投資機構(gòu)CYVN Holdings；長城華冠和華人運通也分別與約旦、沙特達成數(shù)十億美元合作協(xié)議；北汽新能源獲得阿聯(lián)酋本奧米爾集團的采購訂單；極氪和小鵬則雙雙在創(chuàng)新之國以色列進行布局；中國自動駕駛科技公司文遠知行落戶阿布扎比中阿產(chǎn)業(yè)園，這也是中東乃至全球首個國家級全域自動駕駛路跑牌照。
在迪拜環(huán)酋汽車貿(mào)易有限公司做區(qū)域銷售總監(jiān)的Juno告訴霞光社，如今在迪拜上下班通勤路上，經(jīng)常會看到這樣一個場景：一輛車從自己身邊‘嗖’地一下絕塵而去。在過去，這基本可斷定是一輛蘭博基尼等跑車；而現(xiàn)在可以大概率確定，這是一輛made in China的電動汽車。
在拉美，墨西哥、巴西、智利等國家也吸引著中國新能源汽車制造商紛至沓來、接連下注。中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅在2023年中國汽車論壇上表示，2023年中國對拉美市場的整車出口量有希望突破100萬輛大關(guān)，其中新能源汽車的滲透率有望攀升到10%左右，出口量約為10萬輛；在具體國家方面，巴西、墨西哥等購買力優(yōu)勢市場潛力較大。
在能源轉(zhuǎn)型方面分外激進的澳大利亞，也正在迅速轉(zhuǎn)向中國新能源汽車。目前，澳大利亞超過 86% 的純電動汽車來自于中國，在電動汽車類別中，中國制造完全占據(jù)主導地位。
中國車企歐洲遇阻
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的強勢崛起，必然給歐美傳統(tǒng)汽車強國帶來巨大的壓力與挑戰(zhàn)。
因為對歐洲來說，汽車工業(yè)具有舉足輕重的戰(zhàn)略意義。
根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會2023年的數(shù)據(jù)，共計1300萬歐洲人（直接和間接）在汽車行業(yè)工作，占歐盟所有工作崗位的7%。瑞士銀行分析師曾警告稱，由于更具性價比的中國電動汽車的興起，西方汽車制造商將失去五分之一的市場份額，到2030年，西方汽車制造商的全球市場份額將從81%下降到58%。
而如果歐洲汽車工業(yè)失去比較優(yōu)勢甚至面臨淘汰，那么必然會給歐洲社會帶來巨大的就業(yè)困境與經(jīng)濟問題。
但世界產(chǎn)業(yè)格局的變化劇烈且迅疾。短短十余年，中國新能源汽車的崛起，竟然讓擁有百年汽車工業(yè)基礎(chǔ)的歐洲難以招架。
2021年，中國向歐洲出口了28.52萬輛新能源汽車，2022年，這一數(shù)字增長為54.52萬輛，分別占中國新能源汽車出口總量的48.3%和48.7%；2023年前三季度，出口占比繼續(xù)維持在48%以上。畢馬威一位經(jīng)濟學家預測，到2025年，中國電動汽車將占據(jù)歐洲市場15%的份額，實現(xiàn)出口飛躍式增長。
內(nèi)部產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢滑坡，外部后起之秀彎道超車。內(nèi)外承壓之下，2023年10月4日，歐盟正式對中國制造的電動汽車啟動為期一年的反補貼調(diào)查，并且可能會在未來九個月內(nèi)實施反補貼稅等臨時措施。調(diào)查將重點關(guān)注所有由中國制造、出口到歐盟的電動汽車，不僅包括上汽集團、比亞迪、蔚來、小鵬等中國車企，也包括特斯拉等在華生產(chǎn)的外資或合資品牌。
但是，歐盟內(nèi)部并非鐵板一塊。王洪浩告訴霞光社，法國、意大利兩大汽車生產(chǎn)國在汽車品牌和價格定位上與中國新能源汽車較為接近，但中國廠商占據(jù)全球70%的動力電池市場，持有龐大的電動汽車生產(chǎn)專利數(shù)量，與零部件和原材料嚴重依賴進口的歐洲國家相比，具有明顯的成本優(yōu)勢。因此中國新能源汽車對法國、意大利兩國汽車工業(yè)的威脅無疑最為顯性，法、意兩國對于推動歐盟設(shè)置貿(mào)易壁壘也最為積極。
