文 | 星船知造 楊璇
編輯 | 唐曉園
灼熱的鎂光燈常聚集于中國新能源汽車產業(yè)的上游，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、洛陽鉬業(yè)們上演著全球礦業(yè)資源的戰(zhàn)略布局戰(zhàn)。
或聚焦于產業(yè)中游，中國動力電池強者愈強的戲碼輪番演繹，人們靜候全球動力電池寡頭時代的到來。
唯獨，在產業(yè)的下游，《星船知造》注意到，一場史詩級變遷上演得悄無聲息。行業(yè)超70%的玩家經歷慘烈淘汰，剩下的正規(guī)軍，如比亞迪、寧德時代們，卻還有數(shù)個急需解決的問題盤亙在前。
一場政策助力、事關技術、戰(zhàn)略和布局的全新造富運動已經上演。
只是其大殺四方的帷幕還未完全拉開。決定性時刻尚未到來。
這一切，都是因為——中國新能源汽車崛起的速度實在太快——產業(yè)鏈下游的這個角落，巨頭尚未蘇醒，守則仍在增訂。
整個新能源汽車產業(yè)鏈中（點擊上圖可放大），下游的充換電、汽車租賃等領域的行業(yè)集中度都相對較低。但處于更早期藍海市場的，還是“鋰電回收”
動力鋰電池回收領域的新，主要體現(xiàn)在：
●消費端——國內新能源汽車發(fā)軔于商用車，它們嚴陣以待，有一套嚴格的更新、投放和回收體系。
但散落各地的乘用車車主缺乏明確指引。
車主們關心的是：開了幾年后，電池好像該換了？怎么換？茫茫人海中，誰出價更高？
●回收端——往低了看，眾多個體、小作坊式回收商一頭扎進回收賽道，他們關心的是：今天的鋰價能不能再創(chuàng)新高、哪里還能收到更便宜的鋰電池。往高了看，是正在排兵布陣的比亞迪、寧德時代、寶馬集團、格林美們，一手握著熱乎的紅頭文件檢查自己新設的鋰電回收工廠、產線環(huán)保達不達標，一邊思索如何斬獲更多電池。
巨頭關心的是：幾年后電池退役高潮來臨時，如何借此實現(xiàn)更佳的經濟效益和生態(tài)效益？
●利用端——鋰電回收下游利用端企業(yè)更想要“兩手都抓”。他們關心：如何使鎳、鈷、鋰的提取率再突破一個量級？如何更好實現(xiàn)廢舊鋰電池循環(huán)利用的產業(yè)格局？
一環(huán)扣一環(huán)的新機遇造就了鋰電回收的產業(yè)藍海。大小回收商不斷搶食、爭先布局，利用端企業(yè)則想方設法為自己與回收主體間搭橋鋪路。
就像一片詭異安靜的湖面。水上波光瀲滟，水下暗藏玄機。一旦有石子擲出，不僅泛出漣漪，還驚動水下原本平穩(wěn)的生態(tài)系統(tǒng)。
電池級碳酸鋰價格的猛跌就是那個劃破寧靜湖面的小石子，最先驚動的就是在食物鏈底層的小作坊主。
今年年初以來，國內電池級碳酸鋰價格一路下滑，最新報價停留在21.萬元/噸，給靠掙回收價和轉售價價差為營生的小作坊主當頭一喝。眾多作坊關門停業(yè)。
但現(xiàn)實不會像水下食物鏈中“大魚吃小魚”那么順利。在這個典型的周期成長性行業(yè)中，當占據(jù)目前回收市場主流的小作坊接連潰敗——
為什么大企業(yè)無法第一時間拿下原屬于小作坊的回收鏈條？
盤亙在寧德時代、比亞迪、特斯拉、天齊鋰業(yè)等正規(guī)軍面前的還有哪些障礙？
京東科技等互聯(lián)網企業(yè)又能做些什么，有何機會？
淘汰賽，勢在必行的扶優(yōu)扶強
