文｜深渡Cross
在即將結(jié)束的2023年中，隨著網(wǎng)約車企業(yè)的陸續(xù)進(jìn)場，跑腿賽道正在朝著不一樣的方向前行。
離此最近的是，11月月中，高德地圖APP被發(fā)現(xiàn)悄悄在北京、武漢、杭州等地上線“高德秒送”服務(wù)，模式將于和平臺上的網(wǎng)約車模塊類似，利用第三方聚合路線服務(wù)。據(jù)悉，目前僅接入了餓了么旗下的蜂鳥跑腿一個平臺。
而早在今年6月，滴滴就已經(jīng)推出“滴滴快送”業(yè)務(wù)，以聚合方式接入達(dá)達(dá)快送、閃送、順豐同城等專業(yè)跑腿公司，并且覆蓋200多個城市。以大型貨運(yùn)為主的貨拉拉也是在今年入局，于3月上線兩輪同城跑腿服務(wù)。
實(shí)際上，網(wǎng)約車企業(yè)們會入局跑腿賽道，說到底也是時代的抉擇。移動互聯(lián)網(wǎng)的下滑趨勢仍在持續(xù)，目前市面上的大廠遇見風(fēng)口變得比以往更加謹(jǐn)慎，而跑腿這類成熟的業(yè)務(wù)雖然空間不大，但卻更讓人放心。只是這對老玩家們似乎有些不太友好，畢竟在今年以前，整個跑腿江湖一直由美團(tuán)、順豐同城、閃送、UU跑腿這幾家頭部玩家穩(wěn)穩(wěn)把持著。
當(dāng)然了，網(wǎng)約車企業(yè)們想要真正入局，也是虎口奪食。群狼環(huán)伺之下，滴滴高德們勝算幾何，這兩家宿敵又將在新戰(zhàn)場展開怎樣的交鋒？
"香餑餑"跑腿業(yè)務(wù)
其實(shí)，跑腿市場的規(guī)模和前景，或許遠(yuǎn)比人們想象的要大。
艾媒咨詢分析師曾在《2022年中國跑腿經(jīng)濟(jì)市場洞察報告》中提及，中國跑腿經(jīng)濟(jì)的發(fā)展空間有望逐步擴(kuò)大，預(yù)計(jì)2025年市場規(guī)模將達(dá)664億元，2018-2025年的年復(fù)合增長率為75.4%。
從市場發(fā)展來看，當(dāng)下“懶人經(jīng)濟(jì)、宅經(jīng)濟(jì)”仍舊保持著增長趨勢，且消費(fèi)者在即配服務(wù)上的需求也在逐步增長，并演化為個性化、多樣化、非標(biāo)化等特性，使用環(huán)境明顯由彼時的送外賣大幅轉(zhuǎn)變?yōu)椤八腿f物”。
據(jù)報告顯示，在跑腿業(yè)務(wù)上有著較大需求的可以劃分為兩類：一邊個人消費(fèi)者，一邊是本地小個體戶。若是按需求細(xì)分來看：可以分為急（著急用）、忙（抽不開身）、忘（忘帶東西）三類。有調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，38.4%的消費(fèi)者由于忘帶物品，使用跑腿幫取送；37.3%的消費(fèi)者使用跑腿幫買東西。
不得不說，從消費(fèi)人群來看，跑腿行業(yè)正處于蓬勃發(fā)展期。80后、90后作為跑腿服務(wù)的主力軍，跑腿服務(wù)的使用頻率較高。數(shù)據(jù)顯示，26-30歲和31-40歲用戶使用跑腿服務(wù)頻率較高，集中在每月使用1-4次和5-10次，合計(jì)占比超過七成；各年齡段中均有小部分用戶使用頻率在每月10次以上。
跑腿是即時物流在特定場景下的進(jìn)一步延伸，它既能完善即時物流中的“非標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)”，也能在細(xì)分領(lǐng)域挖掘到新的增量。
顯然，隨著用戶在跑腿業(yè)務(wù)上的即時性需求愈發(fā)旺盛，市場自然出現(xiàn)了增長空間。這也難怪網(wǎng)約車企業(yè)們在跑腿業(yè)務(wù)這個“老風(fēng)口”上前仆后繼，試圖分?jǐn)傄槐?/p>
不只是近期悄悄上線跑腿業(yè)務(wù)的高德，據(jù)悉，滴滴早在2020年就曾于21城上線過“幫我買”的跑腿業(yè)務(wù)，不但可以以專人專送的方式代買咖啡、藥品等，還能幫取送快遞、文件。