2023年9月18日，法國政府頒布電動汽車購車補貼新規(guī)，根據(jù)汽車生產(chǎn)全過程的碳排放計算出“環(huán)境分”來決定是否提供補貼。而中國電動汽車主要依靠燃煤發(fā)電，較難達標。12月14日，法政府正式公布首批達標可享受政府補貼的電動汽車車型名單，不出所料，其中沒有中國制造電動車品牌。
而根據(jù)彭博社2023年9月14日的報道，意大利汽車工業(yè)協(xié)會主席表示，歐洲對來自中國的廉價電動汽車的調(diào)查是值得贊賞的，但至少晚了一年半，僅憑這一點還不足以扭轉(zhuǎn)歐洲汽車行業(yè)衰落的命運。
歐盟真的“攔得住”中國新能源汽車嗎？
就在歐盟發(fā)布反補貼調(diào)查后不久，10月26日，總部位于荷蘭的汽車制造商Stellantis集團和零跑汽車共同宣布：Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權(quán)，并且二者將以51%：49%的比例成立一家名為“零跑國際（Leapmotor International）”的合資公司。
早在2022年11月8日，曾一度退出中國市場的法國汽車制造商雷諾集團就宣布，將與中國汽車品牌吉利合作，成立一家平等控股的合資企業(yè)，共同研發(fā)高性能內(nèi)燃機和混合動力技術(shù)。2023年7月，大眾汽車、奧迪則先后與中國汽車制造商小鵬汽車、上汽集團達成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，試圖在逐漸失守的中國市場重振雄風。
對于歐盟設(shè)置的貿(mào)易壁壘，歐洲另一汽車產(chǎn)業(yè)大國德國的態(tài)度相對中立。
王洪浩分析說，這一方面因為，德國的奔馳、寶馬、奧迪等品牌和中國新能源汽車并不屬于同一價格定位，受中國車企沖擊較??；另一方面源于，中國市場對德國車企而言舉足輕重，例如中國是德國大眾汽車最大的市場，約占該公司汽車銷量的40%，如果歐盟針對中國新能源車企發(fā)起發(fā)補貼調(diào)查，那么勢必會影響到德國車企在中國的利益。
“事實上不少德國汽車品牌已經(jīng)轉(zhuǎn)向使用中國的汽車供應(yīng)鏈，不僅能降低生產(chǎn)成本，還能縮短生產(chǎn)周期，再疊加其本身的品牌溢價，就像是打游戲時使用有效外掛，實現(xiàn)降維打擊?！蓖鹾楹普f。
他認為，目前，在新能源汽車領(lǐng)域，無論是電機、電池、電控的電動化技術(shù)方面，還是以芯片、AI智能為核心的智能化技術(shù)方面，歐洲都明顯落后于中國，無法形成技術(shù)壁壘?！霸缭?009年，在全球其他國家還沒有發(fā)力新能源汽車產(chǎn)業(yè)的時候，中國就開始規(guī)劃這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，率先推出一系列購車扶持政策，占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢；利好政策疊加中國原本的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，催生出規(guī)模巨大的供應(yīng)鏈集群。如今，在動力電池、芯片、AI智能、車載顯示屏等各個環(huán)節(jié)，中國都有巨頭企業(yè)涌現(xiàn)?？刂屏穗妱悠囆袠I(yè)的供應(yīng)鏈，我們就有利于不敗之地的優(yōu)勢，即便一些國家制裁中國的汽車制造商，也很難不使用中國的汽車供應(yīng)鏈。”
所以歐洲汽車制造商如果想依然保持競爭力，最好的方式是擁抱中國汽車供應(yīng)鏈，再附加其自身原有的品牌效應(yīng)與全球經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。
大眾汽車就是積極擁抱中國供應(yīng)商的德國車企之一。根據(jù)《華爾街日報》2023年11月29日的報道，大眾汽車中國業(yè)務(wù)負責人貝瑞德表示，為縮短汽車研發(fā)周期，大眾汽車已經(jīng)轉(zhuǎn)向中國本地供應(yīng)商采購更多零部件，使其開發(fā)周期縮短約30%，成本降低20%~40%。在業(yè)內(nèi)高管和專家看來，中國電動和智能汽車生態(tài)系統(tǒng)遙遙領(lǐng)先于全球其他地區(qū)。此外，大眾汽車還向中國本土公司投資了數(shù)十億美元，以便掌握中國的尖端技術(shù)。
