文|24潮
“若三至五年之內(nèi)建立不起國際化的隊(duì)伍，那么中國市場一旦飽和，我們將坐以待斃?！?/p>
二十多年前華為創(chuàng)始人任正非做出的預(yù)言，正在成為新能源汽車江湖的現(xiàn)實(shí)。
回顧中國新能源汽車江湖20年發(fā)展史，可謂波瀾壯闊，跌宕成長。如今我國已在全球新能源汽車多個核心供應(yīng)鏈占據(jù)優(yōu)勢地位：我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)8年居全球第一，保有量達(dá)1310萬輛，全球一半以上的新能源汽車行駛在中國；2022年我國動力電池累計(jì)裝車量達(dá)294.6GWh，占全球總銷量的56.9%；正/負(fù)極材料出貨量約占全球市場份額的90%，電解液出貨量全球占比超85%，鋰電隔膜占據(jù)全球超80%市場份額。
激蕩的二十年間，我國從產(chǎn)業(yè)跟隨者到領(lǐng)跑者，強(qiáng)悍的市場戰(zhàn)斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強(qiáng)” 的質(zhì)疑聲。
究其原因，是我們距離真正的 “建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長的距離。比如中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年中國出口新能源汽車53.4萬輛，這占我們新能源汽車整體銷量比例僅為14.25%。作為全球新能源汽車領(lǐng)域的 “王者”，比亞迪2023年1-7月海外新能源乘用車的銷量僅為9.25萬輛，占其銷售比例僅為6.09%。
再看動力電池產(chǎn)業(yè)，據(jù)《中國新聞周刊》引用其他媒體報(bào)道，2023年第一季度，海外市場市占率前十名企業(yè)的企業(yè)分別為LG新能源、寧德時代、松下、SK On、三星SDI、比亞迪、遠(yuǎn)景動力、孚能科技、PEVE、欣旺達(dá)。中國企業(yè)僅占據(jù)5席，動力電池市占率合計(jì)僅為29.6%。
此外，據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)，2023年上半年我國動力電池企業(yè)電池累計(jì)出口56.7GWh，占整體銷量比例僅為22.11%。
如今在全球經(jīng)濟(jì)下行或增速放緩的大背景下，“瘋狂擴(kuò)張與產(chǎn)能過剩，供需博弈與原材料價格劇烈波動，全球化發(fā)展與貿(mào)易保護(hù)” 等諸多因素還在加劇新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭與分化進(jìn)程。
比如據(jù)24潮團(tuán)隊(duì)統(tǒng)計(jì)，截至目前，在動力電池、正極材料、負(fù)極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈中，企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠(yuǎn)超2025年第三方研究機(jī)構(gòu)對市場需求預(yù)測上限，目前很多核心產(chǎn)業(yè)鏈已隱現(xiàn)產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)與壓力，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。（詳見 “動力電池產(chǎn)業(yè)鏈全面進(jìn)入產(chǎn)能過剩時代” 一文）
目前預(yù)期中的價格戰(zhàn)已席卷整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，殘酷淘汰賽已經(jīng)開始，大洗牌已經(jīng)不可避免。（詳見 “新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈價格戰(zhàn)全面開打！” 一文）
事實(shí)上，近年外部環(huán)境也在發(fā)生劇烈變化。尤其是，近乎統(tǒng)治燃油車一個時代的歐美并不甘心被中國超越，為了保護(hù)自身的戰(zhàn)略地位，貿(mào)易保護(hù)主義開始盛行。
比如歐洲方面明確設(shè)定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰(zhàn)略原材料的本土產(chǎn)能目標(biāo)，并且在補(bǔ)貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設(shè)置了本地化的要求。
美國的相關(guān)政策則更具濃厚的貿(mào)易保護(hù)色彩。在2022年美國出臺的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)中，美國政府表示將對產(chǎn)自本土的汽車給予一定的稅收補(bǔ)貼。此外電動汽車必須滿足 “電池中一定價值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家” “電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項(xiàng)條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項(xiàng)則僅能獲得3750美元稅收抵免。而且該法案明令，中國的特別實(shí)體企業(yè)生產(chǎn)的電池，2024年后也拿不到退稅。
據(jù)了解，美國政府去年通過的《通脹削減法案》刺激了北美的電動汽車和電池制造業(yè)，為汽車制造商的新投資打開了閘門。自8月份該法案通過以來，汽車制造商和供應(yīng)商已經(jīng)宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池。
5月26日，LG新能源與現(xiàn)代汽車集團(tuán)簽訂美國電池工廠合資協(xié)議，將以50:50的比例投資5.7萬億韓元在美國生產(chǎn)電動汽車電池。合資公司預(yù)計(jì)將在美國佐治亞州建設(shè)電池工廠，年產(chǎn)能將達(dá)到30GWh，最快將于年內(nèi)開工，于2025年底開始生產(chǎn)。
