文|滿投財經(jīng)
隨著中東局勢的沖突升級，巴以沖突的影響開始在全球范圍內(nèi)外溢。多只與以色列保持貿(mào)易關(guān)系的商船在紅海遭到了襲擊，導(dǎo)致多家航運公司宣布暫停紅海以及附近海域的航行。
截至2023年12月17日，歐洲集裝箱航運的四大龍頭企業(yè)——地中海航運、馬士基、達倫飛船和赫伯羅特均宣布暫停紅海航線，預(yù)計原本通行于此處的商船將通過好望角—非洲路線繞行，或?qū)@著增加相關(guān)貨物的運輸時間和運輸成本。
由于合約的前置性和在航船只的到港時間，航運行業(yè)受到的影響往往會具有一定的滯后性，從當(dāng)前時間來看，紅海區(qū)域的情況或許還處于發(fā)酵階段，影響或許會在后續(xù)1—2個月內(nèi)擴大。如何看待商船遇襲事件的后續(xù)影響？相關(guān)標的是否存在增量機會？
1、航運“卡脖子”或?qū)е逻\費高漲
受到武裝組織影響的危險海域位于紅海的關(guān)鍵位置——也門和厄立特里亞中間的咽喉要道區(qū)域，這是經(jīng)過蘇伊士運河的必經(jīng)之地，也是市場重視、擔(dān)憂其影響的主要原因。
蘇伊士運河是全球海運的關(guān)鍵要道，鏈接紅海和地中海、是歐洲與亞洲、中東地區(qū)的重要航運路線。根據(jù)調(diào)研機構(gòu)克拉克森給出的數(shù)據(jù)，全球超過20%的集裝箱船隊需要通過蘇伊士運河，而原油油輪、成品油油輪和干散貨油輪在近年來通過蘇伊士運河的次數(shù)也有所上升，蘇伊士運河在世界航運中的重要性愈發(fā)提升。
從航運路線來看，從亞洲通往北歐的航線有兩條：通過印度洋進入蘇伊士運河，橫穿地中海通往歐亞港口，或者通過印度洋繞行好望角，通過大西洋進入歐亞港口。前者在里程上明顯優(yōu)于后者，因此大多數(shù)歐亞航線的船只在過往都會選擇蘇伊士運河路線，而航線的關(guān)閉將大幅增加亞洲－北歐航線的成本，進一步會對多個行業(yè)產(chǎn)生深遠影響。
截至目前，前文提及的四大航運公司均發(fā)布了暫停紅海航線的公告，后續(xù)或有更多的公司效仿加入，以回避地緣政治沖突帶來的影響。根據(jù)澎湃新聞報道，中遠海運港口（01199.HK）、東方海外（00136.HK）等國內(nèi)航運企業(yè)已經(jīng)在內(nèi)部進行了非正式的停運通知，而隨著紅海以及附近海域的安全形勢逐步惡化，停航停運或許會成為2023年末-2024年初的大趨勢。
2、影響或大或小，持續(xù)時間最為關(guān)鍵
運河中斷的影響規(guī)模主要受擁堵時長和運力供需兩個要素左右。當(dāng)前巴以沖突在短期內(nèi)有持續(xù)發(fā)酵的趨勢，也門胡塞武裝的襲擊持續(xù)時間不明，因此很難預(yù)估影響的持續(xù)時長；在需求方面，當(dāng)前時間點臨近圣誕，歐美的進口需求較大，在短期內(nèi)對運力的要求較高，但長期來看當(dāng)前運力供給是比較充足的。因此蘇伊士運河中斷的影響，主要取決于封鎖的時間長短。
若紅海危機在短期內(nèi)得到較好的解決，例如美軍、以色列軍隊持續(xù)派出護衛(wèi)艦保護航線，逼迫也門胡塞武裝放棄襲擊，那么紅海區(qū)域的封鎖風(fēng)險或在短期內(nèi)消散于無形，那么對航運業(yè)的影響就可以說是微乎其微。但如果時間拉長，導(dǎo)致蘇伊士運河航線出現(xiàn)長時間的實質(zhì)性封鎖，其影響面或許會波及歐洲、俄羅斯相關(guān)航線的貿(mào)易，對全球航運體系產(chǎn)生嚴重沖擊。
