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造車新勢力都在為同一個目標(biāo)發(fā)愁

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造車新勢力都在為同一個目標(biāo)發(fā)愁

賣得越多虧得越多。

圖片來源:界面新聞 匡達(dá)

文|新響

新能源汽車的世界,全是硝煙。

11月,華為余承東怒懟小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬,掀起一場自動駕駛汽車技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)罵戰(zhàn);12月,小米汽車產(chǎn)品還沒上市,物料先偷跑,小米緊急發(fā)文,對泄露實車拍攝圖的媒體進(jìn)行追責(zé)。

網(wǎng)上風(fēng)波不斷,線下活動頻頻——為了完成年度目標(biāo)以及清庫存,新能源車企再度搞起了價格戰(zhàn),以價搶量,這在2023年早已是常規(guī)操作。

在2023年,車企們的目標(biāo)是活下去。

01

小米汽車創(chuàng)業(yè)未半,風(fēng)波又起。

歷時長達(dá)31個月之后,小米汽車終于要在12月28日拿出自己的產(chǎn)品。然而,官方還未開始行動,民間卻已經(jīng)偷跑出消息——近日,一組小米Spped Ultra 7(簡稱:SU7)的實車拍攝圖在網(wǎng)上流出來,照片疑似現(xiàn)場媒體傳出。

從圖片可以看出,小米的SU7,車身整體采用轎跑式樣,車頭部分扁平化,引擎蓋兩側(cè)有著較大的隆起,形狀神似保時捷,因此也被網(wǎng)友稱為“米時捷”。

對小米來說,這并不是一個好消息,產(chǎn)品還未推出,先迎來了一次輿論風(fēng)波。

很快,小米就進(jìn)行了反擊——12月19日,小米發(fā)布公告,稱媒體ZAKER的員工包某和“小白買車”的員工關(guān)某,未經(jīng)許可有意泄露保密拍攝內(nèi)容,小米將根據(jù)雙方簽署的《保密承諾書》追究兩人及所屬媒體的泄密責(zé)任,包括但并不限于公開道歉、罰金。

與此同時,小米汽車對3名員工做出辭退、永不錄用的處理結(jié)果,起因是這3名員工在職期間,以收取“咨詢費用”為目的,未經(jīng)許可擅自參與外部券商、投資機構(gòu)組織的所謂“小米汽車研討會”,臆造傳播大量錯誤、不實信息,擾亂了小米正常業(yè)務(wù)的開展。

看得出來,小米對SU7汽車的態(tài)度,慎之又慎,這或許與中國汽車市場的生態(tài)有關(guān)。

“為夢想窒息”的樂視創(chuàng)始人賈躍亭,為造車掏空了樂視,留下一個“下周回國”的傳說;中國前首富許家印攜500億巨款進(jìn)入賽場,結(jié)果大敗而歸,恒大集團危如累卵;曾在中國第一商戰(zhàn)“寶萬之爭”中大賺350億的寶能老板姚振華,也在新能源汽車敗下陣來,前不久更是被欠薪員工當(dāng)街揍了一頓。

即使是老牌造車選手,也會被淘汰,今年7月5日,安徽省銅陵市中級人民法院披露公告顯示,奇點汽車已被申請破產(chǎn)清算。

今年9月,曾經(jīng)躋身“造車新勢力四小龍”的威馬汽車創(chuàng)始人沈暉被曝出借口參加德國慕尼黑車展,結(jié)果轉(zhuǎn)機直飛美國紐約,無視400億元的投資和債務(wù)以及欠薪的威馬員工,跑路了。

對此,威馬汽車的工作人員出來回應(yīng)稱,沈暉出國是為了在海外尋求新的戰(zhàn)略投資人,并推進(jìn)公司在出海市場的布局。

只是,從結(jié)果來看,威馬汽車的情況并不樂觀。

據(jù)財聯(lián)社消息,威馬汽車近日新增4條被執(zhí)行人信息,執(zhí)行標(biāo)的合計8049萬余元。截至目前,威馬存在30余條被執(zhí)行人信息,被執(zhí)行總金額超過1.2億元。此外,公司還存在多條股權(quán)凍結(jié)、限制消費令、失信被執(zhí)行人(老賴)和終本案件信息。

