文|雪豹財經(jīng)社 王亞駿
車企間“巷戰(zhàn)”升級，嗷嗷待哺的智能駕駛解決方案供應(yīng)商們（下稱“供應(yīng)商”），終于等來了天降訂單。
被公認為“城市NOA元年”的2023年，從比亞迪到蔚小理，多家車企加速了在城市NOA（Navigate on Autopilot，自動駕駛導(dǎo)航）賽道的布局，這意味著更多機會和更多錢。
一位供應(yīng)商告訴雪豹財經(jīng)社，“大家都在搶占市場”。
淘金客與賣水人的故事并不新鮮。
供應(yīng)商們的日子并沒有因為新蛋糕的出現(xiàn)而過得更好。在與車企合作城市NOA項目的過程中，為拿到訂單互相壓價的現(xiàn)象屢見不鮮。但他們?nèi)匀辉敢庥咳脒@個已經(jīng)“卷”到極致的市場。
畢竟，城市NOA所帶來的希望并非遙不可及。
咬住這塊蛋糕
為了跑贏友商、爭奪車企釋放出的城市NOA訂單，“秀肌肉”成了章涵（化名）今年工作的重點：抬高技術(shù)能力上限，加快功能點落地。
章涵在一家頭部智能駕駛公司做軟件工程師，至今從業(yè)已有7年。他告訴雪豹財經(jīng)社，相比去年，今年的訂單“保守計算多了30%”。
為了向客戶展示實力、拿下訂單，公司對“秀肌肉”項目的成本控制較為寬松，“可以依靠高精地圖，在芯片、硬件傳感器等方面也不做過多限制”。
不過，章涵注意到，今年以來，“去高精地圖”已悄然成為趨勢?！靶袠I(yè)內(nèi)交流時，大家開始更多地討論怎么改善視覺方案，來加速擺脫高精地圖。”
據(jù)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》，分米級地圖的測繪成本為每公里10元左右，而厘米級地圖的測繪成本可達每公里千元。除了成本高，高精地圖還存在鮮度低，也就是更新頻率低的問題。
3月，元戎啟行和大疆相繼推出了不依賴于高精地圖的智能駕駛解決方案，吹響了供應(yīng)商們在降本方面的起跑哨。國金證券在一份研報中表示，今年以來，重感知+輕地圖、徹底擺脫高精地圖，正在成為實現(xiàn)城市NOA的主流路線。
雖然更多城市NOA的場景讓章涵的工作難度變大了，但越來越多的訂單和市場關(guān)注度，讓他感受到了“正向的激勵”?！败嚻笞匝胁豢赡苊婷婢愕?，比如泊車的各個工況、場景的泛化等，這些都是我們的機會?！?/p>
城市NOA的蛋糕還將繼續(xù)變大。據(jù)西部證券預(yù)測，到2025年，搭載NOA的車型將由2023年的70萬輛提升至348萬輛，支持城市NOA功能的車型比例將由2023年的17%提升至70%。
“如果沒有咬住城市NOA這塊蛋糕，未來幾年掉隊的可能性會大大增加?！闭潞嬖V雪豹財經(jīng)社。
虧本也比沒業(yè)務(wù)好
城市NOA帶來的新蛋糕，至少在眼下，并沒有讓智駕供應(yīng)商們過得更好，“相反，還不如以往”。
從業(yè)7年、曾管理過ADAS系統(tǒng)量產(chǎn)項目的周麟（化名）告訴雪豹財經(jīng)社，往年在項目報價期間，通常是單車平均售價較低、銷量較高的成熟車企才會壓價，但今年，“連一些重視智能化的新勢力車企都開始壓價了”。一些在博弈中處于弱勢地位的供應(yīng)商，甚至不惜以“交白盒”來換取訂單，即向車企開放自己的算法源代碼。
產(chǎn)品同質(zhì)化，是供應(yīng)商們在車企面前缺乏議價權(quán)的原因之一。周麟告訴雪豹財經(jīng)社，目前市面上還沒哪家供應(yīng)商的城市NOA解決方案絕對領(lǐng)先于友商。
價格戰(zhàn)的壓力和智駕功能仍非消費者剛需的現(xiàn)狀，也讓車企們在向供應(yīng)商打開錢包時更為謹慎。在某車企銷售部門擔任管理層的方陽（化名）向雪豹財經(jīng)社表示，現(xiàn)階段智能駕駛“很難影響消費者的購車決策”，還會明顯抬高汽車售價。