歐洲車企紛紛轉(zhuǎn)向與中國汽車制造商的深度合作，無疑象征著，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)面臨歐盟制裁并非束手無策，而是憑借著在這一領(lǐng)域的前沿技術(shù)與產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，來撬動正在關(guān)閉的歐洲市場。
在過去，歐美老牌車企通過在中國成立合資公司的方式，利用技術(shù)優(yōu)勢與品牌形象來獲取廣闊的中國汽車消費市場；而現(xiàn)在，中國正處在電動汽車產(chǎn)業(yè)的制造中心，也可以用技術(shù)反哺的方式來換取歐洲市場。
吉利和沃爾沃旗下汽車品牌極星的車載地圖
就在2023年11月17日，雖然歐盟已經(jīng)正式啟動了針對中國新能源汽車的反補貼調(diào)查，但歐盟委員會依舊根據(jù)《歐盟合并條例》批準了雷諾和吉利的合資企業(yè)。
針對歐盟啟動的發(fā)補貼調(diào)查，產(chǎn)業(yè)全球化研究機構(gòu)欣孚智庫認為，歐盟必然會在未來三到五年內(nèi)通過兩方面保護自身利益，一方面是主動構(gòu)建歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)能力，另一方面則是“提高進口新能源汽車多重門檻”。所謂“提高進口新能源汽車多重門檻”，首先，是關(guān)于碳排放的綠色門檻；其次，歐盟對電車電池核心元素的回收會提出更加精細的要求，且在不斷迭代；此外，對于充電樁的標準化、工人權(quán)利以及數(shù)據(jù)安全，也會提出更高要求。
而王洪浩認為，歐盟對電動汽車產(chǎn)業(yè)ESG層面的高要求是一柄雙刃劍，雖然在短期內(nèi)限制了中國汽車的出口；但長遠來看，會倒逼中國車企快速改善這些層面，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。“2012年，歐盟也曾針對中國光伏產(chǎn)業(yè)進行反傾銷調(diào)查，當時中國光伏產(chǎn)品90%以上出口到歐美國家，歐盟的制裁可謂釜底抽薪。但正是這一制裁，迫使中國光伏產(chǎn)業(yè)加快技術(shù)創(chuàng)新與提升，開拓海外新興市場，現(xiàn)在中國光伏產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在全球占據(jù)了絕對優(yōu)勢，歐盟再也無力與之抗衡?！?/p>
2023年，中國車企加快了海外收購、投資并購、海外建廠步伐，注重本地化生產(chǎn)、運營能力建設(shè)，由單純的“出口貿(mào)易”向“海外經(jīng)營”轉(zhuǎn)型，朝著全球化發(fā)展更進一步。
在歐洲市場，地處歐洲中部內(nèi)陸地區(qū)的歐盟成員國匈牙利，成為不少中國汽車制造商及產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商的共同選擇。匈牙利是第一個和中國簽署“一帶一路”協(xié)議的歐盟國家，且與歐盟、加拿大、韓國等多個國家簽署了自由貿(mào)易協(xié)定，這些協(xié)定為匈牙利的出口提供了更多的機會和競爭優(yōu)勢。
2023年12月22日，中國汽車巨頭比亞迪宣布將在匈牙利打造全球領(lǐng)先的新能源整車制造基地。而早在2022年8月13日，動力電池全球巨頭寧德時代便公告披露，擬在匈牙利德布勒森市投資建設(shè)電池產(chǎn)業(yè)基地，這意味著，寧德時代海外第二大基地，落戶匈牙利?！皩幫酢钡墓傩麕恿酥袊鴦恿﹄姵刂圃焐碳娂娐渥有傺览?，億緯鋰能、欣旺達、恩捷股份、華友鈷業(yè)、杭可科技接連宣布將在匈牙利進行產(chǎn)業(yè)布局與投資。
對此，王洪浩分析說，“匈牙利比較類似于歐洲的合肥，地處中部，本土沒有汽車品牌，勞動力密集且便宜，又有奧匈帝國的制造業(yè)基礎(chǔ)，所以能夠吸引到寶馬、大眾等汽車品牌在匈牙利布局建廠。在國際關(guān)系上，匈牙利與中國比較友好，所以可以被視為中國車企進駐歐洲的橋頭堡?！?/p>