在行業(yè)負(fù)面信息不斷的情況下,小米慎重行事,實在是再正常不過。

2021年3月,小米宣布造車,小米創(chuàng)始人雷軍宣稱,“小米汽車將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目,我愿意押上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽,為小米汽車而戰(zhàn)。”

而這賭上尊嚴(yán)的最后一次創(chuàng)業(yè),其投資成本也是非常巨大——12月18日,雷軍在央視《面對面》節(jié)目中提到,“我們第一輛車投了3400名工程師,整個研發(fā)投入超過100億元?!?/p>

這樣巨大的成本投入,注定它是一場不能失敗的豪賭。

02

與傳統(tǒng)的燃油車賽道相比,電動化降低了造車的門檻,無論誰都可以進(jìn)來分一杯羹。而這,也導(dǎo)致新能源汽車賽道的競爭激烈程度,遠(yuǎn)甚于傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域。

除了小米,還有華為、魅族等手機廠商,正在試圖進(jìn)入新能源汽車賽道。

不過,與小米直接下場造車相比,華為、魅族的方式要更迂回一些——2023年,華為通過零部件Tier 1模式、HI模式、鴻蒙智行模式與車企展開不同程度的合作,華為智能汽車解決方案BU董事長余承東表示,華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發(fā)出股權(quán)開放邀請,并希望中國一汽集團加入。

魅族的玩法與華為類似,今年3月,星紀(jì)魅族集團成立時,便已確立手機+XR+智能汽車業(yè)務(wù)路線,同樣積極向新能源車企拋出橄欖枝。

星紀(jì)魅族集團董事長兼CEO沈子瑜在接受中國新聞周刊采訪說,“目前華為、星紀(jì)魅族、小米打造的三個OS體系,代表了汽車3.0時代的玩家?!?/p>

伴隨著手機廠商進(jìn)場,以華為、小米、魅族為代表的“華小魅”組合,在2023年,風(fēng)頭更是直逼新能源造車新勢力三巨頭“蔚小理“(蔚來、小鵬、理想)。

值得一提的是,無論是華小魅,還是蔚小理,情況都不甚樂觀。哪怕是風(fēng)頭正盛的華為,也處于虧損之中。

今年11月,華為余承東和小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬因為自動駕駛系統(tǒng)中的AEB(自動緊急剎車系統(tǒng))功能,直接在網(wǎng)上隔空掐了起來。

何小鵬在接受采訪時表示,AEB技術(shù)表現(xiàn)不盡如人意,稱“友商講了AEB,99%是假的”“路上誤剎車的情況太多了”。隨后,余承東直接反擊,“連AEB是什么,居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢?!?/p>

事實上,被他二人當(dāng)做焦點的“AEB”并不是什么前沿科技,早在10年前,沃爾沃、寶馬、奔馳的部分車型就已具備AEB功能。發(fā)展至今,相對其他智能駕駛技術(shù),AEB技術(shù)已經(jīng)比較成熟。

除了跟何小鵬吵架,余承東今年還跟比亞迪的王傳福吵過架,他就像是個炮仗,一點就炸。

究其深層原因,或許與華為的汽車業(yè)務(wù)有直接關(guān)系——數(shù)據(jù)顯示,截至2022年,華為在汽車零部件研發(fā)上已經(jīng)花掉30億美元,約合人民幣200多億元。

然而,投入如此巨大的成本,華為并未收到滿意的答案,時至今日,汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的板塊。

在這樣的情況下,也難怪余承東到處阻擊友商。

03

除了賽道競爭的激烈,新能源汽車自身也存在一定的問題。

首先,是推出新車的周期非常之短。以燃油車為例,一款燃油車從立項到上市,需要60個月;而在新能源汽車這里,周期被壓縮至36個月,甚至更短。

小米從宣布造車,到現(xiàn)在推出產(chǎn)品,只用了31個月。

同時,新能源汽車的產(chǎn)品迭代周期也被大幅縮減。以“造車新勢力”之一的蔚來汽車為例,其創(chuàng)始人李斌曾對團隊下達(dá)了“每6個月進(jìn)行小改款,升級用戶體驗;每18個月就有中期改款,性能月躍遷”的命令

