文|侃見財經(jīng)
段永平曾經(jīng)說過，不盈利的企業(yè)，多少營業(yè)額都沒有用。
增收不增利，對于很多企業(yè)而言，都是難以解決的難題。
8月30日，長城汽車披露了最新的半年報，其上半年實現(xiàn)營收699.7億，同比增長12.61%，實現(xiàn)凈利潤13.61億，同比下跌75.69%，業(yè)績增收不增利。
作為國內(nèi)曾經(jīng)的SUV霸主，上半年凈利潤大幅下滑只是表象，長城汽車真正面臨的困境其實是在電動化轉(zhuǎn)型上。
據(jù)統(tǒng)計，今年上半年長城汽車累計銷售新車51.88萬輛，其中新能源車型銷量8.96萬輛，雖然新能源車型銷量同比大幅增長了49.34%，但新能源車型占總銷量的比例僅有17.27%，而上半年新能源汽車零售滲透率超過了28%。
當(dāng)然，自知在電動化轉(zhuǎn)型上已經(jīng)大幅落后的長城汽車，近幾個季度也在加速追趕。從最新的財報上看，近幾個季度長城汽車的銷售費用明顯增加，今年上半年長城汽車的銷售費用更是高達32.53億，和去年同期的22.16億相比增長接近五成；而銷售費用的大幅增長，也正是導(dǎo)致長城汽車今年上半年業(yè)績大幅下滑的重要原因之一。
不可否認，長城汽車確實在加速追趕，但電動化轉(zhuǎn)型需要技術(shù)的積累以及時間的沉淀，再加上如今新能源汽車市場競爭格外激烈，在這種大背景下，長城汽車何時才能走出轉(zhuǎn)型的“陣痛期”？
加速追趕的長城汽車
對于長城汽車來說，今年上半年凈利潤大幅下滑或許并非壞事。
此前，侃見財經(jīng)多次分析長城汽車這家公司，其之所以會在電動化時代掉隊，很重要的原因在于過分看重利潤。
實際上，長城汽車布局新能源的時間并不晚，早在2012年的時候其便開始對動力電池進行研究，當(dāng)時寧德時代也不過成立一年時間而已；此外，長城汽車在2020年還發(fā)布了基于檸檬平臺延伸出的“DHT混動技術(shù)”，從插電混動技術(shù)上的布局來看，長城汽車的眼光可以說是僅次于比亞迪的，在業(yè)內(nèi)擁有一定的先發(fā)優(yōu)勢。
不過，或許是對利潤看得過于重要，有先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢的長城汽車卻并未占得先機。還是以插電混動技術(shù)為例，這項技術(shù)的優(yōu)勢在于節(jié)能省油，對于高能耗的哈佛十分匹配，但或許是因為混動技術(shù)的成本較高，長城汽車卻將其押在了中高端WEY品牌上，期望“通過品牌為長城技術(shù)賦能”，最終結(jié)果大家也知道——WEY品牌已經(jīng)走向沒落。
如果不是太看重成本，早早地把插電式混動技術(shù)下放至哈佛系列，如今長城汽車或許還能守住SUV前三的位置。
回顧這一輪新能源轉(zhuǎn)型的浪潮，2019—2021年無疑是最為重要的分水嶺，以“蔚小理”為代表的造車新勢力在研發(fā)上投入了上百億，而比亞迪在研發(fā)投入上也是毫不手軟，三年時間分別投入了56.29億、74.65億和79.91億，累計投入超過200億，如此龐大的研發(fā)投入導(dǎo)致那今年比亞迪的業(yè)績出現(xiàn)了大幅下滑的情況，股價也是持續(xù)下挫。
但另一邊，作為SUV龍頭的長城汽車正過著好日子。從研發(fā)投入來看，2019—2021年長城汽車的研發(fā)投入為27.16億、30.67億和44.9億，雖然研發(fā)費用不斷走高，但跟比亞迪相比仍有不小的距離；此外，在大多數(shù)車企因為研發(fā)投入過多而導(dǎo)致業(yè)績下滑甚至虧損的時候，長城汽車的業(yè)績卻同比大增，其中2021年凈利潤更是大幅增長25.43%。