上一個十年，通過“看不見的手”一系列有規(guī)劃、有謀略的補貼和政策引導，中國新能源汽車最核心的零部件——動力電池產業(yè)完美走過從0到1的過程。才有了今天中國新能源汽車產銷連續(xù)8年全球第一的成績。
放到更大的體系中去看，在中國以“風、光、鋰、氫”為代表的新能源逐步淘汰以“石油”為代表的舊能源過程中——新能源汽車構筑起的巨大市場，保證了我國作為新能源大國崛起所必須的廣袤應用場景。
而到了新的十年，搞定動力電池回收——補齊產業(yè)最后一塊拼圖，成為車企、動力電池企業(yè)、科技企業(yè)共同的責任。它也是鞏固中國新能源汽車產業(yè)彎道超車和能源大國崛起的關鍵動作。
動力電池的關鍵原材料有三：鋰、鎳、鈷。它們和煤炭、石油一樣，存在資源分配不均、地緣政治復雜的問題。
鋰：中國是鋰礦大國，但不是鋰礦強國。我國鋰礦資源豐富，但優(yōu)質鋰資源較少，品質普遍不高。
鈷：全世界一半的鈷礦都在剛果（金）。中國鈷資源不足。
鎳：相比印尼、菲律賓、巴西、俄羅斯和澳大利亞豐富的鎳礦儲量，中國缺乏優(yōu)質鎳礦資源。
也就是說，要解決上游優(yōu)質礦產資源不豐富的隱憂，除了靠我國企業(yè)收購海外礦業(yè)等布局外，也靠動力電池回收產業(yè)的加速，以實現(xiàn)對關鍵原材料的高水平回收利用。
產業(yè)加速的第一步，就是這場悄然發(fā)生的行業(yè)洗牌。
2022年。河南，新鄉(xiāng)。搞動力鋰電池回收的小作坊主們放話：“國內大約70%的廢舊電池，都要從新鄉(xiāng)過一遍！”
70%這個數(shù)字是經得起考驗的。因為即使是廢舊電池中的高端貨——新能源汽車的廢舊鋰電池，其中流向小作坊的比例也高于流向正規(guī)渠道。
《星船知造》通過企查查查詢發(fā)現(xiàn)，經營范圍包含“動力電池回收”的企業(yè)數(shù)量多達11萬家，但被列入符合工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（白名單）的企業(yè)僅有88家。2018-2020年，“白名單”企業(yè)回收到的退役電池占比不到20%。
也就是說，大部分退役動力電池流向了不具備相關資質的“小作坊”。
它們聚集在新鄉(xiāng)、廣州、佛山、東莞、深圳……只要有貨可收，上到一線城市，下到彈丸小鎮(zhèn)，三五人就能撐起一間小廠房。
在這些聚集的小作坊中，又衍生出一種別樣的經商之道——當一家小作坊難以接下大規(guī)模的電池拆解業(yè)務時，為了“肥水不流外人田”，會有數(shù)家小作坊共同出資，按勞分配，勢必要拿下眼前這塊肥肉。
它們有時就隱匿于某個村民家的后院，有時是一個簡陋的大鐵皮棚。買臺破碎機，幾個村民就能開工。
這是一種早就過時的微型點陣式產業(yè)分布，往往伴隨著殘酷惡劣的市場競爭（只卷價格、不卷技術）、不規(guī)范的行業(yè)操作、政策及規(guī)則的真空，更遑論數(shù)智化的助力。
那么，為什么正規(guī)軍干不過小散亂？
原因之一是，相比電池回收產業(yè)，中國新能源汽車完全是一個近些年才迅速崛起的產業(yè)。
早在上世紀 80 年代，索尼公司就將鋰離子電池商業(yè)化。鋰電迅速進入多個商用領域。在我國新能源汽車產業(yè)還未成熟之前，鋰電最大的應用領域是3C電子產品。
我們從小熟悉的舊電視、舊電腦，舊剃須刀、電蚊拍、充電寶，但凡帶電池的產品，都是回收對象。富饒散亂的捕食環(huán)境注定了野蠻生長的鋰電回收市場格局，成為一條“小、散、亂”的隱蔽商業(yè)賽道。