如此高頻的迭代速度,卻讓購買新能源汽車的用戶體驗感直線下降。

今年11月,蔚來全新ES8聯(lián)合胡彥斌全球首發(fā)了杜比全景聲專輯《第一場煙火》,并推薦全新ES8車主在7.1.4聲道聆聽以獲取最佳體驗,隨后這張專輯將在二代平臺其他車型同步上線。

然而,第一代車型的車主,卻受限于硬件性能、軟件水平,與這張專輯無緣。

類似的情況在新能源汽車身上并不罕見,甚至因此頻頻爆發(fā)維權(quán)事件。

此前,小鵬汽車推出了面向全場景的智能輔助駕駛(XNGP),這項技術(shù)包含了CNGP(城市導(dǎo)航輔助駕駛)功能,小鵬新款G6、G9、P7i等車型都將得到更新。與此同時,P5、P7的車主卻被排除在XNGP技術(shù)框架之外。

面對此情此景,這些被“拋棄”的車主選擇網(wǎng)絡(luò)維權(quán),用輿論壓倒小鵬。

不難發(fā)現(xiàn),由于迭代速度過快,新能源車企普遍面臨同一個問題,那就是如何維護(hù)不同代際車型的車主利益。

另外,新能源車企之間的價格戰(zhàn)也不容忽視——自2023年以來,價格戰(zhàn)已經(jīng)成為各大車企的重要手段,尤其是在賽道越發(fā)擁擠的當(dāng)下,降價能夠迅速幫助車企完成季度、年度銷售目標(biāo),從年初到現(xiàn)在,價格戰(zhàn)越演越烈。

臨近年關(guān),比亞迪、零跑汽車、長安汽車、深藍(lán)汽車等品牌紛紛開啟促銷活動,力度絲毫不亞于剛剛過去的“金九銀十”。

在這樣的降價促銷之下,車企的銷量穩(wěn)步上漲,11月新能源汽車產(chǎn)銷量均超過100萬臺,創(chuàng)下歷史新高。然而,這樣的銷量,并沒有緩解車企的焦慮。

我們或許可以從車企的庫存,察覺到它們的壓力——乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示,2023年初新能源乘用車庫存為20萬臺,而到了11月末,這個數(shù)值上升到了40萬臺。

這樣的數(shù)據(jù),向我們揭露了一個相當(dāng)殘酷的事實,那就是新能源汽車的造車數(shù)量,遠(yuǎn)高于消費者需求水平。即使車企內(nèi)卷,也無法解決這個根本問題,相反,頻繁的價格戰(zhàn)還可能讓這些車企疲于奔命,利潤不斷下降,資金難以支撐。

蔚來此前給出的數(shù)據(jù),也能佐證這個觀點,2021年交付新車91429輛汽車,全年經(jīng)營虧損為44.963億元(7.056億美元),每賣出一輛車,蔚來就要虧10萬。

賣得越多,虧得越多,但不賣就得死。

04

新能源汽車是不是一門好生意,相信每個人都有不同的答案。

但是資本很喜歡它,新能源汽車泡沫吹了這么多年,依舊擋不住外部的大部隊源源不斷地想進(jìn)去,做互聯(lián)網(wǎng)的要進(jìn)去,搞房地產(chǎn)的也要進(jìn)去,現(xiàn)在就連造手機的也要進(jìn)去。

然而,不可否認(rèn)的是,它的確是一門燒錢的買賣,越往后,砸的錢越多。

造車企業(yè)如過江之鯽,每一輪大浪拍過來,都會倒下一連串的“造車新勢力”。然后新的造車勢力繼續(xù)填充市場,一浪拍一浪,從不停歇。

時至今日,絕大多數(shù)新能源車企仍然為了同一個目標(biāo)繼續(xù)努力,那就是——

如何盈利?!

