文｜科技新知
?“起死回生”的問界，又陷入被全面接管的傳聞。
有消息稱，問界銷售體系面臨重大調(diào)整，所有銷售人員將加入華為全資子公司深圳慧通商務(wù)有限公司，成為編外員工，明年全部完成換簽。此前，這些員工屬于華為和賽力斯的經(jīng)銷商體系。
不過，問界與華為雙方均出面回應(yīng)稱信息不實(shí)，并宣布將進(jìn)一步加大直營(yíng)門店的建設(shè)。
事實(shí)上，從去年8月小康股份正式更名賽力斯后，“華為子品牌”的聲音就開始傳出。雖然華為官方極力否認(rèn)，但今年3月賽力斯問界系列宣傳中曇花一現(xiàn)的“HWAWEI”字樣，以及6月華為拿下問界商標(biāo)，“此地?zé)o銀三百兩”的味道更濃。
大多數(shù)消費(fèi)者似乎也默認(rèn)了，賽力斯造的就是華為汽車這層關(guān)系。
那么客觀來看，在華為一步步蠶食下，賽力斯到底還剩些什么？賽力斯作為甲方，又為什么會(huì)被牽著鼻子走？其他智選車品牌，未來是否也要圍著華為轉(zhuǎn)才行？
華為蠶食下，賽力斯還剩什么？
按照官方說法，華為智選模式下與車企合作更為緊密，除了提供產(chǎn)品設(shè)計(jì)和定義、核心三電和智能化解決方案外，也參與渠道、營(yíng)銷、體驗(yàn)、零售等各方面，甚至深入到制造環(huán)節(jié)，而車企則負(fù)責(zé)整車開發(fā)和生產(chǎn)。
作為首個(gè)深度合作的車企，賽力斯該“享受”的基本都得到了。可磨合之下，問界卻成了華為的商標(biāo)。
賽力斯作為上市公司，只要主體未變，最多算是華為概念股。但商標(biāo)的轉(zhuǎn)讓，意味著問界成為法律意義上的華為子品牌。就像是麒麟9000，雖然不叫華為9000，也不是華為制造，但它顯然屬于華為自己的芯片產(chǎn)品。
可以說現(xiàn)在的問界系列產(chǎn)品，賽力斯基本屬于代工角色的存在。車型由華為定義，軟硬件能用華為就用華為的，甚至按華為要求建立新的工廠，生產(chǎn)制造質(zhì)量環(huán)節(jié)也由華為把控，產(chǎn)品的售前、售后渠道也逐漸開始“華為化”。
6月底問界曾發(fā)布過一封全員內(nèi)部信。信中強(qiáng)調(diào)，為強(qiáng)化雙方聯(lián)合業(yè)務(wù)更加深入、緊密發(fā)展，賽力斯汽車與華為共同決定成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，自7月1日起全面負(fù)責(zé)營(yíng)銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。
工作組成立之前，賽力斯和華為均有相應(yīng)的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)問界車型的銷售，售后服務(wù)方面則由賽力斯負(fù)責(zé)。但隨著成品車輛的銷售，其交付、服務(wù)等環(huán)節(jié)問題頻出，消費(fèi)者對(duì)賽力斯的服務(wù)滿意度不高，問界內(nèi)部也曾收到客戶有關(guān)服務(wù)等方面的投訴，這間接影響了問界汽車的銷量表現(xiàn)。
華為方面稱，此舉旨在完善問界銷售、渠道、服務(wù)相關(guān)管理，提升客戶體驗(yàn)。然而有觀點(diǎn)認(rèn)為，華為過去只賺取問界車型研發(fā)、制造和銷售的分成。成立聯(lián)合工作組，則意味著華為將參與賽力斯的售后服務(wù)，在賺取一定利益的同時(shí)，幫助賽力斯提升問界系列的服務(wù)品質(zhì)。
問界汽車目前的售賣渠道，可以粗略地分為三類：完全由華為自營(yíng)的旗艦店、經(jīng)銷商主導(dǎo)的智能生活館或授權(quán)體驗(yàn)店，以及賽力斯主導(dǎo)的問界授權(quán)用戶中心。