往前推十幾年，每條巷子、每個胡同，都留存著這樣的景象——一個中年男子，推輛二八大杠，橫杠上駕著一臺大喇叭，嘹亮的聲音從街頭響到巷尾：“回收舊手機、舊冰箱、舊電腦……”
新能源汽車興起后，快遞員、外賣小哥也進入初級回收的陣營，他們利用四通八達的人際關系網，與顧客打好關系，一手遞快遞，一手收電池。
有從業(yè)者表示，鋰電池回收門檻不高，有點電池常識就能做，“基本和收廢品差不多?！?/p>
關鍵是誰能出更高價？
根據(jù)券商的測算，在碳酸鋰20萬元/噸的情況下，磷酸鐵鋰電池正極片或黑粉回收的毛利為0.4萬元，單噸碳酸鋰對應的毛利為2.22萬元。當折扣率為60%的時候，碳酸鋰價格每增加5萬元/噸，回收鐵鋰正極片或黑粉毛利增加0.3萬元/噸，回收碳酸鋰毛利增加1.7萬元/噸。當碳酸鋰價格在10萬元/噸以上，鐵鋰回收仍具有經濟性。
也就是說，缺乏安全與環(huán)保投入的小作坊，可以無視市場規(guī)則，報價高出市場均價時還能享有足夠的利潤空間。
微型點陣分布的過時產業(yè)格局、走街串巷式的過時回收模式、價高者得的從林法則，卻恰逢了中國手機、家電等產業(yè)的崛起——共同造就了中國電池回收產業(yè)肆意生長的前半生。
因此，到了新能源汽車動力鋰電回收誕生時，其無法第一時間脫離已有的叢林江湖，立馬再造一個新世界。
回收商只需在經營范圍內加上“回收動力鋰電池”幾字，就能沿著既有的回收路徑將本應流向正規(guī)渠道的鋰電池大包大攬。
但行業(yè)主動、被動的進化腳步不可能停下?！缎谴臁贩治?，原因有四：
首先，3C鋰電的平均金屬含量與動力鋰電池金屬含量相比幾乎不值一提。
比起3C鋰電，對化工廠、材料廠來說回收動力鋰電池價值高得多。在一輪輪新能源車報廢潮席卷下，再團結的小作坊也吃不下這個巨大的蛋糕。
其次，小作坊達不到動力鋰電池回收的技術和環(huán)保要求。從電池體量來說，動力鋰電池一旦在貯存期間發(fā)生漏液、冒煙、漏電、外殼破損等情形，就有可能招致更大的安全事故。
第三，政策正跟著新能源汽車的發(fā)展規(guī)范落地。2018年9月以來，工信部陸續(xù)開放了4批準入白名單企業(yè)。小作坊的回收鏈條也將隨著動力鋰電池“全生命周期資源綜合管理”的實施被切斷。
第四，卷價格正成為過去式。被小作坊主視為生命線的是每天的碳酸鋰報價，但碳酸鋰價格至今仍未回到上年11月中旬60萬元/噸的高光時刻。一臺破碎機、一間小廠房就能掘金不止的冒險故事終會落幕。
基于上述，新能源汽車產業(yè)下游這個千億市場不久后就將以正規(guī)軍（白名單）為主力。下面我們就聚焦于白名單正規(guī)軍展開討論。
80+正規(guī)軍
白名單目前共80+家企業(yè)。但其開放分了4批次，和整個中國新能源汽車的發(fā)展并肩齊行。
2018年9月，5家企業(yè)成為第一批準入企業(yè)。老牌材料廠和回收企業(yè)率先被納入官方賽道，由寧德時代創(chuàng)辦的邦普循環(huán)榜上有名。 此時中國新能源汽車保有量在2018年底剛達261萬輛，處于新能源汽車行業(yè)起步初期和鋰電回收萌芽期
2021年1月和12月開放了第二、第三批。在納入更多材料廠、專業(yè)回收商和電池廠時，以比亞迪和北汽新能源為代表的車企隊伍悄然入局。 此時我國新能源汽車保有量在2021年底達到784萬輛，占我國汽車總量的2.6%，占全球新能源汽車保有量的一半左右。從鋰電池生命周期來看，最早一批投入使用的新能源公交車、商用車即將迎來報廢