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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造車新勢力都在為同一個目標(biāo)發(fā)愁

賣得越多虧得越多。

圖片來源:界面新聞 匡達(dá)

文|新響

新能源汽車的世界,全是硝煙。

11月,華為余承東怒懟小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬,掀起一場自動駕駛汽車技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)罵戰(zhàn);12月,小米汽車產(chǎn)品還沒上市,物料先偷跑,小米緊急發(fā)文,對泄露實車拍攝圖的媒體進(jìn)行追責(zé)。

網(wǎng)上風(fēng)波不斷,線下活動頻頻——為了完成年度目標(biāo)以及清庫存,新能源車企再度搞起了價格戰(zhàn),以價搶量,這在2023年早已是常規(guī)操作。

在2023年,車企們的目標(biāo)是活下去。

01

小米汽車創(chuàng)業(yè)未半,風(fēng)波又起。

歷時長達(dá)31個月之后,小米汽車終于要在12月28日拿出自己的產(chǎn)品。然而,官方還未開始行動,民間卻已經(jīng)偷跑出消息——近日,一組小米Spped Ultra 7(簡稱:SU7)的實車拍攝圖在網(wǎng)上流出來,照片疑似現(xiàn)場媒體傳出。

從圖片可以看出,小米的SU7,車身整體采用轎跑式樣,車頭部分扁平化,引擎蓋兩側(cè)有著較大的隆起,形狀神似保時捷,因此也被網(wǎng)友稱為“米時捷”。

對小米來說,這并不是一個好消息,產(chǎn)品還未推出,先迎來了一次輿論風(fēng)波。

很快,小米就進(jìn)行了反擊——12月19日,小米發(fā)布公告,稱媒體ZAKER的員工包某和“小白買車”的員工關(guān)某,未經(jīng)許可有意泄露保密拍攝內(nèi)容,小米將根據(jù)雙方簽署的《保密承諾書》追究兩人及所屬媒體的泄密責(zé)任,包括但并不限于公開道歉、罰金。

與此同時,小米汽車對3名員工做出辭退、永不錄用的處理結(jié)果,起因是這3名員工在職期間,以收取“咨詢費用”為目的,未經(jīng)許可擅自參與外部券商、投資機構(gòu)組織的所謂“小米汽車研討會”,臆造傳播大量錯誤、不實信息,擾亂了小米正常業(yè)務(wù)的開展。

看得出來,小米對SU7汽車的態(tài)度,慎之又慎,這或許與中國汽車市場的生態(tài)有關(guān)。

“為夢想窒息”的樂視創(chuàng)始人賈躍亭,為造車掏空了樂視,留下一個“下周回國”的傳說;中國前首富許家印攜500億巨款進(jìn)入賽場,結(jié)果大敗而歸,恒大集團危如累卵;曾在中國第一商戰(zhàn)“寶萬之爭”中大賺350億的寶能老板姚振華,也在新能源汽車敗下陣來,前不久更是被欠薪員工當(dāng)街揍了一頓。

即使是老牌造車選手,也會被淘汰,今年7月5日,安徽省銅陵市中級人民法院披露公告顯示,奇點汽車已被申請破產(chǎn)清算。

今年9月,曾經(jīng)躋身“造車新勢力四小龍”的威馬汽車創(chuàng)始人沈暉被曝出借口參加德國慕尼黑車展,結(jié)果轉(zhuǎn)機直飛美國紐約,無視400億元的投資和債務(wù)以及欠薪的威馬員工,跑路了。

對此,威馬汽車的工作人員出來回應(yīng)稱,沈暉出國是為了在海外尋求新的戰(zhàn)略投資人,并推進(jìn)公司在出海市場的布局。

只是,從結(jié)果來看,威馬汽車的情況并不樂觀。

據(jù)財聯(lián)社消息,威馬汽車近日新增4條被執(zhí)行人信息,執(zhí)行標(biāo)的合計8049萬余元。截至目前,威馬存在30余條被執(zhí)行人信息,被執(zhí)行總金額超過1.2億元。此外,公司還存在多條股權(quán)凍結(jié)、限制消費令、失信被執(zhí)行人(老賴)和終本案件信息。

