文｜新莓daybreak 張芮白
編輯｜翟文婷
從一開始，造車新勢力和傳統(tǒng)車企各有所長，各自為陣，甚至互生敵意。但現(xiàn)在有一個明顯的變化，他們開始向?qū)Ψ角那目繑n。
蔚來聯(lián)合長安、吉利推進(jìn)換電合作；小鵬接受大眾投資，從傳統(tǒng)車企找高管坐陣；滴滴聯(lián)合廣汽推進(jìn)自動駕駛技術(shù)落地……種種跡象都在說明這點(diǎn)。
市場往往不會因?yàn)槟稠?xiàng)長處就偏向哪一方，但可能會因?yàn)槟硞€短板將一方淘汰出局。
造車新勢力除了強(qiáng)調(diào)動力清潔，賣點(diǎn)更多集中在座艙座駕，是一種時代語境下的新體驗(yàn)。而上百年歷史的汽車工業(yè)，積累的是整車制造經(jīng)驗(yàn)，流程成本管控，甚至對產(chǎn)業(yè)鏈的塑造。
兩股勢力的長處恰好是對方的短板。之前他們是勁敵，可能彼此還看不順眼?，F(xiàn)在，他們開始雙向奔赴。
很難講，發(fā)生轉(zhuǎn)折點(diǎn)的關(guān)鍵因素是什么?；蛟S是政策導(dǎo)向，或許是玩家分散導(dǎo)致的競爭局面，又或者華為與傳統(tǒng)車企結(jié)出的果實(shí)，讓所有人看到了一種新的可能性?？傊诤暇瓦@么發(fā)生了。
這或許預(yù)示著汽車行業(yè)的新風(fēng)向，但不知道會不會改寫新格局。
蔚來換電交朋友
蔚來選擇擁抱傳統(tǒng)車企，或許是現(xiàn)階段發(fā)展的一個必然選擇，或者說唯一選擇。
「蔚來不會倒閉，也不可能倒閉?！?023廣州車展上，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪親自站出來辟謠。盡管沒有到危急的地步，但外部情緒已經(jīng)不受控地走向了最消極的方向。
銷量一度跌破一萬之余，蔚來最令人擔(dān)憂的是不斷擴(kuò)大的虧損。第三季度，蔚來凈虧損45.56億元，加上上半年的109億元，今年虧損已經(jīng)超過了去年全年。
虧損有多種來源，如主打高品質(zhì)服務(wù)的蔚來中心建設(shè)，電池、芯片、手機(jī)等高投入研發(fā)等，但如果說占據(jù)大頭的，則是不斷擴(kuò)建的換電站。
今年2月，李斌宣布蔚來2023年將新增1000座換電站，年底累計建成超過2300座換電站。截至11月底，蔚來全國換電站累計布局2187座。
今年上海車展上，秦力洪曾透露，換電站（放滿電池）單站成本約為300萬元。如果按這一價格測算，1000座換電站要消耗30億元，還是在不包括場地租賃、人員運(yùn)營和電費(fèi)支出等額外開支的情況下。
蔚來需要自救。從換電切入，向外尋找外援是蔚來找到的一個突破口。11月21日，長安汽車與蔚來宣布簽署換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議，雙方將圍繞換電電池標(biāo)準(zhǔn)建立、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與共享、換電車型研發(fā)等等展開合作。此前，長安一直對換電抱有開放態(tài)度，早在2021年就推出逸動EV460換電版，用于出租車市場。
李斌前一天在內(nèi)部交流會還透露，還有四五個品牌正在洽談中。隨后，11月29日，吉利控股同樣官宣了與蔚來的換電合作。吉利旗下的睿藍(lán)汽車主打的就是換電汽車。
這樣做的好處是，增加換電站的使用頻率，以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
高成本的換電站要實(shí)現(xiàn)盈利，需要足夠的換電次數(shù)，也意味著足夠的車輛。此前，蔚來官方公布換電站日均換電次數(shù)超6萬次，按照2000座換電站計算，每站每日折合30次。