2022年12月，第四批白名單企業(yè)完成公示。2022年全國新能源汽車保有量達1310萬輛，同比增長67.13%，連續(xù)8年保持全球產銷量第一。從使用周期來看，商用車和少量乘用車迎來第一輪報廢期
綜上可見，整個廢舊電池回收的白名單準入企業(yè)數(shù)量和性質，跟隨著新能源汽車產業(yè)的規(guī)劃配套壯大，奠定了未來鋰電回收賽道上的主要參與者。 小散亂格局將過去，取而代之的，是曾被小作坊掣肘的規(guī)范企業(yè)。 他們面對的，是一個千億級市場。
綜合相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，根據(jù)動力電池裝機量和退役時限，2026年將迎來一次動力電池退役大潮。鋰電回收后的兩種利用方式——再生利用和梯次利用將分別具有197億元和128億元的市場空間。再到2030年，這兩個數(shù)字將攀升至990億元和1214億元，2025-2030年的復合年均增長率可達38%-57%。 未來觸手可及，但誰可能在三、五年后獲得最多機會？當前阻礙前進的障礙還有哪些？
正規(guī)軍的幾種圍城姿勢
根據(jù)企業(yè)背景及控股方，可將白名單企業(yè)劃分為：
1、電池廠相關——湖南邦普循環(huán)科技有限公司、湖南邦普汽車循環(huán)有限公司（寧德時代）、蜂巢能源科技有限公司、合肥國軒高科動力能源有限公司等等
2、整車廠相關——上海比亞迪有限公司、河南利威新能源科技有限公司（宇通集團）、北汽鵬龍（滄州）新能源汽車服務股份有限公司等等
3、第三方企業(yè)又可分為——
●以提煉鎳、鈷、鋰等金屬為主的材料廠——衢州華友鈷新材料有限公司、中天鴻鋰清源股份有限公司、江西贛鋒循環(huán)科技有限公司、廈門鎢業(yè)股份有限公司等等；
●綜合利用回收商——荊門市格林美新材料有限公司、天津塞德美新能源科技有限公司、江西天奇金泰閣鈷業(yè)有限公司、天時力（天津）新能源科技有限責任公司等等
與小作坊依靠地緣、人際關系網結成的動力鋰電池回收渠道不同，這些規(guī)范企業(yè)的回收渠道都自成體系。
先看以電池廠為回收主體的模式
其回收網點包括汽車4S店、售后服務點和動力電池租賃網點，通過逆向物流方式回收動力電池。
當廢舊動力鋰電池電池容量在20%—80%之間時，將電池梯次用于儲能、低速電動車等；當電池容量低于20%，殘余價值較低時，經過再生處理（切割、破碎、打粉）后轉入電池制造的原材料端。
電池廠一方面對接初步回收的上游整車廠，一方面還能將廢舊電池批量化轉售給電池回收利用企業(yè)，相對容易鏈接產業(yè)上下游。
對新能源車主來說，無非就是兩種情況——車輛換電、車輛報廢。在電池廠主導下，無論是車輛換電的4S店，還是報廢后流向的報廢汽車處理廠，背后都由電池廠操控著鋰電回收。4S店和報廢汽車處理廠換下廢舊電池后通知電池廠進行回收。
再看以整車廠為回收主體的模式
其回收網點包括報廢汽車拆解企業(yè)、4S店和企業(yè)自營的報廢電池處理中心。
車企有最便利的渠道優(yōu)勢，能夠直接接觸規(guī)模龐大的新能源車主。但車企對于廢舊電池再生利用的專業(yè)性相比顯得不足；
