文 丨青橙財(cái)經(jīng) 方詩意
編輯丨六子
剛剛過去的2023年，絕大部分車企都在快充上卷技術(shù)、卷營銷，擔(dān)心自己會在這波升配置的浪潮中落后，失去消費(fèi)者的關(guān)注。也因此，800V、高壓快充這些名詞，在去年進(jìn)入了不少消費(fèi)者的視野。
這邊車企發(fā)力競爭，充電樁市場也同樣氣氛緊張。有產(chǎn)業(yè)鏈玩家卷價格，有平臺型玩家卷優(yōu)惠，尤其是在高壓快充的推動下，充電樁領(lǐng)域也出現(xiàn)了雙槍快充、液冷快充這些熱詞。消費(fèi)者心里，也對快充的布局多了幾分信任。
不過，只見新人笑，哪聽舊人哭。在800V快充、1000V充電樁變成行業(yè)“標(biāo)配”之時，一些事實(shí)卻引起了市場關(guān)注。800V快充卷起來之前，大部分車型的快充標(biāo)準(zhǔn)處于500V區(qū)間，它們和今天的“增壓”浪潮契合程度怎么樣？充電樁領(lǐng)域的問題更為明顯，早年沒有快充之時，布局的老樁都是低壓配置，它們的命運(yùn)會何去何從？
技術(shù)進(jìn)步總是伴隨著淘汰，車和樁，都到了淘汰舊平臺的時候。
01、快充平臺的標(biāo)準(zhǔn)
你還記得曾經(jīng)的新能源充電配置是怎樣的嗎？也許記憶很模糊。因?yàn)樵谛袠I(yè)的起步階段，消費(fèi)者主要關(guān)心的是續(xù)航、充電時間這種有直接感知的方面，但不會細(xì)化到具體的充電參數(shù)上去。
實(shí)際上，新能源汽車看似高光的時間還只有幾年，但這幾年間，其充電標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)施配套早已經(jīng)過數(shù)輪迭代，在800V高電壓平臺蔚然成風(fēng)之前，車輛側(cè)的電氣系統(tǒng)配置一般為400V標(biāo)準(zhǔn)，而充電樁則為500V標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前者成為主流，后者才在今天逐漸淪為“雞肋”。
這還要從汽車電氣系統(tǒng)電壓的發(fā)展階段說起。華西證券曾在去年底的一篇研報(bào)中，援引聯(lián)合汽車電子有限公司（簡稱聯(lián)合電子，UAES，中聯(lián)汽車電子有限公司和德國博世在中國的合資企業(yè)，行業(yè)Tier 1廠商）發(fā)布的信息指出，目前主流新能源整車高壓電氣系統(tǒng)電壓范圍一般為230V-450V，可以統(tǒng)稱為400V系統(tǒng)。而在當(dāng)前快充發(fā)展的趨勢下，整車高壓電氣系統(tǒng)電壓范圍提升到550-930V，可統(tǒng)稱為800V系統(tǒng)。
簡而言之，車輛端的400V、800V，更多是一個范圍概念。騰勢CEO趙長江就曾發(fā)微博對800V高壓平臺的概念提出異議，他認(rèn)為800V高壓平臺會誤導(dǎo)消費(fèi)者認(rèn)為所有配置都是剛剛好為800V服務(wù)，但其真實(shí)含義是車上的電氣設(shè)施能滿足800V電壓下的正常使用需求，所以稱為“高電壓平臺”更合理。
*來源騰勢CEO趙長江微博截圖
顯而易見，車輛端經(jīng)歷了從只能滿足低電壓范圍充電到普遍采用高電壓范圍充電這樣一個發(fā)展過程，其充電設(shè)施配套，比如充電樁，一定也需要跟著車輛需求走。行業(yè)的迭代，就是這樣產(chǎn)生的。汽車端的500V已經(jīng)可以稱作高電壓平臺，當(dāng)年配置的充電樁也曾經(jīng)以此作為快充的標(biāo)準(zhǔn)。但當(dāng)今天800V平臺上馬后，400V的車、500V的樁，統(tǒng)統(tǒng)變成了“低壓快充”，事實(shí)還是慢充。
02、“低壓快充”的堅(jiān)守
