文|酒店觀察網(wǎng)
根據(jù)交通部的統(tǒng)計(jì)(我們只用前七天的數(shù)據(jù)與2019年對(duì)比),今年國慶黃金周,人們?cè)谶x擇出行方式上,出現(xiàn)了明顯的分化。
一方面是乘坐公共交通出行為3.95億人次,比2019年同期下降34.95%;而全國高速公路流量大幅上升22.42%;(缺少第二日的數(shù)據(jù))
另一方面,在公共交通的選擇上:
鐵路發(fā)送1.23億人次,同比2019年增長21.89%;
公路發(fā)送2.48億人次,同比2019年下降48.3%;
民航發(fā)送1490萬人次,同比2019年增長13%;
水路發(fā)送849.5萬人次,同比2019年下降31.6%。
從數(shù)據(jù)上可以推導(dǎo)出以下結(jié)論:
選擇自駕的人大幅增加,某種意義上來講,可以反映居民消費(fèi)升級(jí)的潛力;(或許現(xiàn)在的降級(jí)只是由疤痕效應(yīng)造成的階段性行為)
公路被鐵路碾壓,未來的生存空間堪憂;
鐵路增長速度遠(yuǎn)超民航,民航的壓力不小。
此外,機(jī)票價(jià)格在接近黃金周時(shí)開始大幅跳水,航司的利潤恐怕被壓縮了不少,這也暗示出,航司所面臨的競(jìng)爭在加?。ê剿局g以及航司和高鐵之間)
可以說,本次國慶假期,鐵路客運(yùn)贏麻了!
這些年,中國的鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了了不起的飛躍,引領(lǐng)世界,改變了人們的出行方式,重塑旅游的格局,推動(dòng)著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
這種市場(chǎng)格局的變化,要從2013年說起。
1、中國鐵路客運(yùn)稱王之路
2013年,中國的公共出行方式中,公路的市場(chǎng)份額占比最大,達(dá)到了42%左右,鐵路其次,為40%左右;航空占比只有18%左右。
鐵路距離超越公路僅一步之遙。
經(jīng)過近十年的發(fā)展,公路的市場(chǎng)份額被壓縮到了20%左右,鐵路增長到了50%左右,航空增長到30%左右,鐵路客運(yùn)中高鐵碾壓式的增長,而普鐵則不斷縮水。
今年客運(yùn)恢復(fù)速度上來看,鐵路恢復(fù)的速度最快(尤其是高鐵),大概在4月份就恢復(fù)到2019年同期水平,隨后開始超越2019年的周轉(zhuǎn)量,而公路客運(yùn)則呈現(xiàn)趨勢(shì)性下滑,永遠(yuǎn)也回不到2019年的周轉(zhuǎn)量了,隨著高鐵網(wǎng)在短距離運(yùn)輸上的擴(kuò)張,公路的市場(chǎng)份額還會(huì)繼續(xù)被壓縮。
民航方面,由于境外航班恢復(fù)較慢,在7月左右,終于恢復(fù)到了2019年同期水平。
在高鐵飛速發(fā)展的十年里,雖然民航也保持了一定的增長速度,但未來高鐵很可能會(huì)搶占不少民航的市場(chǎng)。
原因是:
高鐵站多設(shè)置在城區(qū)內(nèi),更加節(jié)省出行時(shí)間和成本,而機(jī)場(chǎng)大都在郊外,新修建的機(jī)場(chǎng)離城區(qū)越來越遠(yuǎn);
高鐵有更高的準(zhǔn)點(diǎn)率;
乘坐高鐵更加舒適;
未來,高鐵還有提速的可能,搶占民航一部分長距離客運(yùn);
高鐵的票價(jià)更便宜,尤其在節(jié)假日不會(huì)漲價(jià)。
總而言之,隨著中國高鐵的網(wǎng)絡(luò)越來越發(fā)達(dá),領(lǐng)跑全球,未來很可能會(huì)以碾壓式的方式稱霸。
2、高鐵拉動(dòng)旅游市場(chǎng)增長
據(jù)世界旅游聯(lián)盟《2023年中國國內(nèi)旅游市場(chǎng)景氣度報(bào)告》,機(jī)場(chǎng)、高鐵兩種長途客運(yùn)途徑的建設(shè)和優(yōu)化被認(rèn)為是影響國內(nèi)旅游市場(chǎng)景氣度的首要因素。
數(shù)據(jù)來源:世界旅游聯(lián)盟《2023年中國國內(nèi)旅游市場(chǎng)景氣度報(bào)告》
以黃山為例,2015年6月黃山接入京福高鐵,極大縮短北京、合肥、黃山、福建的時(shí)空距離。
合福高鐵開通運(yùn)營一年(2015年7月1日至2016年6月20日)黃山中海假日旅行社接待來自北京、濟(jì)南、福州、廈門4個(gè)城市的游客量提升120%,營業(yè)額增長220%
2018年12月杭黃鐵路通車,黃山融入長三角,全面覆蓋浙江/江蘇/安徽三大省會(huì)及上??土?,2019年景區(qū)客流增速達(dá)4%,扭轉(zhuǎn)自2014年后客流增速下滑趨勢(shì)。
類似的案例還有很多。
比如,成都的鐵路客運(yùn)量在2010年以后開始大幅萎縮,直到2015年,成渝高鐵開通后,鐵路客運(yùn)量才重新出現(xiàn)明顯的增長。并且隨著西南地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)越來越發(fā)達(dá),鐵路運(yùn)輸量還在持續(xù)增長,為成都帶來更多中短距離的旅客。
高鐵通車優(yōu)化了游客出行效率和旅途體驗(yàn),大幅延伸旅游市場(chǎng)客源半徑,并可彌合目的地淡季客流缺口;推動(dòng)單日游向多日游轉(zhuǎn)化,提升游客二次消費(fèi)。