事實(shí)上，華為直營(yíng)門店的員工就來自深圳慧通。倘若轉(zhuǎn)簽，也可以視作華為加強(qiáng)問界銷售體系規(guī)范管理的一環(huán)?！督缑嫘侣劇吩鴪?bào)道，問界經(jīng)銷商門店正在部分轉(zhuǎn)化為直營(yíng)門店，而「科技新知」向問界方詢問經(jīng)銷商銷售員工是否會(huì)逐步將勞動(dòng)合同轉(zhuǎn)簽為華為旗下公司，得到的回應(yīng)是相關(guān)事項(xiàng)可咨詢當(dāng)?shù)谺D。
在一些社交平臺(tái)上有問界銷售表示，目前的確已經(jīng)將勞動(dòng)關(guān)系轉(zhuǎn)簽到深圳慧通，但并非全部?！稗D(zhuǎn)簽會(huì)對(duì)學(xué)歷要求卡得很死”，一位重慶地區(qū)的銷售稱。
在「科技新知」看來，問界銷售人員轉(zhuǎn)簽華為旗下，一方面可以進(jìn)一步規(guī)范銷售服務(wù)工作，同時(shí)也避免內(nèi)部資源的左右互搏。例如，此前曾有多個(gè)汽車達(dá)人在探店時(shí)，直指問界門店銷售人員專業(yè)素質(zhì)不一，這在一定程度上影響了產(chǎn)品的市場(chǎng)反響。
值得一提的是，去年以來，華為一直在思考成立智選車生態(tài)聯(lián)盟，以統(tǒng)籌所有與華為智選車合作的汽車品牌的營(yíng)銷、服務(wù)、渠道等，而問界也被認(rèn)為是智選車生態(tài)的主名稱。再結(jié)合目前倆的實(shí)際動(dòng)作來看，處于甲方地位的賽力斯，幾乎成了一副“空殼子”。
窮甲方的乙方命
華為與車企的合作模式，無論是標(biāo)準(zhǔn)化零部件模式、Huawei inside(HI)、還是華為智選，三種類型層層遞進(jìn)，華為的角色都是供應(yīng)商身份。
余承東曾說，“華為擅長(zhǎng)的是智能化、電力化、聯(lián)網(wǎng)化，強(qiáng)項(xiàng)是軟件、算法、芯片設(shè)計(jì)能力”，可以理解是針對(duì)軟件優(yōu)化，不過與智能手機(jī)不同，極強(qiáng)的硬件制造能力也是一個(gè)優(yōu)秀車企的實(shí)力。
但同時(shí)具備兩種能力的企業(yè)少之又少，傳統(tǒng)車企BBA只能造出“雜牌電動(dòng)”的原因之一，便是軟件能力缺失；小米、蘋果遲遲造不出車，也是缺乏極致的硬件制造能力。華為認(rèn)清了形勢(shì)，硬件跟不上就將軟件做到極致，所以三番五次重申堅(jiān)決不造車。
今年3月，任正非親自簽發(fā)五年有效期的“不造車決議”，意味著至少五年之內(nèi)華為都要做為整車廠提供解決方案的乙方。
但目前華為智選模式唯一的甲方是賽力斯，余承東不遺余力為之強(qiáng)勢(shì)站臺(tái)，也讓人看到賽力斯的無奈。
賽力斯前身是重慶渝安控股，2010年實(shí)控人變更為小康控制、渝安工業(yè)及幾位自然人，主營(yíng)業(yè)務(wù)是微車及發(fā)動(dòng)機(jī)、零部件。2015-2018年是賽力斯的高光時(shí)刻，當(dāng)時(shí)東風(fēng)小康微型車銷量連創(chuàng)新高，市占率位列細(xì)分市場(chǎng)前三。
但2018年之后，賽力斯開始虧損。2018年-2022年間，凈利潤(rùn)虧損分別達(dá)到了1.52、8.84、17.29、18.24、38.32億元。連續(xù)五年的巨額虧損，以及智能化浪潮導(dǎo)致造車邏輯完全改變，完全沒有經(jīng)驗(yàn)的賽力斯被擠到了生死線邊緣。
窮則思變，賽力斯在華為面前表現(xiàn)出救命稻草般的合作積極性。
過程波折，結(jié)果喜人。2022年3月，問界M5正式上市，同年7月第二款車型問界M7也相繼登臺(tái)，全年賽力斯的問界交付量取得了7.5萬多輛的好成績(jī)。
通過與華為的合作，賽力斯在充分享受大樹下乘涼的快感，也逐漸失去了“靈魂”。
無論是問界商標(biāo)轉(zhuǎn)讓、還是成立銷服聯(lián)合工作組，亦或是“華為研發(fā)人員從賽力斯撤離”，這些與華為合作進(jìn)一步加深的行為或傳聞，都處在賽力斯銷量下滑的階段。不禁讓人質(zhì)疑，賽力斯是否已失去跟華為平等談判的資本。
