界面新聞記者 | 楊詩涵

汽車工業(yè)發(fā)展百余年間，來自歐美日韓的制造商輪番占據全球銷量排行的高位。中國汽車也在近70年時間里從無到有、從弱到強。回望2023，自主品牌強勢崛起仍是全年車市的關鍵詞。

正是在這一年，中國汽車品牌首次躋身全球銷量前十，超越一眾合資品牌完成追隨到引領的蛻變。根據調查公司MarkLines的數據，比亞迪今年上半年全球新車銷量同比增長96%至125萬輛，位居品牌銷量第十。

將時間線拉長，不難發(fā)現中國汽車制造商近年來正在蠶食合資品牌的市場份額。正如美國傳統品牌在上世紀80年代沒有認真對待來自日系汽車的威脅，歷史隨著中國成為電動汽車強國再次重演。比亞迪在2021年未能進入世界排行前20名，2022年全面停止燃油整車生產后上升至第16名，今年上半年排位則已經超越寶馬。

能否坐穩(wěn)排名還有待時間驗證，但在2023年更多的中國汽車公司已經毫不掩飾成為世界級品牌的野心。除在國內新能源市場高歌猛進外，越來越多的自主品牌汽車開始積極開拓國外市場。

當傳統燃油汽車制造商仍在適應席卷而來的電動化浪潮時，中國自主品牌已經通過新能源優(yōu)勢搶占新興市場，通過先進的技術、自研降低成本和更高的性價比擴大市場占有率。

中國汽車工業(yè)協會數據顯示，今年上半年自主品牌乘用車銷量達到了598.6萬輛，首次實現了半年度市場份額過半，超越合資品牌達到53.1%。11月，合資品牌與自主品牌的差距進一步拉大，后者以59.7%的市場份額鞏固了優(yōu)勢地位。

合資品牌自2021年起出現下滑，今年頹勢仍未止住，一些汽車制造商已經正式宣布告別全球主要汽車消費市場中國。廣汽三菱銷量跌至谷底后無力挽回，10月決定退出中國的整車生產；擁有16年歷史的謳歌也于年初停產退市；斯柯達新一代車型將不會在國內上市。

明年自主品牌份額有望持續(xù)提升。吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車和上汽乘用車銷量維持同比高速增長態(tài)勢。交銀國際研報指出，自主品牌未來將繼續(xù)搶占新能源市場。

連續(xù)兩月月銷突破30萬的比亞迪同比增速雖然放緩，但已有計劃進入東南亞和拉美等新興市場；在外國汽車難以進入而聞名的日本市場密集展開相關布局。

長城、長安、上汽、奇瑞等更多品牌也在加速開拓全球版圖。興業(yè)證券預計，今明兩年中國乘用車出口銷量將分別同比增長66%和30%，進一步提升品牌全球知名度。

展望2024，自主品牌中是否會誕生首家全球級汽車公司？如果會，這一頭銜將花落誰家？

奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴界面新聞，“目前比亞迪在明年成為世界級汽車品牌的潛力可能更大，其他企業(yè)中長安也在進行突破”。

國產新能源汽車高速發(fā)展的背景下，一枝獨秀的比亞迪已經成為銷冠。自上半年位居全球品牌銷量第十后，比亞迪在第三季度的排行榜中再進一步，超越鈴木來到第9名。

其余自主品牌中，長安和吉利今年累計銷量亦在150萬左右，有望在明年上榜。

合資品牌正在中國走下坡路，但從全球體量上看仍普遍領先自主品牌。雖然中國汽車公司向全球品牌發(fā)起沖擊，但從銷售的絕對數量看仍然與頂尖品牌存有差距。

從全球銷量300萬到500萬的背后，不僅僅是交付量提升那么簡單。張君毅表示，銷量規(guī)模的跨越式提升背后是體系組織和整體運營能力的提高，世界級汽車公司都需要適應全球的發(fā)展，并根據不同的市場需求定制產品。

想要全球范圍取得長遠發(fā)展，中國的汽車公司還需要打造出一個類似豐田“精益生產”的獨屬于中國汽車設計制造體系的概念。

汽車分析師章一超告訴界面新聞，成為全球品牌不僅是總銷量，還要看品牌的核心價值是否能在全球立足。“比如奔馳的豪華、寶馬的運動，要有一個讓全球用戶聽到這個品牌后立即能聯想到的價值點。”

對于世界級品牌而言，不能僅將目光放在某一單一市場，在海外開展生產和運營也相當重要。章一超表示，讓海外客戶真正接受并且實現可持續(xù)的增長，品牌勢必涉及到渠道和海外研發(fā)及生產的建設。

縱觀歷年榜上有名的汽車公司，大多經歷了完整的全球化發(fā)展歷程。通用和克萊斯勒曾積極將美式車引入歐洲，主打燃油經濟性的日系汽車品牌則在石油危機后擴大在美國的市場份額。

眼下，純電汽車銷量追平特斯拉的比亞迪在國內的增長速度趨緩，品牌正在效仿前人走上類似的出海之路。出口呈現高速增長態(tài)勢，前三季度出口同比增長超520%。

全球化戰(zhàn)略加速升級的還有長安汽車，將向泰國全面導入深藍、阿維塔、長安啟源三大品牌，還將在當地建立年產規(guī)模20萬輛的新能源汽車生產基地。泰國是東南亞地區(qū)的汽車生產和消費中心，在此建廠除對東南亞有較強的輻射帶動作用外，還有助于開拓全球右舵市場。

中國汽車制造商已于今年首次進入前十，凈利潤和盈利能力仍有提升空間。第三季度，豐田汽車凈利潤為1.28萬億日元（約合人民幣639億元），大眾汽車公布營業(yè)利潤為48.94億歐元（約合人民幣383億元），中國自主品牌相對落后。

自研芯片是提升汽車制造商利潤水平和競爭力的一條路徑。我國汽車芯片約九成依賴進口，但在疫情等事件性因素疊加作用下越來越多的公司試圖實現汽車半導體國產替代。

當前，比亞迪正在廣泛布局功率半導體、控制類芯片、傳感器等業(yè)務，上汽、奇瑞、長城等今年在研發(fā)車規(guī)級芯片上也有進展，未來有望進一步在世界格局的競爭中構筑品牌護城河。

全球化的另一重挑戰(zhàn)在于適應目標市場的規(guī)則。歐盟新電池法將嚴格管控碳足跡，而當前中國乘用車企業(yè)尚未得到平等進入美國市場的機會。

為此，比亞迪于2021年啟動坪山工業(yè)園“零碳園區(qū)”項目建設，長安汽車與寧德時代和深藍汽車的合資科技生產制造公司在成立之初便展開全綠電探索。

與此同時，比亞迪、長城、長安等自主品牌已經在拉美等新興市場市場展開布局。墨西哥地理位置優(yōu)越且擁有自由貿易協定優(yōu)勢，比亞迪近期被曝當地建廠事宜取得進展。

更多品牌則已經在東盟地區(qū)取得發(fā)展，比亞迪連續(xù)十個月位居泰國純電動汽車銷量第一。當石油經濟顯現出放緩傾向，比亞迪、長城等加速攻占中東新能源汽車市場。

張君毅指出，全球化發(fā)展中不同的汽車公司增長的市場和方向不同，但總體來說各品牌會在一些重要的市場進行競爭?！斑@些市場的潛力會決定未來發(fā)展的上限?！?/span>