尤其像五一、國慶這種黃金周,由于時(shí)間緊迫,高鐵的開通可以幫助旅客節(jié)約更多的出行時(shí)間,讓旅客可以多玩幾個(gè)景點(diǎn),多去幾個(gè)周邊城市,在某個(gè)景點(diǎn)多逗留一些時(shí)間。
因此,我們才看到,當(dāng)下比較熱門的旅游目的地大都是高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的城市 。
現(xiàn)在,我們的高鐵已覆蓋全國80%以上5級(jí)景區(qū),125個(gè)國家4A級(jí)景區(qū)。為激發(fā)全國旅游消費(fèi)潛力提供了流量上的保障。
最后,我們可以大概看看今年高鐵對(duì)旅游的拉動(dòng)情況。
雖然今年國慶公路日均客運(yùn)比2019年減少了3312萬人次;同比下降了48.29%,但高速路日均流量比2019年增加了1116輛次,假設(shè)平均每輛車搭乘3人,那么自駕游增加的人次差不多抵消了公路客運(yùn)的較少的人次。
而高鐵國慶前7日共增加了2207萬人次,民航增加了171萬人次,由此可見高鐵對(duì)本次國慶旅游的提升作用非常顯著。
3、出行方式既降級(jí)也升級(jí)
疫情之后伴隨經(jīng)濟(jì)和樓市低迷,消費(fèi)出現(xiàn)了一定程度的降級(jí),因此,旅客出行都更加精打細(xì)算。
相比于民航,如果距離不是特別遠(yuǎn),旅客就更愿意選擇高鐵出行,甚至原本計(jì)劃遠(yuǎn)距離旅行的人,也可能改為中短距離旅行,這可能就是今年國慶高鐵出行人次增長率大幅高于民航的原因之一。
但如果我們改變參照物,就會(huì)發(fā)現(xiàn)高鐵搶奪了公路客運(yùn)的流量,而公路客運(yùn)的票價(jià)低于高鐵票價(jià),因此,人們其實(shí)還是愿意花更多的錢去享受高鐵帶來的舒適和便捷。
此外,高鐵不同于普鐵,普鐵更多要考慮民生,而高鐵在這方面的考慮會(huì)少一些 ,所以更具備提價(jià)空間。
普鐵硬座基價(jià)至今都停留在95年的0.05861元每人公里;而2016年以后,高鐵的定價(jià)權(quán)下放到鐵總,多條高鐵都開始實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)體系,上調(diào)公布票價(jià)。
時(shí)速200-250公里的動(dòng)車組一等座從0.37元/公里提價(jià)到0.71元/公里;二等座從0.31元/公里提價(jià)到0.44元/公里。
時(shí)速300-350公里的高速動(dòng)車組一等座從0.74元/公里提價(jià)到0.88元/公里;二等座從0.46元/公里提價(jià)到0.55元/公里。
未來,高鐵票價(jià)還會(huì)繼續(xù)提價(jià)。
為什么呢?
從世界各國的情況來看,高鐵單公里票價(jià)與人均GDP的比值大都在5左右,這就意味著,隨著人均GDP提高,高鐵票價(jià)還會(huì)繼續(xù)提高,同步進(jìn)行消費(fèi)升級(jí)。
與此同時(shí),普鐵的占比會(huì)逐漸降低,國鐵集團(tuán)的盈利情況會(huì)逐漸得到改善。
不過疫情期間,國鐵集團(tuán)也虧麻了。
4、國鐵集團(tuán)巨虧,但中國贏了
國鐵集團(tuán)在疫情三年一共虧損超過1500億,今年上半年快速修復(fù),但仍然虧損了110億。
值得慶幸的是,營業(yè)利潤終于扭虧為盈,達(dá)到了12億。2019年的營業(yè)利潤是515億,凈利潤是25億。
隨著下半年出行鏈快速修復(fù),相信年底凈利潤會(huì)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。
國鐵集團(tuán)屬于壟斷型企業(yè),不過它并不怎么賺錢,甚至一旦遇到點(diǎn)意外,一年的虧損,幾十年都賺不回來。
原因是:
它是重資產(chǎn)行業(yè),毛利低,負(fù)債率高,達(dá)到了65%左右,折舊高;2019年毛利率只有4.57%,凈利率只有0.22%,但光折舊就有1890億之多,利息支出了968億。
客運(yùn)不能自由定價(jià),尤其是普鐵。長期以來,都是貨運(yùn)補(bǔ)貼客運(yùn),同時(shí)還需要國家大量補(bǔ)貼。
運(yùn)量不均衡。中國幅員遼闊,人口密集的城市之間,通勤客流量大,客座率高,線路容易實(shí)現(xiàn)盈利,比如京滬高鐵。但許多小地方的線路就不容易實(shí)現(xiàn)盈利。
鐵路需要投入大量的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用和投資,不斷蠶食企業(yè)的現(xiàn)金流。
雖然國鐵集團(tuán)并不怎么賺錢,但它帶來的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)意義遠(yuǎn)大于其賬面上的盈利。
首先,它縮短了城市之間的距離,為社會(huì)節(jié)約了時(shí)間,從而提高了效率;
第二,它提供了更安全和舒適的出行方式,相比于公路運(yùn)輸,能減少大量因交通事故死亡和受傷的人數(shù);
第三,它刺激了更多旅游和休閑的需求;
第四,它直接和間接的拉動(dòng)了GDP增長。
因此,國慶鐵路贏麻了,贏的不是利潤,而是整個(gè)社會(huì)的效率。