與電池廠為主導的回收模式相比，廢舊鋰電池的初級回收還是在4S店和報廢汽車拆解企業(yè)。但與電池廠不同的是，4S店本就屬于整車廠的銷售體系。整車廠的鋰電池回收還加上了未流入使用端的動力鋰電。在裝機前，車企檢測出不合格的鋰電后，將這部分電池轉向自營的報廢電池處理中心，再進入鋰電回收環(huán)節(jié)。
最后，看以第三方企業(yè)為回收主體的模式
其回收網點包括與整車廠合作建立的服務網點、4S店，與電池廠商合作建立的服務網點，自建的第三方回收網絡。
第三方企業(yè)具備成熟的技術和回收經驗，但離新能源車消費者較遠，需要自建回收網絡。
對新能源車主來說，除了向4S店和報廢汽車拆解企業(yè)尋求鋰電回收服務，第三方回收網絡是第三方企業(yè)特有的回收渠道，如天奇股份與京東科技合作打造的鋰電回收數(shù)字化平臺“鋰++”。車主可以直接在平臺上掛出準備售賣的鋰電池，等待各方報價。
“鋰++”平臺
無論是電池廠還是第三方企業(yè)，都難以繞開整車廠。三大主體中，整車廠憑借4S店和各級經銷商，更能直達新能源車用戶：
線下，他們擁有遍布全國的銷售網絡4S店；
線上，他們經營著數(shù)萬個微信社群。
因此，在自建網絡之外，電池廠和第三方企業(yè)與車企在線下回收網點進行更多合作是大趨勢
第三方企業(yè)
（1）綜合回收商
●格林美：特斯拉、上汽通用、北京現(xiàn)代、鄭州日產、長安福特、東風汽車、捷豹路虎、廣汽乘用車、中通客車、領途汽車、江蘇悅達起亞、四川野馬、中植一客成都汽車有限公司、江蘇奧新新能源汽車有限公司、神龍汽車、四川新筑通工、重慶穗通、安徽鑫盛
●光華科技：安徽鑫盛、奇瑞萬達
（2）材料廠
●華友鈷業(yè)：一汽、長安福特、特斯拉、廣汽乘用車、上汽通用、北汽、華晨寶馬、四川野馬、中植一客、江西博能上饒客車、江蘇常隆客車、安徽鑫盛、中汽商用汽車、江西凱馬百路佳客車、賽力斯
●廈門鎢業(yè)：廈門金龍旅行車
電池廠與車企的合作
●邦普（寧德時代）：一汽-大眾、湖北三環(huán)汽車、中植一客、丹東黃海汽車
●比亞迪：比亞迪、北京華林特裝車
●國軒高科：湖南獵豹汽車股份、安徽獵豹
信息來源：工信部
眼下之困和三年時間
但與遍地開花的銷售網點相比，當下車企的電池回收網點并不多。
公安部統(tǒng)計，截至2023年6月底，全國新能源汽車保有量達1620萬輛，其中比亞迪新能源乘用車累計銷量已超460萬輛，市場占有率第一，緊隨其后的是特斯拉。但反觀前端銷售的高歌猛進，后服務端的鋰電回收網點建設就顯得更加凋敝
截至到今年3月27日，特斯拉公司官網公布有2111家包括體驗店在內的所有門店，覆蓋全國34個省份和296座城市，線下鋰電回收網點布局僅占門店數(shù)量的3%不到。
比亞迪公布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月底，比亞迪全國一共有1463家門店（不含騰勢中心），線下鋰電回收網點布局也僅占門店數(shù)量的3%不到。
從地域性銷量來看，發(fā)軔于廣東省的比亞迪2022年上險量高達158.32萬輛，廣東省比亞迪全年上險量達261288輛，遠超其他30省份。而其動力鋰電池在廣東的回收網點僅分布在深圳、汕頭、廣州三地。且網點基本都遠離當?shù)厥兄行摹?/p>
其次是回收上來的鋰電池數(shù)量、來源有限。
一是車企一般只收自己品牌的退役鋰電，難以在品牌類型上有所突破；
二是收上來的動力鋰電池大多來自于商用車。
