界面新聞記者 | 周姝祺
界面新聞編輯 | 陳小同
汽車輿論場上持續(xù)了近一周的AEB爭論，以小鵬汽車CEO何小鵬發(fā)文感謝華為終端BG CEO余承東而暫告結(jié)束。
11月9日，何小鵬在社交平臺發(fā)文稱，今天早上和余承東討論了技術路線，小鵬汽車也將通過OTA拓展AEB功能。他直接表態(tài)，“感謝老余的建議和大度，有時候誤會后更容易成為好朋友?！?/p>
AEB是一項汽車主動安全技術，可以通過雷達測出與前方車輛或障礙物之間的距離，并利用數(shù)據(jù)分析模塊將測出的距離與警報距離、安全距離進行比較，小于安全距離時將自動緊急剎車或使車輛減速，從而保障安全出行，減少事故發(fā)生。
此前何小鵬和余承東在朋友圈隔空喊話，互懟對方AEB功能。何小鵬接受媒體采訪時談表示，“友商講了AEB，我認為99%是假的。”余承東緊接著下場回應，暗指何小鵬不懂AEB，對汽車行業(yè)發(fā)展缺乏基本認知。
第三方平臺懂車帝的夜間AEB突發(fā)測試，則將雙方爭論風波進一步升級。根據(jù)最新實測結(jié)果，小鵬G6和小鵬G9兩款車的測試成績不及搭載華為ADS2.0系統(tǒng)的問界M5和阿維塔11。
輿論倒逼讓小鵬汽車處于風口浪尖。何小鵬為此發(fā)千字長文回應表示，“少數(shù)車型看上去更好，是因為其將智能輔助駕駛（司機在這個時候處于被動狀態(tài)）的能力，下放給人主動駕駛的狀態(tài)。實際這是所有高階自動輔助駕駛廠商的基本能力。”
在何小鵬看來，小鵬汽車首先要完成智能輔助駕駛的能力優(yōu)化，然后才會根據(jù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)，將相應能力下放到以人為主的主動駕駛安全領域，誤觸發(fā)率要下降到幾十億分之一這個級別。
何小鵬的回應其實透露了這場輿論之爭的雙方矛盾點——華為強調(diào)AEB功能不要“漏觸發(fā)”，而小鵬汽車側(cè)重于避免“誤觸發(fā)”。
這一點從雙方車型的產(chǎn)品手冊上也可見端倪。小鵬G9產(chǎn)品手冊寫明，“系統(tǒng)會避免沒有必要的介入發(fā)生”。問界M5的產(chǎn)品手冊加了一條“免責聲明”，“由于系統(tǒng)性能限制，自動緊急制動可能會誤觸發(fā)，導致車輛在行進中突然制動?！?/p>
知名汽車安全專家、同濟大學教授朱西產(chǎn)在一場業(yè)內(nèi)直播中表示，AEB開發(fā)一直遵循“寧漏不誤”的原則。這項功能不屬于自動駕駛范疇，駕駛員不能脫離駕駛，如果系統(tǒng)漏掉了，駕駛員還可以補上。
“開發(fā)AEB時，一般要求1萬小時的誤剎車必須要少于1次。如果按照50km/h的均速算，就是50萬公里要低于1次，但對于漏檢，則沒有如此嚴格的規(guī)定。”
有業(yè)內(nèi)人士指出，AEB等智能化場景難以通過視頻進行量化評價。如果頻繁觸發(fā)將導致用戶駕駛體驗差，甚至出現(xiàn)危險情況。在AEB的系統(tǒng)開發(fā)中，算法工程師很大一部分工作都在解決誤觸發(fā)率。
不過，當前汽車公司為了凸顯AEB功能的優(yōu)勢，會格外強調(diào)剎停速度。余承東在新款問界 M7發(fā)布會上專門提到，“華為ADS2.0系統(tǒng)的AEB能力進一步提高，前向剎停速度已經(jīng)從上海車展期間的60km/h提升至90km/h。”
11月5日，比亞迪騰勢品牌銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江在社交平臺發(fā)文表示，騰勢N7現(xiàn)在可以在60km/h的狀態(tài)下啟動AEB、以后可以實現(xiàn)80km/h及以上；哪吒汽車CEO張勇透露，現(xiàn)在哪吒汽車的AEB啟動速度能做到100km/h、穩(wěn)定剎停速度達50km/h以上、場地測試數(shù)據(jù)為80km/h。
但是，多位自動駕駛研發(fā)人員在接受界面新聞采訪時認為，剎停速度并不是越高越好。其中一位告訴界面新聞，從理論上來看，速度開得越高，越考驗遠端檢測精度，誤觸概率更高。另一方面，高速剎停只是AEB功能解決場景之一，并不意味整套系統(tǒng)性能更佳。