我國投建的充電樁電壓等級因?yàn)樾履茉葱袠I(yè)發(fā)展速度較快，略微有技術(shù)和功率配置的超前。早期國標(biāo)GB/T 18487.1-2015中的規(guī)定是，充電樁最高電壓為950V，最高電流為250A。但更新后的20234.3-2015國標(biāo)已經(jīng)建議將最大充電電壓提升至1500V、電流提升至800A，充電效率將達(dá)到1200kW。
所以，充電樁市場電壓標(biāo)準(zhǔn)的提升非常明顯：遵從國標(biāo)，2016年之前以500V為主；2017年，國家電網(wǎng)公司牽頭修訂了《電動汽車充電設(shè)備供應(yīng)商資質(zhì)能力核實(shí)標(biāo)準(zhǔn)》，直流充電機(jī)輸出電壓范圍由舊標(biāo)準(zhǔn)的200V-500V或350V-700V改為200V-750V，所以在2017-2019年，新設(shè)充電樁開始以750V為主流；到2020年，隨著電氣系統(tǒng)端聯(lián)合電子等供應(yīng)商開發(fā)出800V產(chǎn)品、保時捷等800V平臺車輛初亮相，充電樁配套開始上升到1000V水平。
直到今天，市場結(jié)構(gòu)清晰地顯示了主流充電功率被誰占據(jù)——中電聯(lián)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年排名前四的運(yùn)營商的25.5萬臺直流充電樁中，500V的充電樁約9.1萬臺，占比36%；750V的充電樁約15.3萬臺，占比60%；1000V的充電樁為1.1萬臺，占比不足4%?？梢?，500V雖勢力尚存，但高壓化已勢不可擋。
長江證券曾在2022年初援引NE研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)指出，直到2020年，國內(nèi)A00級、A0級電動汽車電池電壓分布在100V~200V以及250V~350V之間，A級、B級電車的電池電壓在300V~450V之間，C級車、高端性能車的電池電壓在400V上下。這些車輛如今尚未進(jìn)入報(bào)廢周期，恰好是今天主流的存量車型。
堅(jiān)守“低壓平臺”的車企和車型，其實(shí)還不少。
舉個例子，熱衷換電的蔚來在12月底的NIO Day上宣布了ET9采用的全域900V高壓架構(gòu)。不過，在存量車型上，2021年上市的蔚來ET7，起售價高達(dá)44.8萬元，但依然沿用了400 V架構(gòu)。而到了2022款的蔚來ET7上，愛卡汽車的測試結(jié)果顯示，其采用國家電網(wǎng)60kW快充樁時，實(shí)時電壓也都在400V以下。
來源愛卡汽車
類似的，還有一些車企因?yàn)槌杀净蚩刂破鹗蹆r等因素，也對特定車型新款依然沿用低壓老架構(gòu)。比如小鵬P7i，其400V架構(gòu)在使用南方電網(wǎng)額定電壓750V的充電樁時，整車充電電壓穩(wěn)定在400V以下。
但在充電樁方面需要關(guān)注的是，不少充電樁運(yùn)營商，尤其是非一線品牌，往往受限于本身的更新能力，且需要關(guān)注老用戶的需求。所以，不少充電樁制造或運(yùn)營商實(shí)際上至今仍在沿用500V標(biāo)準(zhǔn)的充電樁。例如，北京智充科技旗下的C6智能充電樁，為2016年生產(chǎn)的200V-500V低壓充電樁，至今仍在北京這樣的一線城市使用。盡管仍有部分老用戶可能對此有需求，但在當(dāng)前潮流下，其市場確實(shí)在越變越窄。
來源智充公眾號
類似的，還有一個特殊的分類——家充樁。家充樁本身往往不追求快充，而是在適合電網(wǎng)環(huán)境的前提下穩(wěn)定使用。諸如小鵬、廣汽埃安等品牌提供的7kW家充樁，本身都是低壓快充。盡管情有可原，但當(dāng)快充樁對充電體驗(yàn)的提升到了一定限度，低壓快充吸引力仍將極速下降，這些遵循老標(biāo)準(zhǔn)的充電樁也會失去用戶的選擇。