而今年，從“小黑屋”放出來的滴滴在年中再一次擴(kuò)展了該業(yè)務(wù)，推出“滴滴快送”，以聚合方式接入達(dá)達(dá)快送、閃送、順豐同城等專業(yè)跑腿公司，數(shù)據(jù)顯示，目前“滴滴快送”已覆蓋200多個城市。
有意思的是，在滴滴這三年間，其他網(wǎng)約車平臺同樣先后有過試水：2020年哈啰曾借助平臺上的順風(fēng)車車主、網(wǎng)約車司機(jī)等進(jìn)行四輪拼單配送；同年，曹操出行上架“曹操幫忙”，彼時業(yè)務(wù)覆蓋40多個城市；今年3月，貨拉拉上線兩輪同城跑腿服務(wù)引發(fā)熱議。
不過，網(wǎng)約車企業(yè)入局，除了跑腿市場正在擴(kuò)張外，或許還有著另一層原因：目前網(wǎng)約車市場需求過于飽和、司機(jī)業(yè)績下滑，面對540余萬司機(jī)的生計(jì)，平臺們只能從出行業(yè)務(wù)邁向物流快送等增量賽道，欲將司機(jī)閑置時間調(diào)動，避免時間、資源的浪費(fèi)。
可惜，跑腿業(yè)務(wù)并非一片未經(jīng)開墾的新藍(lán)海，不少玩家早在此地安營扎寨。
目前賽道中，既有為綜合服務(wù)平臺衍生出的跑腿服務(wù)，如美團(tuán)跑腿、餓了么跑腿，能整合平臺綜合能力和資源提供多元化服務(wù)，也有以閃送、順豐同城、UU跑腿、達(dá)達(dá)快送為代表的單一服務(wù)型，主要通過自建運(yùn)力提供取送服務(wù)。
據(jù)艾媒咨詢調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，美團(tuán)跑腿(60.1%)是消費(fèi)者最常使用的跑腿品牌，其次分別為餓了么跑腿(29.8%)和閃送(27.8%)。46.8%的消費(fèi)者會認(rèn)準(zhǔn)一到兩個品牌，41.3%的消費(fèi)者偏向同時使用幾個品牌。
這也意味著，作為后來者的滴滴高德們，想要打破這一賽道的格局，不僅要考慮如何吸引消費(fèi)者，還得重構(gòu)兩輪業(yè)務(wù)的運(yùn)力，顯然，接下來的進(jìn)展并不會太過順利。
入局簡單，盈利難
在多年的用戶心智培養(yǎng)下，“跑腿”逐漸成為城市中一項(xiàng)不可或缺的職業(yè)，雖然不及如今規(guī)模幾千億甚至上萬億的風(fēng)口，但近千億規(guī)模的“蛋糕”吸引力依然在線。
時至今日，該賽道也已經(jīng)和即將誕生數(shù)名上市玩家：2020年，“即時零售第一股”達(dá)達(dá)上市，深耕京東平臺；2021年，順豐成功登陸港交所；閃送共獲得了11輪融資，已披露交易金額的輪次融資超過3.5億美元，投資方陣容包括順為資本、千山資本、經(jīng)緯創(chuàng)投、五岳資本等；UU跑腿共獲得了6輪融資，其中5輪融資披露了交易金額，合計(jì)超過5億元。
遺憾的是，當(dāng)下全力擠進(jìn)跑腿賽道的網(wǎng)約車企業(yè)們，可能又將面臨彼時自己主賽道的初期情況——周期長，盈利難。
比如達(dá)達(dá)雖然能在2020年6月前往納斯達(dá)克敲鐘，可財報數(shù)據(jù)卻顯示其在2019年凈虧16.70億元，而2020年更是凈虧17.05億元。相同時間段，順豐同城相較而言虧損較少，但凈虧依舊高達(dá)4.70億元和7.58億元，甚至2021年還虧損了8.99億元。
直到2023年上半年，達(dá)達(dá)、順豐才紛紛實(shí)現(xiàn)了首次扭虧為盈，分別凈利潤840萬元和3030萬元。
從頭部玩家的盈虧可以察覺，跑腿的相關(guān)業(yè)務(wù)并非一本萬利，前期的投入到后期的盈利時間跨度極長，即使是當(dāng)下的盈利，或許還是得益于消費(fèi)者需求多元化和便捷化的原因。