吉利子品牌雷達汽車CEO凌世權表達了相同的觀點。在他看來，AEB的核心是安全，不是剎停速度越高越安全，因為當觸發(fā)AEB的時候已經(jīng)處于非常危險的情景了。
“真正的AEB安全是在盡量不誤觸發(fā)AEB的前提下，覆蓋更多的緊急剎停場景，而不是單純追求AEB的最高剎停速度。60km/h已經(jīng)覆蓋了大多數(shù)使用場景，更高速度的場景用ACC、LCC等功能進行預先的舒適制動，而不是把用戶帶到必須觸發(fā)AEB的危險場景中。”
目前全球范圍內(nèi)關于AEB功能測試基本偏向于低速場景。C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）對AEB的測試包括30km/h、50km/h兩個速度，但場景覆蓋包括AEB車對車測試、AEB車對行人測試、AEB車對二輪車測試，這些測試又根據(jù)晝夜、速度和光照等情況分為很多個小項和細分項。
IIHS（美國公路安全保險協(xié)會）只在20km/h和40km/h對AEB系統(tǒng)進行評價。E-NCAP（歐洲新車評價規(guī)程）的測試覆蓋了10至80km/h范圍，同時模擬了前車的各種狀態(tài)，還繼續(xù)增加不同光照條件下的測試場景。
上述自動駕駛研發(fā)人員告訴界面新聞，做好一套AEB開發(fā)系統(tǒng)并不容易，對于當前新能源公司來說，幾十萬的保有量不太足以支撐AEB的數(shù)據(jù)迭代。從本質(zhì)來看，AEB處于極端危險場景，汽車公司難以采集到足夠多的AEB功能觸發(fā)。
“但不管是未來L3的要求，還是當前傳感器的能力，未來汽車公司都需要支持60km/h以上的主動安全能力。”
界面新聞了解到，國內(nèi)汽車公司AEB系統(tǒng)開發(fā)和自動駕駛研發(fā)通常是兩支團隊，前者多采用博世、大陸等一級供應商的解決方案，依靠人工規(guī)則經(jīng)驗和豐富的場景庫資源，書寫AEB算法規(guī)則。但是，華為AEB算法共用了自動駕駛團隊環(huán)境感知傳感器信息，這對傳統(tǒng)汽車AEB功能形成“降維打擊”。
一位華為車BU自動駕駛研發(fā)人員告訴界面新聞，華為AEB技術能力領先主要在于感知能力上有大幅提升。華為ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)加入了GOD2.0 網(wǎng)絡（General Obstacle Detection，通用障礙物檢測網(wǎng)絡），通過激光、毫米波、 攝像頭多傳感融合感知，達到對異形障礙物的識別。
“沒有GOD之前，大部分網(wǎng)絡不認識白名單外的物體，對異形障礙物的識別不準確不穩(wěn)定，這也容易導致AEB功能難以觸發(fā)。”
對于華為在AEB功能上的表現(xiàn)，朱西產(chǎn)評價，華為是個學霸，在AEB課題上做了“超綱的奧數(shù)題” 。同時他也指出，在C-NCAP與E-NCAP中拿雙五星，可以證明小鵬汽車AEB功能做得很好，也不能說明它是學渣。
在第三方機構(gòu)的AEB測試中的不佳表現(xiàn)，并未影響小鵬車主對小鵬汽車的智駕信心。咨詢公司杰蘭路近期開展的調(diào)研顯示，55%的受訪者認為小鵬汽車的AEB技術沒有問題，65%的受訪者表示第三方AEB測試不會影響其對小鵬汽車技術實力的判斷，62%的受訪者表示此事件不會對選擇小鵬的產(chǎn)品產(chǎn)生影響。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1至8月，AEB功能在新能源乘用車中的配置率達55.8%，在所有乘用車中的配置率達48.5%。而在L2級輔助駕駛的四項主要功能中，AEB的配置率最高。
其中，在2023年1至8月上市的新能源乘用車中，大多數(shù)已實現(xiàn)全系標配AEB功能。售價在24萬元以上的新能源乘用車對于AEB功能的普及率已超過97%。