文｜新能源行業(yè)觀察 趙國(guó)建

編輯｜和暢

燃油、電動(dòng)商用車的日常使用差別，在江蘇至上海的貨運(yùn)線路上，呈現(xiàn)著生動(dòng)圖景。

開(kāi)汽油廂式貨車的大偉，基本上隔天要去加一次油，每月油費(fèi)8000元左右。他的貨車“工齡”已久，常蹦出剎車、離合器、轉(zhuǎn)向機(jī)的小毛病。

和大偉跑同一條運(yùn)輸線路的司機(jī)李波，租用的是新能源貨車，在維護(hù)方面倒很省心，唯一問(wèn)題就是耗電太快，“充一次電只能跑100多公里，多送幾家貨就沒(méi)電了，空調(diào)都不敢開(kāi)。”

回望我國(guó)商用車產(chǎn)業(yè)70年發(fā)展歷程，既有市場(chǎng)規(guī)模全球第一的榮光，也有產(chǎn)銷量下滑的深度調(diào)整期。2020年，在政策利好刺激下，商用車銷量短暫重回頂峰，但在此后幾年，又進(jìn)入下行階段。至2022年，商用車年銷量?jī)H330萬(wàn)輛，行業(yè)整體面臨低位運(yùn)行壓力。

擁堵在上海內(nèi)環(huán)的車流漫長(zhǎng)而急迫，一如我國(guó)商用車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路。每位駕駛者的切身感受以及標(biāo)準(zhǔn)各異的應(yīng)用需求，傳導(dǎo)著商用車從燃油轉(zhuǎn)向新能源的復(fù)雜性和廣泛性。

01、內(nèi)生與催生的雙重需求

在我國(guó)“雙碳”目標(biāo)的大背景下，保有量?jī)H為汽車保有量12%的商用車，卻排放了我國(guó)55%以上的碳污染。這組數(shù)據(jù)直觀解釋了商用車電動(dòng)化的必要性。

以碳排放角度出發(fā)，ICCT（國(guó)際清潔交通委員會(huì)）將商用車劃分為城市物流車、自卸車、半掛牽引車、城市公交車、長(zhǎng)途客車五大類。因其作為生產(chǎn)工具，每日工作時(shí)長(zhǎng)較長(zhǎng)，且發(fā)動(dòng)機(jī)排量和油耗通常較大，商用車制造出碾壓級(jí)的全生命周期碳排放。當(dāng)下，商用車電動(dòng)化是邁向“雙碳”目標(biāo)的關(guān)鍵一躍。

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2022年，商用車碳中和協(xié)同創(chuàng)新平臺(tái)啟動(dòng)“商用車碳中和技術(shù)路線圖1.0”研究工作，將從國(guó)家政策與目標(biāo)約束、社會(huì)需求、環(huán)境減碳效益、技術(shù)成熟度、技術(shù)經(jīng)濟(jì)性、能源供給等6個(gè)維度， 制定總體的商用車碳中和技術(shù)路線圖。

從針對(duì)新能源物流車的路權(quán)傾斜，實(shí)施重型柴油車國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)，到在部分試點(diǎn)地區(qū)推動(dòng)城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)、城市配送等車輛電動(dòng)化；在長(zhǎng)三角、珠三角等物流運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)推廣零排放城市物流車；在河北、山東等工業(yè)發(fā)達(dá)區(qū)域推廣換電車型……政策始終是商用車電動(dòng)化進(jìn)程的最大推動(dòng)力。

據(jù)億歐網(wǎng)分析數(shù)據(jù)，去年我國(guó)新能源商用車滲透率持續(xù)攀升，12月滲透率從10%提升至19.6%，全年滲透率為10.2%；2022年新能源商用車銷量為33.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)78.9%。

宏觀看來(lái)，中國(guó)新能源商用車已駛?cè)肟焖侔l(fā)展車道，但著眼于用戶與實(shí)際應(yīng)用層面，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型仍面臨與市場(chǎng)需求錯(cuò)位的諸多難題。

商用車維修師羅銳以某全油車的水電站工地為例，向新能源行業(yè)觀察表示，水電項(xiàng)目通常都比較偏遠(yuǎn)且電力匱乏，根本找不到充電樁，電車配套的包括充電器變壓器等設(shè)備也比較多，而油車只需要加油。