在航運價格之外，運輸?shù)呢浳锿矔κ袌霎a(chǎn)生短暫的供給缺失，進而在短期內(nèi)抬升價格。根據(jù)蘇伊士運河管理局在2019年給出的數(shù)據(jù)，通過蘇伊士運河的海運物品以集裝箱貨物、油品、谷物、礦石和金屬為主，對于從亞洲/歐洲進行原油進出口、大宗商品進出口的企業(yè)來說，短期內(nèi)商品價格或有上行的可能性。
由于影響情況暫不明朗，市場當(dāng)前的態(tài)度主要以觀望為主，類似中遠海發(fā)（02866.HK）、東方海外國際、中國外運（00598.HK）等航運企業(yè)的股價波動并不大，畢竟從長期來看，歐美進口的需求疲弱和持續(xù)增加的大量運力使行業(yè)處于供過于求的狀態(tài)，相較于紅海地區(qū)的突發(fā)情況，這才是航運業(yè)當(dāng)前需要面對的“長期問題”。
3、行業(yè)供需尚不平衡，長期影響需靜待事件發(fā)酵
2020年以來，受海外疫情持續(xù)蔓延的影響，全球的航運運力供給嚴重不足，這個情況在2021年進一步加劇，并引發(fā)了航運業(yè)十年一遇的大行情。中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）在2021年創(chuàng)下近十年新高，通往全球的航運價格大幅上漲，以至于各大航運公司不得不主動限價，同時推動新的貨運油輪落地，抬升海運運力。
隨著2022年海外疫情的影響褪去以及集裝箱海運接受的新船運力，航運價格逐漸步入下行周期中。而2023年航運市場又面臨著全球經(jīng)濟衰退的影響，來自歐美區(qū)域的進出口需求下行明顯，海運集裝箱價格指數(shù)持續(xù)走低。各大航運公司組成的聯(lián)盟通過停航來主動縮減有效運力，維持當(dāng)前的運價水平，才能獲得正常水平的利潤，市場處于實質(zhì)上的供大于求。
宏觀視角來看，截至2023年末，航運業(yè)或處于需求復(fù)蘇的前期。隨著美聯(lián)儲加息周期的終止，市場的降息周期已經(jīng)提前至2024年三月，對應(yīng)美國CPI邊際回落，當(dāng)前美國零售庫存已經(jīng)處于低位，存在一定的進口需求回暖趨勢。四季度集運、油運市場均進入了階段性的旺季，疊加本次蘇伊士運河的航線中斷，行業(yè)景氣度或有所提升。
就結(jié)論來說，也門胡塞武裝對蘇伊士運河的封鎖時長會決定航運業(yè)在本次事件中受到的利好/利空，太短將無利可圖，太長將影響行業(yè)生態(tài)，適中的紅海危機發(fā)酵，將推動貨船繞行，導(dǎo)致的成本增加或促使相關(guān)企業(yè)進一步提價，推動航運業(yè)利潤水平中樞抬升，成為新一輪周期的起點。
但從另一個角度來說，在航運業(yè)的復(fù)蘇期中發(fā)生這類不確定性較大的突發(fā)事件，對于行業(yè)后續(xù)走勢的穩(wěn)定性往往會形成新的挑戰(zhàn)。航運業(yè)或許會因為繞行需求的增加，在短期內(nèi)獲得更多的利潤，但如果蘇伊士運河中斷的情況長時間延續(xù)，達到像“六日戰(zhàn)爭”后長達8年的封鎖那般，對于國際貿(mào)易以及航運業(yè)本身或許都會帶來較大的沖擊。
事件還在延續(xù)，影響還需時間給出答案，對此感興趣的投資者建議持續(xù)關(guān)注事件發(fā)酵情況，根據(jù)自身的判斷進行布局。