所以，兩頭都不親，500V“快充”樁在行業(yè)升級潮中逐漸被選擇性淘汰或改造。待服務(wù)完存量車型后，這個曾經(jīng)的主流終將消失。
03、500V的時代眼淚
既然當(dāng)前因?yàn)榈蛪骸⒏邏嚎斐錁锻瑫r存在，各大車企的充電標(biāo)準(zhǔn)又并不相同，它們是如何面對這種差異的？作為“明日黃花”而存在的500V充電配套設(shè)施，又如何迎接自己的生命周期的終點(diǎn)？
首先需要明確的是，就像蔚來的存量車型一樣，當(dāng)前市場存量400V平臺車型其實(shí)很多，無論車企還是充電配套設(shè)施企業(yè)都不可能直接放棄這部分用戶。
來源東吳證券
比如，2021年的極氪001雖然基于吉利支持800V平臺的SEA浩瀚架構(gòu)開發(fā)，但其車輛本身只支持400V充電。廣汽在2021年9月推出的AION V Plus70，同樣搭載400V電壓平臺。當(dāng)然，還有走大電流路線的特斯拉，特斯拉2021年交付的Model S Plaid也是沿用前期的400V高壓架構(gòu)，并未選擇改換路線。
甚至直到今天，奇瑞在12月底正式上市的星紀(jì)元ES系列上，售價23萬元左右的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版依然采用了400V架構(gòu)。類似的還有智己汽車，其去年10月正式上市的LS6車型四款配置中，中配和入門版均為準(zhǔn)500V平臺，智己認(rèn)為這適合性價比用戶選擇，以日常通勤代步為主。
可見，包括哪吒、蔚來、比亞迪等車企在內(nèi)，大多數(shù)車企均在中低端車型上沿用400V架構(gòu)，用以平衡成本，高端車型則采用800V高壓平臺，凸顯自身性能。
所以，前文提及的市場充電樁高壓化現(xiàn)象，更多是因?yàn)榻晔袌鲂略鰳兑鸦緦⒐β世?50V或1000V，而車輛端則還有不少車企尚需要保留過去的架構(gòu)。500V這個曾經(jīng)的快充雖然正在變成時代的眼淚，但無論是升級改造還是有選擇地保留，市場不得不考慮繼續(xù)把它們用起來。
此時，問題就會凸顯。最近，華為智選車業(yè)務(wù)首款轎車智界S7就遇到了充電問題。24.98萬元起售，智界S7全系基于800V高壓平臺打造，官方只推薦使用750V以上高壓直流充電樁充電，部分500V舊有充電樁無法適配，打破了消費(fèi)者心中的常規(guī)印象：難道高壓車型不能向下兼容低壓充電樁嗎？
實(shí)際上，當(dāng)前采用高壓平臺的車企平臺，比如華為高壓方案、小鵬扶搖平臺、比亞迪漢等，均是利用“升壓”操作使自身車輛可以使用低壓充電樁，從而降低車主遇到充電問題的概率。尤其是不自建充電樁的比亞迪，利用雙槍充電等形式，大力兼容普通充電樁。但即便有這些車企的努力，從主流車輛高壓平臺迭代情況看，500V已然走入末路。
來源華西證券
新技術(shù)革命又無永無止境迅速淘汰老技術(shù)，市場就是如此無情。甚至今天還存在的那些低壓快充車型，勢必在未來幾年變?yōu)樯贁?shù)派，化為需要被兼容的存量。2021年是400V電車平臺投產(chǎn)高峰，但2022年萌芽、2023年爆發(fā)的800V平臺，迅速甩開了原有的市場趨勢，同時讓原本那些基于400V平臺設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施，逐漸要推倒重來，重新進(jìn)行配套。
對當(dāng)前這個時代而言，固守一個標(biāo)準(zhǔn)幾乎不可能跟上新能源汽車市場的變化。500V的雞肋或者尷尬本質(zhì)上是一種歷史必然，其使命已經(jīng)結(jié)束，新的快充時代則已經(jīng)開啟。
對于還有相關(guān)配置的車企或樁企來說，目光應(yīng)該永遠(yuǎn)向前看，因?yàn)闀r代不等人。