“同時(shí)，作為一個(gè)項(xiàng)目來(lái)講，必須要保證設(shè)備的出勤率，目前來(lái)看還是油車比較耐用。此外，雖然兩者購(gòu)買(mǎi)價(jià)格相差不多，但考慮到車輛的保值性，項(xiàng)目結(jié)束后油車殘值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電車?！?/p>

從應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)看，在電費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于油價(jià)的情況下，使用油車通常考慮的是其對(duì)道路狀況和氣溫要求不高，且牽引力功率更強(qiáng)，在長(zhǎng)途運(yùn)輸中更加可靠。

而電動(dòng)商用車主要應(yīng)用于牽引車短駁、城建渣土、市政環(huán)衛(wèi)、城市物流、公交等公共領(lǐng)域及中短途場(chǎng)景，在續(xù)航里程、補(bǔ)能效率及電池壽命方面暫未達(dá)到中長(zhǎng)途場(chǎng)景的運(yùn)輸需求。

近幾年，在物流市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大的背景下，電動(dòng)物流車使用者也在期待更好的承載空間和裝載能力。

中國(guó)物流商用車專家委員會(huì)首席專家惲綿曾在媒體采訪中提及，純電動(dòng)物流車為了追求長(zhǎng)續(xù)航，配置的電池越來(lái)越重，導(dǎo)致貨廂的載貨重量減少。

“本來(lái)應(yīng)該拉著貨物進(jìn)行配送的車輛卻拉著沉重的電池到處跑，所以現(xiàn)在看到的就是純電動(dòng)車的載重量普遍低于燃油車，但續(xù)航里程還是不到燃油車的一半，到了卡友的眼里就成了不能裝、不好用了?！?/p>

02、條條大路通羅馬

確實(shí)如惲綿所說(shuō)，我國(guó)早期純電動(dòng)貨車采用了“油改電”的技術(shù)路線，造成車廂使用空間被擠壓、成本高昂、重量巨大、傳動(dòng)效率低下。

而從另一層面上講，電動(dòng)商用車在產(chǎn)業(yè)鏈上下游存在著更大賦能潛力。

隨著“油改電”逐步推出歷史舞臺(tái)，不少車企以動(dòng)力電池包為核心，根據(jù)電動(dòng)汽車特點(diǎn)進(jìn)行全新設(shè)計(jì)純電平臺(tái)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，比亞迪、長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車、吉利汽車、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)均研發(fā)了自主純電平臺(tái)，并處于持續(xù)迭代中。

車企的純電平臺(tái)不乏三合一、八合一電驅(qū)總成。在多合一的設(shè)計(jì)下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器模塊、DC-DC電壓變換器模塊、PDU高壓配電模塊等模塊集成到一個(gè)盒子里，集成化明顯。

武漢理工大學(xué)汽車學(xué)院副教授、云課堂新能源汽車(武漢)有限責(zé)任公司總經(jīng)理?xiàng)顒俦鴮?duì)新能源行業(yè)觀察指出，電動(dòng)商用車集成電驅(qū)動(dòng)橋的優(yōu)點(diǎn)是，它的體積會(huì)縮小，質(zhì)量下降，布局就更優(yōu)化，成本也跟著下降。

“由于新能源貨車的工況更為復(fù)雜，難度更高，期待車企及時(shí)調(diào)整。這對(duì)整個(gè)商業(yè)車的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、一體化起到一個(gè)很好的促進(jìn)作用?！?/p>

不僅僅是車企重視電動(dòng)商用車集成化，在2022德國(guó)國(guó)際交通運(yùn)輸博覽會(huì)上，寧德時(shí)代發(fā)布了第四代創(chuàng)新電池包，采用了最新一代LFP電芯及CTP高效成組技術(shù)，可廣泛應(yīng)用于各類商用車場(chǎng)景。它的重量能量密度提升了7%，體積能量密度更是提升了22%。

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解決續(xù)航焦慮的方法不止一種。隨著油價(jià)攀升，傳統(tǒng)輕卡的運(yùn)營(yíng)成本升高且路權(quán)受限，而純電車型依舊存在續(xù)航焦慮、充電不便等缺陷。因此，可油可電的混動(dòng)輕卡目前更加適合城配物流。