而蔚來實(shí)際可換電的極限，第二代換電站已達(dá)312次，第三代換電站為408次。也就是說，蔚來換電站目前的利用率不足十分之一。
東方證券做過測算，蔚來每站每天需服務(wù)88次才能勉強(qiáng)不虧本。但按照蔚來目前的銷量來看，短時間難以有數(shù)倍的翻升，與車企合作才是當(dāng)下更明智的選擇。
與老牌車企合作，還有一個好處是提升品牌溢價能力。蔚來一家聲量有限，但如果有眾多尤其是有幾十年影響力的車企加入，消費(fèi)者對換電的認(rèn)可度就會提升。
對于長安、吉利來說，以矩陣的方式出牌，同樣有利于提升品牌影響力，對旗下新能源汽車算是一個賣點(diǎn)。
小鵬主動“傳統(tǒng)化”
造車新勢力中，小鵬汽車向傳統(tǒng)汽車的靠攏決心最大，速度最快，表現(xiàn)最徹底。
不論是開供應(yīng)商大會，還是引入傳統(tǒng)車企人才，或是改革銷售體系，全方位傳統(tǒng)化。
自去年G9風(fēng)波后，小鵬汽車營收一路下滑，何小鵬頂住壓力，進(jìn)行組織、戰(zhàn)略、產(chǎn)品等全方位的調(diào)整，其中一個重要手段則是主動引進(jìn)傳統(tǒng)車企。
最直接的表現(xiàn)是小鵬今年召開兩場供應(yīng)商大會，這是傳統(tǒng)汽車企業(yè)的保留節(jié)目，小鵬之前從未有過。
一次為介紹小鵬汽車新總裁王鳳英，另一次則是為訂單的保供，保證新車G6有足夠的零部件。對于存亡之際的小鵬來說，這兩次大會同樣重要，但前者卻是小鵬汽車傳統(tǒng)化更充分的證明。
王鳳英，前長城汽車二把手。數(shù)十年來主要負(fù)責(zé)營銷與銷售服務(wù)，曾一手推動了長城旗下車型哈弗H6連續(xù)9年衛(wèi)冕SUV領(lǐng)域銷量冠軍。這些履歷讓王鳳英的加入更有說服力，也受到創(chuàng)始人何小鵬的力挺。
來到小鵬后，王鳳英擔(dān)任小鵬汽車總裁，負(fù)責(zé)營銷與銷售服務(wù)，產(chǎn)品規(guī)劃和產(chǎn)、供、銷平衡的工作，直接向何小鵬匯報。
王鳳英主要做了兩件大事，首先為公司產(chǎn)品策略制定主基調(diào)，聚焦智能駕駛。第二件事就是修改小鵬汽車銷售體系。用傳統(tǒng)汽車的經(jīng)銷商模式，逐步替換直營模式。
特斯拉進(jìn)入中國的同時，也引進(jìn)直營銷售模式，把銷售渠道搬到商場，產(chǎn)品所有權(quán)由主機(jī)廠直接轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者。蔚小理等造車新勢力也紛紛效仿。但是直營渠道比例過重，是巨大的壓力。
而傳統(tǒng)車企一直采用品牌授權(quán)的方式銷售汽車，即主機(jī)廠將整車批發(fā)給授權(quán)經(jīng)銷商，授權(quán)經(jīng)銷商再零售給消費(fèi)者，渠道主要是4S店。
王鳳英到任后，先是將直營和經(jīng)銷商體系合并，實(shí)行統(tǒng)一管理。9月，進(jìn)一步推進(jìn)改革，公布「木星計劃」，效率低下的直營門店被逐步淘汰，代理經(jīng)銷商的門店規(guī)模逐步擴(kuò)大。肉眼可見的，小鵬銷售體系傳統(tǒng)化。
當(dāng)然，王鳳英不是個例。去年到今年，小鵬內(nèi)部進(jìn)行多次組織調(diào)整，從傳統(tǒng)車企引入不少血液，比如原上汽通用五菱首席財務(wù)官吳佳銘，原吉利系高管易寒等。
之后，小鵬又做出一個令外界意外的舉動，引入大眾投資。
今年 7 月，大眾7億美元收購小鵬約 4.99% 的股權(quán)，雙方宣布將基于G9的平臺共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車，2026年上市。