當然這無可厚非，畢竟新能源乘用車銷量在2021年才開啟狂飆。眼下一個月熱賣23萬輛的比亞迪在2021年2月銷量才剛超2萬輛。按照動力鋰電池5—8年的壽命，新能源乘用車的動力鋰電池回收高峰將在2026年左右出現(xiàn)。
新能源商用車特別是公交車則早在2017年及此前上路，國內最早一批新能源客車運營已滿8年，如今正好面臨著更新迭代。所以目前仍是以商用車為主要回收來源的階段。
但未來鋰電回收的大頭終究還是乘用車。2026年將迎來一次動力電池退役大潮。留給車企、電池廠和第三方企業(yè)還有3年左右的準備時間。
最后，還歸結至動力鋰電池全生命周期管理的建設滯后。
打個比方，從超市買回來的雞蛋，你可以掃碼追溯蛋的生產日期和原產地，但新能源汽車電池還沒有這樣的功能。
給每一塊動力鋰電池附上能夠對其溯源的編碼，就能迅速獲得電池服役時長、服務車輛和剩余容量等信息，可準確判斷電池適用于二次利用，還是再生利用。電池容量過低時，還能提醒車主更換電池。
這樣的完整產業(yè)閉環(huán)還未實現(xiàn)。車企也就無法掌握搭載著亟待回收的鋰電車輛信息。
所以，車企渠道優(yōu)勢的挖掘，從眼下看，缺少合乎實際的回收網點鋪建；從高處看，規(guī)范性、強制性的全生命周期管理系統(tǒng)仍未真正落地。
打破這一僵局的源頭，還在于車企對回收網點的完善，和在推動全生命周期管理系統(tǒng)建設下，對乘用車鋰電池的溯源與追蹤。
水桶最短的一塊板
車企、電池廠、第三方企業(yè)正摸索著補齊各自的短板，備戰(zhàn)即將來臨的行業(yè)爆發(fā)。
“回收渠道”與“回收技術”構成鋰電回收未來市場競爭的兩個關鍵詞。
這里所說的技術，主要指梯次利用技術、再生利用技術。
梯次利用：回收上來的動力鋰電池根據(jù)剩余的電池容量，容量在20%——80%之間的可以進行梯次利用，用于儲能領域，如風儲、光儲、備用電源及家庭電能調節(jié)等。磷酸鐵鋰電池不含鈷、鋰、鎳等貴金屬，再生利用價值較低，是梯次利用的主力軍。
再生利用：容量低于20%的動力鋰電池以再生利用的方式提取電池中的鎳、鈷、鋰等貴金屬。三元鋰電池中鈷、鋰、鎳等金屬含量較高，且不進行回收利用將產生環(huán)境污染，是再生利用的主要部分。
對車企而言，有渠道優(yōu)勢，但缺技術優(yōu)勢。目前梯次利用相對是車企更能夠施展身手的領域：
● 比亞迪與中國鐵塔2018年建立合作，將回收的動力鋰電池用于基站儲能備份
●大眾汽車集團（中國）與華友鈷業(yè)旗下江蘇華友能源科技有限公司合作，發(fā)布基于大眾汽車售后退役三元動力電池打造的梯次移動儲能系統(tǒng)試點項目
● 豐田公司和公用事業(yè)公司JERA啟用由鋰離子電池、鎳氫電池和鉛酸電池組成的電池儲能系統(tǒng)，已在日本電網上運行
●北汽鵬龍、北汽新能源、北汽福田連通其他上下游企業(yè)在河北省黃驊市實施了北汽鵬龍動力電池梯次利用及資源化項目
目前梯次利用以試點項目為主，主要面臨的難點在于：
拆解難度高。為了提高電池的能量密度和續(xù)航，一體化無模組的CTP電池技術被寧德時代、蜂巢能源、比亞迪等多家電池生產商采用。想要二次利用，就需要特制的“溶膠劑”才能分離電池組，這一環(huán)節(jié)不僅容易損傷電池，“溶膠劑”也是一項必要的成本開支。
電池一致性難以保證。業(yè)內一般將電池使用容量處于60%—80%之間的進行電池組梯次利用，將可用容量衰減至20%-60%的進行單體電池梯次利用。雖然已經將梯次利用的電池進行了二次細分，從回收端來說，并不能完全保證動力鋰電池在容量、內阻、電壓等方面保持一致，而缺乏一致性，也就缺少了一道安全保障。