而在東南亞市場，有“東方底特律”之稱的泰國，也成為中國車企的布局重點。
對此，長期關(guān)注泰國市場的王洪浩告訴霞光社：“在中東、南美等許多國家，我們都是以直接貿(mào)易而非自主建廠的方式來帶動中國汽車品牌的發(fā)展。但泰國是大量中國車企集中建廠的國家。泰國本身也是一個汽車強國，每年海外出口達100多萬輛；此外，泰國的對華政策也相對友好，最近中泰實現(xiàn)全面免簽就是一個例證?！?/p>
從上世紀60年代開始，泰國逐漸發(fā)展為汽車生產(chǎn)國和出口國，這得益于泰國政府為鼓勵本國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展而采用的投資津貼和稅收優(yōu)惠等措施。在燃油車向新能源車轉(zhuǎn)型變革的此次浪潮中，泰國更是大刀闊斧地推出鼓勵政策，力保本國在新能源時代也能穩(wěn)坐“東盟第一大汽車出口國”的位置。
2022 年 2 月 15 日，泰國政府批準了2022 年到 2025 年針對電動汽車推出“30@30”政策，旨在實現(xiàn)“到2030年電動汽車在全國汽車生產(chǎn)總量中占比30%”的目標。
這一政策分為兩階段：在頭兩年（2022-2023年），泰國政府計劃通過免除或減少進口關(guān)稅和消費稅，來促進電動汽車進口，進而培養(yǎng)國民購買電動汽車的消費習慣；在接下來的兩年（2024年-2025年），泰國政府將減少或免除整車進口的關(guān)稅優(yōu)惠，但同時保持降低消費稅稅率等其他激勵措施，來促進國產(chǎn)電動汽車的使用。這樣做的目的，是使進口汽車的成本高于本地生產(chǎn)的車輛，進而鼓勵各國車企將生產(chǎn)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移到泰國，并進行車輛制造與出口。
“這次泰國車展，參展的中國汽車品牌有長城、比亞迪、哪吒、上汽旗下的MG、廣汽、長安、五菱、吉利旗下的路特斯，這些車企都有在泰國建廠的計劃或者已經(jīng)在泰國建廠，在泰國深度布局的中國車企數(shù)量已經(jīng)超過日本。未來泰國可以作為中國汽車出口的一個重要中轉(zhuǎn)站，輻射到歐盟和東盟國家?！蓖鹾楹普f。
全球戰(zhàn)略咨詢公司羅蘭貝格在2023年1月發(fā)布的《中國車企出海白皮書》中談到，一流車企品牌普遍遵循“非主流市場試水、主流市場扎根、非主流市場輻射”的發(fā)展路徑。以豐田為代表的日系車企為例，其在挑選的試點或重點發(fā)展國家采取強定力、深扎根、多投入的戰(zhàn)略，通過穿透目標國家后逐步輻射周邊國家，由深至廣實現(xiàn)全球化覆蓋。
因此，中國車企在海外重點國家的本地化轉(zhuǎn)型，是實現(xiàn)從本土化到國際化跨越式發(fā)展的關(guān)鍵一步。
日本汽車領(lǐng)域知名專家中西孝樹，在其所著《CASE革命：2030智能汽車時代》一書中談到，隨著互聯(lián)網(wǎng)與新興技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨百年一遇的大變革——CASE革命。所謂CASE，就是網(wǎng)聯(lián)化（Connected）、智能化（Autonomous）、共享化（Shared&Service）和電動化（Electric）。
這四大發(fā)展趨勢，正深刻影響著轉(zhuǎn)型中的汽車產(chǎn)業(yè)，和與之相關(guān)的各個產(chǎn)業(yè)。
“中國車企的發(fā)展戰(zhàn)略不是用新能源汽車占據(jù)整個市場，而是憑借電池的競爭力位居世界第一。搭載廉價電池的中國混合動力汽車，能夠有效地控制電動內(nèi)燃機，將會壓制住少量電池高耗油的豐田混合動力技術(shù)的競爭力?！敝形餍湓跁腥缡钦f。
如今，歐美、日韓傳統(tǒng)老牌車企正在面臨轉(zhuǎn)型困境，中國車企的發(fā)展路徑，卻代表了汽車發(fā)展的大勢所趨。雖然中國車企的全球化征程道阻且長，但如果能夠保持技術(shù)領(lǐng)先、加速產(chǎn)業(yè)迭代，必將迎來中國車企全球化拓展的大機遇。