在行業(yè)負(fù)面信息不斷的情況下,小米慎重行事,實在是再正常不過。

2021年3月,小米宣布造車,小米創(chuàng)始人雷軍宣稱,“小米汽車將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目,我愿意押上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽,為小米汽車而戰(zhàn)?!?/p>

而這賭上尊嚴(yán)的最后一次創(chuàng)業(yè),其投資成本也是非常巨大——12月18日,雷軍在央視《面對面》節(jié)目中提到,“我們第一輛車投了3400名工程師,整個研發(fā)投入超過100億元?!?/p>

這樣巨大的成本投入,注定它是一場不能失敗的豪賭。

02

與傳統(tǒng)的燃油車賽道相比,電動化降低了造車的門檻,無論誰都可以進(jìn)來分一杯羹。而這,也導(dǎo)致新能源汽車賽道的競爭激烈程度,遠(yuǎn)甚于傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域。

除了小米,還有華為、魅族等手機廠商,正在試圖進(jìn)入新能源汽車賽道。

不過,與小米直接下場造車相比,華為、魅族的方式要更迂回一些——2023年,華為通過零部件Tier 1模式、HI模式、鴻蒙智行模式與車企展開不同程度的合作,華為智能汽車解決方案BU董事長余承東表示,華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發(fā)出股權(quán)開放邀請,并希望中國一汽集團加入。

魅族的玩法與華為類似,今年3月,星紀(jì)魅族集團成立時,便已確立手機+XR+智能汽車業(yè)務(wù)路線,同樣積極向新能源車企拋出橄欖枝。

星紀(jì)魅族集團董事長兼CEO沈子瑜在接受中國新聞周刊采訪說,“目前華為、星紀(jì)魅族、小米打造的三個OS體系,代表了汽車3.0時代的玩家?!?/p>

伴隨著手機廠商進(jìn)場,以華為、小米、魅族為代表的“華小魅”組合,在2023年,風(fēng)頭更是直逼新能源造車新勢力三巨頭“蔚小理“(蔚來、小鵬、理想)。

值得一提的是,無論是華小魅,還是蔚小理,情況都不甚樂觀。哪怕是風(fēng)頭正盛的華為,也處于虧損之中。

今年11月,華為余承東和小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬因為自動駕駛系統(tǒng)中的AEB(自動緊急剎車系統(tǒng))功能,直接在網(wǎng)上隔空掐了起來。

何小鵬在接受采訪時表示,AEB技術(shù)表現(xiàn)不盡如人意,稱“友商講了AEB,99%是假的”“路上誤剎車的情況太多了”。隨后,余承東直接反擊,“連AEB是什么,居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢?!?/p>

事實上,被他二人當(dāng)做焦點的“AEB”并不是什么前沿科技,早在10年前,沃爾沃、寶馬、奔馳的部分車型就已具備AEB功能。發(fā)展至今,相對其他智能駕駛技術(shù),AEB技術(shù)已經(jīng)比較成熟。

除了跟何小鵬吵架,余承東今年還跟比亞迪的王傳福吵過架,他就像是個炮仗,一點就炸。

究其深層原因,或許與華為的汽車業(yè)務(wù)有直接關(guān)系——數(shù)據(jù)顯示,截至2022年,華為在汽車零部件研發(fā)上已經(jīng)花掉30億美元,約合人民幣200多億元。

然而,投入如此巨大的成本,華為并未收到滿意的答案,時至今日,汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的板塊。

在這樣的情況下,也難怪余承東到處阻擊友商。

03

除了賽道競爭的激烈,新能源汽車自身也存在一定的問題。

首先,是推出新車的周期非常之短。以燃油車為例,一款燃油車從立項到上市,需要60個月;而在新能源汽車這里,周期被壓縮至36個月,甚至更短。

小米從宣布造車,到現(xiàn)在推出產(chǎn)品,只用了31個月。

同時,新能源汽車的產(chǎn)品迭代周期也被大幅縮減。以“造車新勢力”之一的蔚來汽車為例,其創(chuàng)始人李斌曾對團隊下達(dá)了“每6個月進(jìn)行小改款,升級用戶體驗;每18個月就有中期改款,性能月躍遷”的命令