不過，頭部玩家們在跑腿賽道會形成巨額虧損的原因，除初期以“燒錢”為手段“跑馬圈地”來搶占市場外，很大程度上是源自于跑腿業(yè)務(wù)的自身局限性：騎手?jǐn)?shù)量所帶來的高額人力成本。
說到底，所謂的“跑腿”本身就是基于騎手而展開的服務(wù)，也就意味著，人力成本將占據(jù)玩家們絕大部分的成本，進(jìn)而侵占跑腿業(yè)務(wù)所帶來的利潤空間。
據(jù)順豐同城財報數(shù)據(jù)顯示，2021年、2022年的總營收分別為81.74億元和102.65億元，而有關(guān)勞務(wù)外包的成本數(shù)據(jù)竟高達(dá)79.18億元和96.34億元，分別占總營收比例98.01%和97.79%。
深耕“同城快送”的頭部玩家都尚且如此，新晉玩家的處境可想而知。
據(jù)悉，彼時貨拉拉剛剛?cè)刖?，便果斷開啟“燒錢”補(bǔ)貼，同時惠利騎手和用戶，可由于自身并沒有“兩輪”騎手團(tuán)隊(duì)，新騎手粘性不高，可能當(dāng)這類補(bǔ)貼停止，平臺訂單量或?qū)⒂瓉頂嘌率降洹?/p>
故而，此次高德入局，為了避免開局就陷入虧損的尷尬處境，一開始選擇切入的就是滴滴走過的聚合模式，即區(qū)別于“順豐同城”們自建配送團(tuán)隊(duì)，直接接入其他平臺運(yùn)力。
據(jù)滴滴此前對該模式的介紹，如此操作不僅可以為平臺節(jié)約成本，還可以在短時間內(nèi)形成自己的站內(nèi)生態(tài)，進(jìn)一步留存用戶。而且，對用戶而言，在同一個APP中下單，選擇多、對比清晰，省時省力。
有意思的是，在滴滴丟失的三年內(nèi)，高德依靠聚合搶占了滴滴近20%的市場份額，即使滴滴后來重新上架，但這部分用戶已然被高德成功轉(zhuǎn)化。
如今，滴滴利用高德的“聚合”優(yōu)勢入局跑腿業(yè)務(wù)，頗有種以彼之道還之彼身的意味。畢竟，在今年3月餓了么的到店業(yè)務(wù)并入高德后，高德在本地生活其實(shí)也變相擁有了一席之地。今年8月，高德還曾宣布和全國4000多家蘋果授權(quán)經(jīng)銷商達(dá)成合作，上線過“隨手買、順路取”服務(wù)。
可是，滴滴、高德們的這種做法，一定程度上講，其實(shí)是將自己當(dāng)作了“流量入口”，讓別人來自己平臺享受流量，自己收獲的卻僅僅是增加本有用戶群體的粘性和坑位費(fèi)。
鑒于目前高德只接入餓了么旗下的蜂鳥，同屬“阿里系”且餓了么都直接向高德匯報，這個煩惱對于高德來說，暫時不用太過焦慮。只有當(dāng)它在試水完成后，想做大跑腿業(yè)務(wù)時，勢必會接入其他平臺，彼時僅憑蜂鳥目前的自建騎手基本盤很難支撐，更妄談用戶需要的“即時”。
結(jié)語
網(wǎng)約車企業(yè)想要尋找新增長曲線的心情無可厚非，但扎身跑腿賽道，入局本地生活，欲分時代紅利，就必然要解決老玩家困擾多年的“盈利”難題。
可從整體而言，跑腿市場也是個機(jī)遇滿地的賽道，不僅是市場規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)張，還有用戶滿意度的持續(xù)上漲，都在多方面印證跑腿市場目前的潛力。雖然，高德現(xiàn)如今的境況是面對著“紅?！辟惖乐斜姸嗟木揞^玩家，挑戰(zhàn)指數(shù)直線上升，但是多位玩家多分變化，或許隨著高德的入局會給該賽道帶來不一樣的方向和變化。
畢竟，失敗無傷大雅，高德作為地圖導(dǎo)航APP類的聚合平臺，其實(shí)也不缺這一個小業(yè)務(wù)線。一旦成功，卻意味著高德帶領(lǐng)阿里再次扎入本地生活，洗清彼時餓了么被集團(tuán)降級所帶來的負(fù)面影響，不負(fù)曾經(jīng)俞永福為本地生活所許下的“一起做好”。在阿里市值被拼多多超越的低谷期，也能在某一方面貢獻(xiàn)出自己的力量。
或者說，網(wǎng)約車企業(yè)們其實(shí)也為高德帶來了一條嶄新的方向，在與滴滴的舊日恩怨上再開新戰(zhàn)場。