混動(dòng)車型價(jià)格略高于燃油車，卻低于純電車型，更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)。混動(dòng)對(duì)于輕卡來(lái)說(shuō)是一個(gè)不錯(cuò)的解決方案。

而對(duì)于重卡來(lái)說(shuō)，換電則是更好的選擇。

業(yè)內(nèi)人士表示，電動(dòng)卡車電池容量太大，就意味著配套的快充技術(shù)難度大、建設(shè)成本高；即便快充可行，充電時(shí)間長(zhǎng)對(duì)作為生產(chǎn)資料的電動(dòng)卡車來(lái)說(shuō)，也意味著生產(chǎn)效率降低。但換電型電動(dòng)卡車，給他一首歌的時(shí)間就能換完電，換完就走，和燃油車相差無(wú)幾。

最重要的是，換電的綜合成本優(yōu)勢(shì)，無(wú)論在早期還是后期，都十分明顯。根據(jù)興業(yè)證券經(jīng)濟(jì)與金融研究院測(cè)算，換電模式讓用戶以更低初始價(jià)格購(gòu)買(mǎi)裸車，早期綜合成本較低；當(dāng)且僅當(dāng)使用年限超過(guò)9年后，換電的綜合成本才會(huì)趕超充電的綜合成本。若是考慮充電車主為更換電池所額外支付的電池及維修費(fèi)用，則換電模式的成本優(yōu)勢(shì)更加明顯。

另外，相比自由穿梭、“無(wú)拘無(wú)束”的乘用車，商用車的作業(yè)路段相對(duì)固定，且遠(yuǎn)離租金較高的繁華路段，因此換電站建設(shè)成本較低、利用率較高。

今年8月24日，福建高速與寧德時(shí)代共同建設(shè)的全國(guó)首條高速公路重卡換電綠色物流專線——“寧德廈門(mén)干線”正式通車運(yùn)營(yíng)，約420公里的路程，共配備4座高速公路重卡換電站，輕松滿足重卡的換電需求。

中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高在首屆中國(guó)商用車論壇進(jìn)行公開(kāi)演講，新能源重卡有三條技術(shù)路線。第一，就是換電。第二是氫燃料電池重卡，第三，就是零碳內(nèi)燃機(jī)混合動(dòng)力重卡。三條技術(shù)路線并行，但是他們認(rèn)為換電重卡是主體。

“預(yù)計(jì)純電重卡會(huì)占到新能源重卡的70%，達(dá)到35萬(wàn)輛，其中換電重卡又會(huì)占到純電重卡的70-80%。”

03、寫(xiě)在最后

新能源行業(yè)觀察接觸了多位商用車司機(jī)師傅，他們對(duì)于商用車電動(dòng)化發(fā)展抱有最樸素的期待。

李波就認(rèn)為，現(xiàn)在電動(dòng)車技術(shù)不成熟，電池電量不穩(wěn)定，期待國(guó)產(chǎn)電車電池有重大突破。

而身高1.93米的柴油貨車司機(jī)大偉在體驗(yàn)了一款箱式電動(dòng)貨車后，發(fā)現(xiàn)駕駛室的空間有些局促，座椅偏硬，所以要求在這方面照顧一下大個(gè)子司機(jī)，不然“坐上去都伸不開(kāi)腿”。

商用車電動(dòng)化的道路可能泥濘，但總有一些企業(yè)和科技人員會(huì)向著“雙碳”的亮光，一點(diǎn)點(diǎn)把道路鋪開(kāi)，讓每天穿梭于貨倉(cāng)與柏油馬路的貨車、卡車，甚至是重卡司機(jī)師傅們，都有著一條通往目的地的“電動(dòng)化干線”。

參考資料：

《〈商用車碳中和技術(shù)路線圖1.0〉發(fā)布：預(yù)計(jì)2040年新能源滲透率達(dá)到75%》，來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道；

《卡友不敢用純電物流車進(jìn)城？專家：“場(chǎng)景化”依然是出路》，來(lái)源：韜克商用車。

*文中大偉、李波、羅銳為化名。