權責不明。典型梯次利用的場景包括通信用備用電源使用場景、儲能集裝箱使用場景、低速車使用場景、AGV小車使用場景。對使用場景中出行事故后的責任判定是當前監(jiān)管的空白地帶，而哪些場景能使用梯次電池，哪些場景禁止使用，也并無明文規(guī)定。
車企目前在退役動力鋰電池梯次利用上還處于初級階段。
對第三方企業(yè)來說，用技術說話并不是什么難事，如何拓展渠道才是關鍵。
除了與整車廠深度綁定，與報廢汽車拆解廠捆綁也是回收商的布局策略。在三大回收模式上，報廢汽車處理廠出現(xiàn)的頻率最高。動力鋰電池的壽命在5-8年，新能源汽車壽命則在8-10年。
所以，4年后動力鋰電退役高潮來臨后，再經2-3年時間，新能源車報廢高潮也將紛至沓來。彼時，處理報廢車輛的汽車拆解企業(yè)又將成為一條更新的回收渠道，甚至是一種新的回收模式。
伴隨著新能源車產能增長擴大，報廢汽車拆解企業(yè)也有望被收編進準入白名單。
再進一步看，鋰電回收還處于數(shù)字化“半真空地帶”。
《星船知造》從京東科技了解到，天奇股份聯(lián)合京東科技創(chuàng)建的鋰電循環(huán)產業(yè)互聯(lián)網平臺“鋰++”，是一次科技企業(yè)與鋰電回收企業(yè)的同臺合作。京東物流中的新能源車隊，從干線物流或車到終端快遞車，為天奇提供運力服務，也為企業(yè)提供廢舊動力鋰電池。
另一回收入口，指向了京東平臺的愛回收、京車匯，面向京東用戶資源，成為回收企業(yè)的后備軍。
對第三方企業(yè)而言，補齊鋰電回收木桶上的最后一塊木板：如何在退役高潮來臨前，找到更多共贏，拿下更多渠道資源。
對電池廠來說，急需解決的是動力鋰電池全生命周期管理體系的建設完善。
全生命管理系統(tǒng)，涉及對動力電池的狀態(tài)評估、安全預警，從設計生產端開始對電池進行監(jiān)控。就像京東科技向天奇股份輸送的京東云數(shù)字服務，雖然并未實現(xiàn)從生產端至回收端的全生命周期管控，但借以數(shù)字化信息溯源和倉儲代管、物流組織服務，可以實現(xiàn)賣家信息透明，電池容量可檢，倉儲物流情況可控。
放到整個行業(yè)看，只要動力鋰電池回收中仍有“數(shù)據(jù)孤島”聳立——回收端就無法掌控動力鋰電池的流向；利用端評估電池健康狀態(tài)就只能“開盲盒”。
所以是時候開啟鋰電回收的下一篇章了。
鎂光燈追隨著新能源產業(yè)鏈一路向下，終于停留在回收這片隱秘海域。焦點來臨前，它將完成第一步的市場洗牌，接下來要做的，就是重建、完善一條新的生態(tài)鏈條。之后，行業(yè)將在數(shù)字化演進下完成再一輪玩家篩選，再度向頭部企業(yè)靠攏。
參考資料：
[1] 干貨：鋰電回收產業(yè)全解 鋰電焦點
[2] 鋰電回收行業(yè)研究報告：蓄勢待發(fā)，技術和渠道鑄就核心競爭力 未來智庫
[3] 動力鋰電池的梯次利用儲能仍存爭議 存能電氣鋰電池UPS
[4] 歐盟新電池法“來勢洶洶”，中國鋰電回收企業(yè)承壓，企業(yè)如何應對【SMM專題】 上海有色金屬網
[5] 車企入局，電池回收賽道現(xiàn)狀及難度為何？ 電池世界
[6] 一網打盡！鋰電回收4大主流商業(yè)模式詳解 SMM鋰電回收