對于小鵬來說，這次合作不只是讓錢包鼓起來，更多是學(xué)習(xí)這家老牌車企積累多年的成本控制能力。
何小鵬透露，一次與大眾CEO吃飯時，大眾CEO說，拆了G9的車，發(fā)現(xiàn)成本貴了不少。這暴露出小鵬汽車在供應(yīng)鏈管理的問題。
幫助小鵬降本，大眾也拿出了十足的誠意。小鵬可以在供應(yīng)鏈上跟大眾做共同采購。如小鵬所言，「比如他買鋼便宜，我用他的鋼可以再便宜百分之幾到百分之十。」
這是默認(rèn)的行規(guī)。實(shí)力強(qiáng)勁的車企掌握著話語權(quán)，他們往往能比同行拿到更低的價格、更新的產(chǎn)品以及最優(yōu)先的供應(yīng)資格。
對大眾，這筆生意也是不虧的。雖然大眾在國際市場睥睨天下，而在大力發(fā)展新能源的中國市場，大眾的新能源汽車表現(xiàn)平平。日漸進(jìn)入國內(nèi)用戶心智的智能化，即智能座艙和智能駕駛方面，更是暴露了大眾的短板。
所以牽手小鵬，也是大眾的一次積極自救。
互聯(lián)網(wǎng)力量尋求聯(lián)姻
新老車企的擁抱應(yīng)時局而生，蔚來、小鵬不是個例，很多車企均做出了同樣的選擇。
比如滴滴，選擇押注自動駕駛，合作對象是廣汽。
事實(shí)是，早在2016年，滴滴就已經(jīng)開始研發(fā)自動駕駛技術(shù)。但技術(shù)落地需要與車企進(jìn)行深度合作，滴滴前后接觸過沃爾沃、比亞迪。兩次合作，對方都僅僅相當(dāng)于一個代工的角色，并未有深度交流。
2021年，滴滴嘗試獨(dú)立造車，內(nèi)部成立造車項(xiàng)目「達(dá)芬奇」，四處高薪挖人，團(tuán)隊規(guī)模一度達(dá)到1700多人，頗有大干一場的架勢?？上н@一項(xiàng)目最終因造車資質(zhì)夭折。
之后，滴滴遭遇退市和罰款困境，一系列調(diào)整過后，今年第三季度，滴滴董事長兼CEO程維公開表態(tài)，滴滴當(dāng)前的戰(zhàn)略為聚焦。
為此，滴滴將自身以往打造的電動汽車項(xiàng)目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力打包出售給小鵬，自己只保留了出行服務(wù)和自動駕駛。
與廣汽的合作，正是這一戰(zhàn)略的延續(xù)。今年5月，滴滴與廣汽共同發(fā)布無人駕駛新能源量產(chǎn)車項(xiàng)目「AIDI計劃」，并成立合資公司。10月，廣汽投資滴滴不超過1.49億美元，用于自動駕駛技術(shù)研發(fā)。
滴滴有技術(shù)，而廣汽可以提供先進(jìn)的純電平臺和智駕冗余套件，雙方正好互補(bǔ)。
對于廣汽來說，智能駕駛技術(shù)和智能座艙是其短板，之前曾選擇過華為的Hi模式，最終合作失敗。目前看來，滴滴似乎是廣汽認(rèn)為更適合的合作對象。別的不說，因?yàn)?span>滴滴龐大的網(wǎng)約平臺，市場問題不會有太大擔(dān)心。
類似的合作還有百度和吉利。10月27日，雙方合作的造車品牌極越已經(jīng)發(fā)布了首款汽車。
這場合作始于2021年1月，百度負(fù)責(zé)輸出人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)，吉利則基于自身的純電動架構(gòu)——SEA浩瀚架構(gòu)負(fù)責(zé)整車集成和生產(chǎn)制造。
對于百度來說，此次合作有望將其十年的智駕技術(shù)落地，而吉利則希望扭轉(zhuǎn)其新能源汽車行業(yè)開拓不利的局面。2020年，吉利新能源車銷量僅為6.8萬輛，只占總銷量的5%。
過去，新勢力車企以一種近乎顛覆傳統(tǒng)的姿態(tài)入局，傳統(tǒng)車企亦有自己的驕傲與堅守。雙方各守一邊，互不影響。
但現(xiàn)在的事實(shí)證明，沒有永遠(yuǎn)的敵人，市場格局正悄悄改寫。