文|侃見財經(jīng)
“遙遙領(lǐng)先”的華為，終于又發(fā)新車了——9月12日，問界M7大五座新車正式發(fā)布。
據(jù)媒體介紹，新問界M7的起售僅為24.98萬，高階智駕版也不過30萬出頭，車型搭載了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，而且內(nèi)飾、配置等也有全面升級，毫無疑問這將又是一款“遙遙領(lǐng)先”的問界新車型。
有了華為光環(huán)的加持，新問界M7在正式發(fā)布后便銷售火爆——9月16日單日大定超2000臺，創(chuàng)下品牌成立以來的新紀錄；此前在上市后的24個小時之內(nèi)，新問界M7的總訂單量更是超過了1.5萬臺，一天便超過了一個月的銷量。受到銷量的刺激，最近賽力斯股價也是震蕩走高，近17個交易日大漲超過64%，市值一度回到了800億之上，表現(xiàn)頗為亮眼。
此前，侃見財經(jīng)曾多次分析賽力斯這家車企。雖然跟華為高度捆綁，但隨著今年問界銷量的持續(xù)走低，賽力斯也逐漸陷入困境之中，今年前5個月股價一度暴跌35%，直到進入6月份后其股價才逐漸企穩(wěn)。實際上，對于賽力斯來說，新車型發(fā)布后銷量暴增、賽力斯股價大漲已經(jīng)是常態(tài)了——無論是最早期的賽力斯SF5，還是后來的問界M5、問界M7都有過短暫的銷量暴增，但在熱度過去之后，問界的銷量就會逐漸回落，而賽力斯的股價則會被迅速“打回原形”。
如今，問界新M7發(fā)布后銷售火爆，賽力斯股價又開始回升，熟悉的一幕再度上演。但值得思考的是——這一次華為“遙遙領(lǐng)先”的光環(huán)，又能支撐賽力斯走多遠？在熱度過去之后，新問界M7還能維持這么高的銷量嗎？
熟悉的一幕再次上演
2019年4月，小康股份旗下的新能源品牌發(fā)布了首款電動汽車“賽力斯SF5”，正式開始轉(zhuǎn)型。
不過，對于小康股份而言，想要成功轉(zhuǎn)型新能源汽車顯然沒有那么容易。雖然耗費了巨資才被成功研發(fā)出來，但賽力斯SF5依舊沒能逃過銷量慘淡的命運，據(jù)統(tǒng)計2020年賽力斯SF5全年累計銷量僅為732輛，單月銷量僅60輛出頭。
由于銷量慘淡，小康股份選擇跟華為進行“緊密合作”。2021年4月6日，華為和賽力斯在重慶簽署合作協(xié)議，隨后在4月19日的上海車展上發(fā)布了“賽力斯智選SF5”。有了華為的加持之后，賽力斯SF5的銷量明顯好轉(zhuǎn)，2021年全年銷量躍升至8000輛左右，雖然整體的銷量依舊不高，但和前一年相比已經(jīng)翻了10倍，效果可謂是立竿見影了。
受到銷量大增的影響，賽力斯股價迎來大漲，從2020年11月最低的8.47元/股一路上漲至2021年6月最高的83.83元/股，短短7個月時間股價便翻了接近10倍，市值也沖破了1000億，這是賽力斯與華為合作后的第一輪股價大漲。
或許是嘗到了和華為合作甜頭，賽力斯在與華為的合作中不斷“加碼”——2021年12月，賽力斯聯(lián)合華為推出全新品牌問界“AITO”，同月推出首款車型問界M5。推出問界品牌其實是賽力斯的一種讓渡，因為新品牌的車型從外觀設(shè)計、產(chǎn)品定義到后期營銷基本是由華為來進行主導(dǎo)，而賽力斯則逐漸淪為“代工廠”的角色，但在銷量和股價大漲的誘惑下賽力斯依舊選擇妥協(xié)。