縱使前路艱險，供應(yīng)商們還是愿意在這條路上繼續(xù)流血內(nèi)卷。
“如今的市場環(huán)境下，哪怕是虧本做業(yè)務(wù)，也比沒有業(yè)務(wù)做要好?！敝荀敕Q，在供應(yīng)商們普遍需要融資支撐自己活下去的當下，有業(yè)務(wù)做，才更有可能繼續(xù)拿到融資。
也只有拿到更多的城市NOA訂單，供應(yīng)商們才能通過提升向Tier 2的采購量，掌握更高的議價權(quán)。“比如采購芯片，要起量之后才有資本在采購價格上和芯片原廠博弈?！?/p>
為了更好地保留競爭力、更安全地留在這條賽道，供應(yīng)商們在與車企的合作中正變得更加“聰明”。
周麟告訴雪豹財經(jīng)社，今年在做城市NOA項目交白盒的時候，有供應(yīng)商會“只交一部分，比如規(guī)劃的白盒或布置的白盒”。有些供應(yīng)商會靈活地設(shè)置價格段，來吸引車企下訂單。
從業(yè)者林煌（化名）表示，如果一個城市NOA量產(chǎn)項目的裝機量超過了1000輛汽車，他所在的公司就可以給車企一部分折扣。
“目前城市NOA的技術(shù)仍處于嬰兒期?！敝荀肱袛?，但正是從“嬰兒期”到成熟的這段時間，成了“供應(yīng)商爭搶車企城市NOA訂單的時間窗口”。
地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在今年的中國電動汽車百人會論壇上表示，“城市NOA要研發(fā)至少3年，才會得到較好的體驗”。
掙扎著要博一線生機的供應(yīng)商們，必須抓住這個時間窗口。
活著等到曙光
對供應(yīng)商而言，在城市NOA目前的發(fā)展階段，降低成本遠比提升產(chǎn)品力更為重要。
“兩者在工作中權(quán)重對比的話，是提升產(chǎn)品力占30%，降低成本占70%?！睆臉I(yè)者劉健（化名）告訴雪豹財經(jīng)社，在今年下半年乃至更長遠的時間里，不僅供應(yīng)商會關(guān)注城市NOA解決方案的降本情況，車企也會關(guān)注，因為只有把成本降下來，價格才能打下來，“客戶（車企）的客戶（消費者）才會買賬”。
周麟告訴雪豹財經(jīng)社，功能拉滿的城市NOA解決方案報價為10萬元/輛，但最受車企歡迎的價格區(qū)間是1萬~2萬元/輛，“占了訂單總數(shù)的70%以上”。
劉健表示，他所在的公司已經(jīng)把芯片供應(yīng)商從英偉達換成了國內(nèi)的芯片企業(yè)，這樣可以降低硬件成本，“芯片算力的話，夠用就行”。章涵則認為，在如何讓智艙和智駕融為一體的方向上，也有較大的降本空間。
技術(shù)進步也要在一定程度上服務(wù)于降低成本。比如讓BEV（Bird’s Eye View，鳥瞰視圖）視覺框架去做更多任務(wù)檢測，加速擺脫對高精地圖的依賴。劉健認為，去高清地圖化的進程可能要持續(xù)到2024年。
據(jù)華泰證券推算，2023～2030年，高級別輔助駕駛BOM（Bill of Material，物料清單）成本的平均年降幅度將達到11%。
曙光并非遙不可及。
多位智能駕駛從業(yè)者向雪豹財經(jīng)社表示，隨著技術(shù)進步，以及訂單增加帶來的收入和降本空間的增加，抓住城市NOA機遇的供應(yīng)商們有望在2025年“讓自己步入一個相對安全的區(qū)間”。
章涵認為，抓住機遇的標準是“到了2025年，在成本可控的前提下，至少能解決相關(guān)場景下70%的實例”。
劉建的標準則更為苛刻。在他看來，城市NOA這塊大蛋糕，是由泊車、域控解決方案等多塊小蛋糕組成，在一塊小蛋糕上占有80%的市場份額，才算是站穩(wěn)了腳跟?！爸挥凶銐騼?yōu)秀的公司才能看到曙光，到2025年，市場是時候篩選出一批合格的公司了。”
可以確定的是，在曙光真正出現(xiàn)之前，供應(yīng)商們還是要靠融資和接低階訂單賺小錢快錢，先活下來。