文 | 時代財經App 何銘亮

編輯 | 蘭爍

空缺一年有余，東航集團董事長一職正式迎來新掌舵人。

10月9日上午，中國東方航空集團有限公司召開中層以上管理人員大會，宣布王志清任中國東方航空集團有限公司董事長、黨組書記。

王志清生于1966年，現(xiàn)年57歲，任職東航集團董事長之前擔任國務院副秘書長。其在民航系統(tǒng)內任職已有27年，有著豐富的民航工作經驗。

中國東方航空集團有限公司總部位于上海，是中國三大國有骨干航空運輸集團之一，前身可追溯到1957年1月原民航上海管理處成立的第一支飛行中隊。

其經營業(yè)務涵蓋航空客運、航空物流、航空金融、航空地產、航空食品、融資租賃、進出口貿易、航空傳媒、實業(yè)發(fā)展、產業(yè)投資等航空高相關產業(yè)，也是首家實現(xiàn)航空客運和航空物流兩項核心主業(yè)“雙上市”的國有大型航空運輸集團。

對于2023年的中國東航（600115.SH）來說，上半年業(yè)績仍有待修復，凈虧損額居三大航之首。同時，中國東航先于國內航司一步接收、商業(yè)運營國產大飛機C919，承擔著保障C919安全運營的職責……這兩大問題，無疑是王志清上任后的首要挑戰(zhàn)。

10月10日，時代財經針對集團董事長上任等問題向中國東航方面發(fā)去采訪請求，截至發(fā)稿未獲得相關回復。截至10月10日收盤，中國東航股價漲1.38%，報4.40元/股。

董事長一職已空缺14個月

10月9日，東航集團官網顯示，王志清任中國東方航空集團有限公司董事長、黨組書記。相關職務任免按有關法律和章程的規(guī)定辦理。

圖源：東航集團官網

公開資料顯示，60后的王志清曾長期在民航系統(tǒng)內任職。

1992年～2019年的27年中，王志清歷任原民航總局計劃司投資計劃處副處長、原民航總局規(guī)劃發(fā)展司副司長、中國民用航空局辦公廳主任、民航局西北管理局局長及民航局副局長等；2019年3月，王志清離開民航局，任交通運輸部黨組成員兼總規(guī)劃師、綜合規(guī)劃司司長；2021年2月，任交通運輸部黨組成員、副部長；2021年11月，調任國務院副秘書長。

2017年，時任民航局副局長的王志清在公開演講中表示，“（在我近幾年分管的領域中）我深有體會，我們在發(fā)展過程當中面臨的很多前人所未能解決的問題，我們現(xiàn)在面臨的困難和挑戰(zhàn)甚至連歐美的同行都沒有見過......我們所面臨的航班正常性問題是世界上任何一個國家都見不到的，這需要什么？需要我們自己積極地研究、探索、創(chuàng)新，需要有強大的智庫、后援的隊伍來支撐?！?/p>

第一財經曾報道，王志清在擔任民航局副局長期間，主要負責運輸和國際等重要領域。

從東航集團內部來看，董事長一職已空缺14個月。

2022年7月22日，東航集團召開會議，宣布中央組織部關于董事長劉紹勇退職（不退休）的決定。同年8月12日，上市公司中國東航公告稱，因退職原因，公司董事長劉紹勇向公司董事會請辭董事長、董事、董事會提名與薪酬委員會主席、委員以及《香港聯(lián)合交易所有限公司證券上市規(guī)則》要求的授權代表等職務。

劉紹勇過往執(zhí)掌東航的十余年中，曾帶領東航走出2008年巨虧泥潭、處理東航與上海航空合并困局、引入外部股東等，這些均被業(yè)內稱道。

眼下，王志清接手的東航，有著截然不同的挑戰(zhàn)。

兩大挑戰(zhàn)

東航集團旗下的上市公司，除中國東航外，還有東航物流（601156.SH），后者于2021年6月在上交所上市。

相較于其他兩大國有航司，中國東航有其“獨特性”。

2022年12月9日，東航從中國商飛接收國產大飛機C919全球首架交付飛機，正式成為C919全球首發(fā)用戶。

今年5月28日，東航將首架C919投入商業(yè)航班運營，此后在“上海虹橋—成都天府”開啟常態(tài)化運營。截至今年7月末，首架C919共執(zhí)行商業(yè)航班125班次、累計商業(yè)運營360.32小時，累計服務旅客超1.5萬人次。

8月4日，東航接收的第2架C919也繼續(xù)執(zhí)行該航線，開啟“雙機商業(yè)運營”。

不久前，東航與商飛簽下C919迄今為止的最大單筆訂單。

9月28日，中國東航與中國商飛在滬簽署購機合同，增訂100架C919大型客機。按2023年目錄價計算，本次購買的100架C919飛機訂單額約為99.00億美元（約合人民幣710.80億元），預計將于2024年至2031年分批交付。

按照機隊引進計劃，今年下半年東航還將接收3架C919客機。作為國產大飛機C919首發(fā)用戶，簽下C919百架訂單，東航既享有榮譽，也面臨著保障國產大飛機安全運行、逐步實現(xiàn)其經濟性的挑戰(zhàn)。

另一方面，中國東航面臨更為迫切的問題或許是業(yè)績修復。

2023年上半年，中國東航同比大幅減虧124.87億元，但依舊凈虧損62.49億元，虧損額在三大國有骨干航司中居首（中國國航凈虧34.51億元，南方航空凈虧28.75億元）。

中國東航在財報中解釋，業(yè)績虧損因受國際航線恢復情況低于預期，以及人民幣兌美元匯率波動等因素影響。

時代財經梳理發(fā)現(xiàn)，2023年前八月，中國東航客運運力投入（按可用座公里）國內航線比2019年同期增長17.37%。不過，國際航線僅恢復至2019年同期的32.54%。

同時，其載運旅客人次國內航線也恢復至2019年的96.64%，國際航線則僅恢復至2019年的27.44%。

國際航線恢復緩慢是國內民航業(yè)今年面臨的普遍問題。中國航協(xié)公布的2023年第二季度數(shù)據顯示，國內民航業(yè)國際旅客運輸量為612.6萬人次，僅恢復至2019年同期的33.7%。

過去，三大航一直是運營國際航線的主力，機隊規(guī)模中也配置較多寬體客機。

相比窄體機，寬體機單次載客量大，也更多被投入至中遠程航線之中，以充分發(fā)揮其經濟效率。但在國際航線恢復緩慢的背景下，國內航司只能將寬體機投放于國內航線，導致寬體機對業(yè)績貢獻有所減弱。

據2023年半年報，中國東航機隊規(guī)模為785架，其中寬體機共103架，占比13.12%。

不過，從最新月份來看，中國東航8月單月的國際客運運力投入已恢復至2019年的56.47%，載運旅客國際航線上已恢復至2019年的54.50%。