賽力斯旗下目前主要產(chǎn)品除問界外，只有藍(lán)電新能源汽車、瑞馳電動(dòng)商用車、風(fēng)光SUV三個(gè)品牌，今年截至10月份的總銷量也不過千，并且銷量還在持續(xù)下降。藍(lán)電作為賽力斯拯救自己靈魂的品牌，誕生至今的最高月銷量也才607輛。
死抱華為大腿，可能是賽力斯目前的唯一出路。
智選車型，自主應(yīng)是底線
問界的成功證明了華為的能力，即使是曾經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的賽力斯，也能飛上枝頭變成鳳凰。
但賽力斯作為華為智選車標(biāo)桿的同時(shí)，也給其他車企提供了一些前車之鑒。
對(duì)于轉(zhuǎn)型不順的車企來說，如果跟不上智能化電動(dòng)化的潮流，無疑是慢性死亡。讓渡一部分靈魂給華為，起碼能保證自己留在牌桌之上，但過度妥協(xié)，風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)更大。
選擇HI模式的甲方有北汽極狐、長(zhǎng)安阿維塔和廣汽埃安三家。廣汽埃安銷量不愁，便將與華為的合作項(xiàng)目降級(jí)為“自主研發(fā)”。北汽的境遇截然相反，已于今年8月升級(jí)為智選模式，擬生產(chǎn)高端純電動(dòng)轎車。
此外，奇瑞、江淮等幾大老牌國(guó)企紛紛加快參與華為智選車模式的步伐。華為賦能之下，奇瑞將推出純電轎跑智界S7，江淮將推出百萬級(jí)MPV，北汽將推出C級(jí)純電轎車。
依靠華為這種大牌供應(yīng)商，短期內(nèi)會(huì)迅速吸引關(guān)注、拉動(dòng)銷量，但對(duì)于話語權(quán)較低的整車廠來說，雙方關(guān)系一旦松動(dòng)，會(huì)置己于極為不利的處境。這也是為什么市場(chǎng)將華為智選稱為“車企代工模式”的原因。
不過比起賽力斯，北汽、奇瑞、江淮等車企的話語權(quán)與技術(shù)都更強(qiáng)。這一點(diǎn)從奇瑞與華為的子品牌智界Luxeed便能看出，雖然同屬“界字輩”，但其商標(biāo)的歸屬方卻是奇瑞汽車。
按照任正非不造車的發(fā)展思路，華為是要當(dāng)一個(gè)方案供應(yīng)商，也就是只出技術(shù)方案賣給各個(gè)車企。類似現(xiàn)在的高通，只賣手機(jī)芯片，但是不造手機(jī)。
不過該路徑下，各個(gè)華為智選車的品牌產(chǎn)品除了ID設(shè)計(jì)外，內(nèi)在配置幾乎大差不差，就像現(xiàn)在的安卓陣營(yíng)手機(jī)，處理器、攝像頭這些由上游決定的物料性能根本拉不開差距。
沒有差異化，怎么提高出貨？所以目前市場(chǎng)上的幾個(gè)公司，傳統(tǒng)車企也好，新勢(shì)力也罷，但凡有一點(diǎn)實(shí)力也不會(huì)想成為“華為子品牌”，他們需要較高的自主性。
其實(shí)，前兩者本身就是年銷過百萬輛的存在，并且在整車制造、新能源關(guān)鍵技術(shù)上，都有著雄厚積累和自身獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)；江淮雖然弱了點(diǎn)，但在銷量、單價(jià)、營(yíng)收上，也是碾壓賽力斯。
所以，除了塞力斯外，其它稍大一點(diǎn)的車企，都會(huì)與華為的關(guān)系保持微妙的平衡，或者說不急于更密切更深入地合作。但這種平衡之下會(huì)產(chǎn)生一個(gè)矛盾點(diǎn)，就是華為很難按照統(tǒng)一方案進(jìn)行出貨，也難以成為“躺賺”的供應(yīng)商。
賽力斯在車市、股市的雙豐收，難免會(huì)讓那些每況愈下的車企心里發(fā)癢。但別忘了，浪潮變革下成功翻身的企業(yè)不止賽力斯一個(gè)范本，還有打鐵尚需自身硬的比亞迪可以參考。