2022年3月，問界M5開始正式交付，第一個月交付3045輛，此后交付量逐月上升，6月已突破7000輛，3-6月交付量累計超過1.8萬輛。在問界M5銷量持續(xù)走高的影響下，賽力斯股價迎來了第二次大漲——在2022年4月創(chuàng)出32.7元/股的最低價后，股價開始V型反彈，在6月份最高上沖至90.5元/股，再創(chuàng)歷史新高，短短2個月時間股價便翻了接近3倍。
不過，這一輪上漲并沒有延續(xù)太長時間，賽力斯股價很快又開始大幅回調(diào)，從2022年6月一直調(diào)整至2023年5月，股價從最高的90.5元/股回落至最低25.27元/股，直接“膝蓋斬”。直到近期新問界M5、新問界M7的發(fā)布，賽力斯股價才開始企穩(wěn)反彈。然而，從歷史表現(xiàn)來看，賽力斯這一輪反彈或許也不會延續(xù)太長的時間。
銷量大增背后的隱患
對于賽力斯而言，問界M7大賣、股價止跌回升固然是好事，但這背后并非沒有隱患。
除了上面提到的持續(xù)性問題之外，其實新問界M7之所以能夠大賣，跟較低的售價有很大的關(guān)聯(lián)。據(jù)報道，新一代問界M7的官方指導(dǎo)價為24.98萬-32.98萬元，相比老款起售價下調(diào)4萬元，而且還贈送了不少的購車權(quán)益，可以說是誠意滿滿了。
對于華為來說，問界M7銷量火爆固然是一件好事，因為問界M7主要借助了華為的渠道銷售，華為可以獲得傭金分成，但對于賽力斯而言就并非如此了，畢竟賽力斯才是實打?qū)嵉纳a(chǎn)商。從財報來看，今年上半年賽力斯的凈利潤為-13.44億，毛利率僅為6.34%，而且最近3年半賽力斯已經(jīng)累計虧損了87.29億，如此大幅降價銷售，賽力斯的業(yè)績可能還會繼續(xù)有壓力。
除了業(yè)績之外，如果新問界M7能夠持續(xù)大賣，華為未來一定會有越來越多的合作對象，賽力斯“親兒子”的地位也將不保。
實際上，最近幾年華為的汽車業(yè)務(wù)之所以發(fā)展不順利，主要還是缺少成功的案例，而隨著今年下半年問界品牌的逐漸復(fù)蘇，在賽力斯之外，華為已經(jīng)有了許多新的合作對象，例如和奇瑞合作推出的新品牌Luxeed智界，未來與江淮汽車推出的首款“百萬豪車”，很顯然華為的最終目標，就是將問界的模式快速復(fù)制到其他車企，拓展自身的汽車業(yè)務(wù)。
對于華為而言，新問界M7更像是一張名牌，新問界M7越成功，華為的汽車業(yè)務(wù)就越有前景，但賽力斯其實也就越危險。
從大的方向來講，由于華為堅持不造車的定位，賽力斯其實只是華為造車業(yè)務(wù)中合作伙伴，不過由于合作的時間比較早，所以賽力斯受到華為汽車業(yè)務(wù)的影響最大。但只要問界品牌能夠大舉成功，華為的造車業(yè)務(wù)就能夠迅速鋪開，隨著未來合作的車企越來越多，此時實力較弱的賽力斯還能不能有現(xiàn)在華為“親兒子”的地位，那就不得而知了。
當然，賽力斯也并非不知道跟華為深度捆綁的風險。今年3月，賽力斯發(fā)布了全新新能源品牌“藍電”。據(jù)介紹，藍電品牌的首款車型藍電5是一款混動中型SUV，起售價為13.99萬元。而根據(jù)賽力斯透露，藍電品牌今年的計劃是建設(shè)160家交付中心和340家體驗店，這是一個和AITO問界完全區(qū)分開的獨立品牌，很顯然賽力斯也在為自己“留后路”了。