豐田在6月1日發(fā)布消息稱，將向計(jì)劃于2025年在美國投產(chǎn)的純電動汽車用電池工廠追加投資 21億美元。豐田汽車表示，該款SUV采用的電池將來自位于豐田北卡羅來納州的新電池工廠。新工廠目前正在建設(shè)中，將獲得21億美元的額外投資，以支持該公司實(shí)現(xiàn)碳中和。據(jù)悉，該工廠將設(shè)有6條電池生產(chǎn)線，4條為混動汽車生產(chǎn)電池，另外2條為電動汽車生產(chǎn)電池。隨著新投資的宣布，豐田在北卡羅來納州的投資總額也增加至59億美元。
在政策和市場的驅(qū)動下，歐洲也正在興起新一輪動力電池投資浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了電動汽車公私合作計(jì)劃，由中央和地方政府參股，合作內(nèi)容涵蓋電動汽車、動力電池制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施，以支持西班牙電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。緊接著5月，西班牙政府再次宣布，規(guī)劃投資43億歐元支持電動汽車和電池的生產(chǎn)，其中10億歐元將用于改善電動汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施。
無獨(dú)有偶，車企的電動化布局也在加碼。2022年5月，大眾汽車集團(tuán)在西班牙的新能源領(lǐng)域投資金額將從30億歐元提升至100億歐元，包括生產(chǎn)電動汽車和動力電池。
5月30日，法德汽車電池生產(chǎn)企業(yè)ACC(Automotive Cells Company)宣布，其在法國北部杜夫蘭工業(yè)區(qū)的 “千兆工廠” 建成，將于年底前投入運(yùn)營，初始產(chǎn)能超過13吉瓦時。這是法國本土建成的第一家電動汽車電池生產(chǎn)廠。
一場席卷全球的擴(kuò)張戰(zhàn)爭已經(jīng)打響，未來誰能更快完成全球產(chǎn)能布局，誰就可能搶占先機(jī)。
今年3月份，寧德時代在召開的業(yè)績說明會上曾表示，“中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該堅(jiān)持開放發(fā)展總方針，公司走向海外，進(jìn)入發(fā)達(dá)國家市場，是中國汽車企業(yè)發(fā)展的高階階段”。但寧德時代在美國的產(chǎn)能布局卻遭遇政治 “狙擊”。
7月22日，路透社的一則報(bào)道稱，美國眾議院兩個委員會正在對福特汽車與寧德時代的合作關(guān)系展開調(diào)查。消息一出，這家電池龍頭企業(yè)立即被推到風(fēng)口浪尖之上。
事件緣起于今年2月，福特宣布斥資35億美元（約合人民幣超250億元）在密歇根州建立電池工廠。該工廠雖然由福特全資控股，但寧德時代以獨(dú)家技術(shù)合作伙伴的身份參與其中。簡言之，福特出錢，寧德時代出技術(shù)，賺的錢一起分。
但眼下，寧德時代通過純技術(shù)綁定美國車企的路徑，正遭受最直接的挑戰(zhàn)?！痘⑿帷贩治稣J(rèn)為，面對市場非理性地打壓和排擠，從產(chǎn)業(yè)競爭的長期趨勢而言，寧德時代的全球市場份額或?qū)⒈恢鸩较魅?。隨之而來的是LG新能源、豐田等外來廠商大舉進(jìn)軍美國市場。
此前孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時也曾預(yù)測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產(chǎn)的要求就將進(jìn)入實(shí)操議程。
近日，有業(yè)內(nèi)人士亦對筆者直言：“再不出海（建廠），就來不及了。”
據(jù)24潮團(tuán)隊(duì)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國新能源汽車、動力電池、正負(fù)極材料、電解液、隔膜、鋰電銅箔、鋰礦/鋰鹽等產(chǎn)業(yè)鏈在海外均有深度布局，玩家?guī)缀鹾w各產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)巨頭，總投資規(guī)模已超7000億元（注：統(tǒng)計(jì)信息僅供參考，歡迎讀者指正、補(bǔ)充），詳見圖表：
不過需要國內(nèi)企業(yè)注意的是，海外建廠還面臨更高的生產(chǎn)成本和人力成本。比如由于海外動力電池產(chǎn)業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產(chǎn)設(shè)備仍需從亞洲進(jìn)口，產(chǎn)品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓(xùn)力度，并按照當(dāng)?shù)毓筇峁┖弦?guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。
此外，我們也要承認(rèn)，歐美、日、韓企業(yè)深耕海外市場多年，我國企業(yè)則海外經(jīng)驗(yàn)不足。日本松下、韓國 LG、三星SDI等企業(yè)已進(jìn)入國際車企供應(yīng)鏈體系，并在全球范圍內(nèi)加快產(chǎn)業(yè)布局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動力電池企業(yè)逐步投產(chǎn)，我國供應(yīng)商在海外布局將面臨更加激烈的國際市場競爭。
綜上所述，中國新能源企業(yè)海外征程絕非一片坦途，考慮到全球經(jīng)濟(jì)與市場需求存在劇烈波動風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)在海外深度布局、兇猛擴(kuò)張時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，擅自擴(kuò)張，那只能是自殺?！?/p>