如此高頻的迭代速度,卻讓購買新能源汽車的用戶體驗感直線下降。

今年11月,蔚來全新ES8聯(lián)合胡彥斌全球首發(fā)了杜比全景聲專輯《第一場煙火》,并推薦全新ES8車主在7.1.4聲道聆聽以獲取最佳體驗,隨后這張專輯將在二代平臺其他車型同步上線。

然而,第一代車型的車主,卻受限于硬件性能、軟件水平,與這張專輯無緣。

類似的情況在新能源汽車身上并不罕見,甚至因此頻頻爆發(fā)維權(quán)事件。

此前,小鵬汽車推出了面向全場景的智能輔助駕駛(XNGP),這項技術(shù)包含了CNGP(城市導(dǎo)航輔助駕駛)功能,小鵬新款G6、G9、P7i等車型都將得到更新。與此同時,P5、P7的車主卻被排除在XNGP技術(shù)框架之外。

面對此情此景,這些被“拋棄”的車主選擇網(wǎng)絡(luò)維權(quán),用輿論壓倒小鵬。

不難發(fā)現(xiàn),由于迭代速度過快,新能源車企普遍面臨同一個問題,那就是如何維護(hù)不同代際車型的車主利益。

另外,新能源車企之間的價格戰(zhàn)也不容忽視——自2023年以來,價格戰(zhàn)已經(jīng)成為各大車企的重要手段,尤其是在賽道越發(fā)擁擠的當(dāng)下,降價能夠迅速幫助車企完成季度、年度銷售目標(biāo),從年初到現(xiàn)在,價格戰(zhàn)越演越烈。

臨近年關(guān),比亞迪、零跑汽車、長安汽車、深藍(lán)汽車等品牌紛紛開啟促銷活動,力度絲毫不亞于剛剛過去的“金九銀十”。

在這樣的降價促銷之下,車企的銷量穩(wěn)步上漲,11月新能源汽車產(chǎn)銷量均超過100萬臺,創(chuàng)下歷史新高。然而,這樣的銷量,并沒有緩解車企的焦慮。

我們或許可以從車企的庫存,察覺到它們的壓力——乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示,2023年初新能源乘用車庫存為20萬臺,而到了11月末,這個數(shù)值上升到了40萬臺。

這樣的數(shù)據(jù),向我們揭露了一個相當(dāng)殘酷的事實,那就是新能源汽車的造車數(shù)量,遠(yuǎn)高于消費者需求水平。即使車企內(nèi)卷,也無法解決這個根本問題,相反,頻繁的價格戰(zhàn)還可能讓這些車企疲于奔命,利潤不斷下降,資金難以支撐。

蔚來此前給出的數(shù)據(jù),也能佐證這個觀點,2021年交付新車91429輛汽車,全年經(jīng)營虧損為44.963億元(7.056億美元),每賣出一輛車,蔚來就要虧10萬。

賣得越多,虧得越多,但不賣就得死。

04

新能源汽車是不是一門好生意,相信每個人都有不同的答案。

但是資本很喜歡它,新能源汽車泡沫吹了這么多年,依舊擋不住外部的大部隊源源不斷地想進(jìn)去,做互聯(lián)網(wǎng)的要進(jìn)去,搞房地產(chǎn)的也要進(jìn)去,現(xiàn)在就連造手機的也要進(jìn)去。

然而,不可否認(rèn)的是,它的確是一門燒錢的買賣,越往后,砸的錢越多。

造車企業(yè)如過江之鯽,每一輪大浪拍過來,都會倒下一連串的“造車新勢力”。然后新的造車勢力繼續(xù)填充市場,一浪拍一浪,從不停歇。

時至今日,絕大多數(shù)新能源車企仍然為了同一個目標(biāo)繼續(xù)努力,那就是——

如何盈利?!

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。