在技術(shù)轉(zhuǎn)型階段，高額的研發(fā)投入導(dǎo)致業(yè)績下滑其實是在所難免的，如果在轉(zhuǎn)型期間還能維持業(yè)績增長，那么未來很可能會被超越，長城汽車其實就是如此?；蛟S是看透了其中的緣由，從去年四季度開始，長城汽車便不再固守利潤，而是開始將資金投向營銷和技術(shù)研發(fā)，其去年四季度凈利潤僅為1.057億，同比大幅下滑94.07%
到了今年，長城汽車更是開始加速追趕。今年的一、二季度，長城汽車的單季度凈利潤僅為1.742億和11.87億，其中一季度扣非凈利潤更是虧損了2.17億，這正是長城汽車轉(zhuǎn)型的加速跡象；在費用方面，今年上半年長城汽車的銷售費用更是高達32.53億，和去年同期的22.16億相比增長接近五成，而銷售費用的大增表明長城汽車正在力推新產(chǎn)品。
不可否認，自知落后的長城汽車正在加速追趕，但何時才能趕得上，這背后卻充滿了未知性。
何時走出轉(zhuǎn)型“陣痛期”？
除了不再過于看重利潤之外，今年長城汽車在電動化轉(zhuǎn)型上其實有不少新的布局。
在技術(shù)方面，今年年初長城汽車推出了全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4，該技術(shù)包含了1.5L/1.5T兩款混動專用發(fā)動機，其中1.5L混動專用發(fā)動機擁有汽油機領(lǐng)域最高的16:1超高壓縮比，經(jīng)濟燃油性表現(xiàn)出色；1.5T混動專用發(fā)動機則通過高壓縮比、米勒循環(huán)、350bar燃油噴射系統(tǒng)、雙VVT等等領(lǐng)先技術(shù)，實現(xiàn)了高經(jīng)濟性、強動力的雙重目標(biāo)。
很顯然，長城汽車瞄準(zhǔn)的對象還是比亞迪，希望能通過更加先進的插電混動技術(shù)，來顛覆比亞迪的DMI技術(shù)。
而在產(chǎn)品方面，今年可以說是長城汽車的電動化產(chǎn)品“大年”。根據(jù)成都國際車展上的消息，今年長城汽車旗下五大品牌哈弗、魏牌、歐拉、坦克、長城炮都發(fā)布了全新的新能源車型，其中哈弗猛龍、魏牌高山、坦克400 Hi4-T等都是混動車型，再加上年初已經(jīng)發(fā)布的梟龍、藍山等重要的產(chǎn)品，長城汽車在新能源上的布局已經(jīng)逐步完善。
不過，從車型銷量來看，雖然長城汽車發(fā)布了多款新品，但新能源車型的銷量占比依舊不高。據(jù)統(tǒng)計，今年上半年長城汽車累計銷售新車51.88萬輛，其中新能源車型銷量8.96萬輛，雖然新能源車型銷量同比大幅增長了49.34%，但新能源車型占總銷量的比例僅有17.27%，而上半年新能源汽車零售滲透率超過了28%，長城汽車還跑輸大盤了。
實際上，長城汽車之所以新能源車型占比過小，很重要的原因在于缺乏純電車型。從產(chǎn)品布局來看，長城汽車的純電車型主要集中在歐拉品牌，其余四大品牌基本是插電混動車型，這導(dǎo)致長城汽車的轉(zhuǎn)型并不徹底，如果缺乏了純電車型的支持，長城汽車想要徹底完成電動化轉(zhuǎn)型并不容易，但當(dāng)下長城汽車或許沒有那么多時間研發(fā)純電車型了。
時間倒回2021年6月28日，長城汽車在那一天發(fā)布2025戰(zhàn)略——到2025年，實現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車；營業(yè)收入超6000億元；未來五年，累計研發(fā)投入達到1000億元。但從現(xiàn)在來看，先不說累計研發(fā)投入達到1000億能不能實現(xiàn)，就單一條80%為新能源汽車就已經(jīng)不大可能實現(xiàn)。
對于長城汽車來說，加速追趕固然是好事，但無論是從新能源汽車的銷量占比來看，還是從長城汽車今年推出的新能源技術(shù)來看，長城汽車想要完全實現(xiàn)轉(zhuǎn)型、走出轉(zhuǎn)型“陣痛期”，或許還有很長的路要去走了。