文｜新摘商業(yè)評論 洛枳
1993年，王衛(wèi)四處湊錢，加上父親借給自己的，總計10萬元，帶著5個人，注冊了順豐速運公司，專門承接香港與內地之間的急件承運。
從香港九龍的佐敦地鐵站C2出口出來，沿著寶靈街走100米，找到破舊的寶靈商務中心上二樓，S3室就是王衛(wèi)最早起家的地方。
那時有很多在內地和香港之間倒賣貨品的人，從香港買貨再用拉桿箱、編織袋運回內地賣掉，賺個差價，被稱為“水貨佬”，略帶貶義，王衛(wèi)就是“水貨佬”一員。
被貼上“臟亂差”的標簽，初生代的快遞民企并沒有什么競爭力，宅急送的陳平為了招攬業(yè)務不得不“掃街”，從申通出來創(chuàng)辦天天快遞的詹際盛，多次被客戶當做皮包公司趕出大門。直到1997年，郵政企業(yè)還占據著快遞業(yè)97%的市場份額。
風雨三十年，中國民營快遞企業(yè)熬過了與國營快遞企業(yè)的競爭，經歷了規(guī)模戰(zhàn)、價格戰(zhàn)、資本戰(zhàn)等立體化的廝殺，快遞江湖進入相對長的平靜期。
然而，隨著攪局者“瘋狂的兔子”極兔披露招股書，蔡崇信執(zhí)掌菜鳥燒出了第一把火，菜鳥集團推出自營快遞業(yè)務“菜鳥速遞”，中國民營快遞各位玩家的游戲，仍在繼續(xù)。
一、從桐廬到A股
改革開放之后，第一波興起的物流創(chuàng)業(yè)潮，是東北那旮沓帶起來的。
1988年，東北老工業(yè)基地面臨著國有企業(yè)轉型的壓力，下崗的壓力平等地落在了每一個工人的頭上，但是佳木斯紡織廠的付長明偏不信邪，跑到江蘇吳江建立了自己的紡織廠。
紡織廠沒賺到錢，付長明卻看到了發(fā)貨拉貨的商機，1992年成立了專門的貨運公司佳吉快運，并成功帶動了其他下崗工人，后續(xù)出現了華宇物流、通成物流，七八年時間，大概六、七千佳木斯人南下干貨運，由此形成佳木斯幫。
距離江蘇吳江不遠的浙江桐廬，幾乎是同一時間點，在印染廠打工的聶騰飛同樣發(fā)現了賺錢渠道：送貨。浙江的報關單送去上海審批，相比普通郵政三天送達，聶騰飛自己“腿”著送只需要一天，跑腿掙到第一桶金后，聶騰飛建立了申通快遞。
聶騰飛的故事很短暫，一次車禍帶走了這位英才，但申通快遞發(fā)展成了壯大的桐廬幫。
妻子陳小英找到親哥陳德軍繼續(xù)經營申通快遞，弟弟聶騰云離開申通創(chuàng)辦韻達快遞，申通財務張曉娟和丈夫喻渭蛟建立圓通快遞，申通某一級站點負責人桑學兵和陳小英發(fā)小賴海松申請注冊中通快遞，由此形成了三通一達的通達系，無一例外都和聶騰飛沾親帶故。
小農模式是佳木斯幫和桐廬幫的底色，在魚龍混雜的貨運市場，低技術壁壘和高誠信屬性的物流最大的危機就是誠信風險，熟人物流最大程度降低了風險。
弊端也很明顯，無法根除小農意識，被資本摘取果實幾乎無法避免。
佳木斯幫的出現是有巨大歷史紅利的，正是中國公路運輸國退民進的時期，運力供不應求，利潤空間自然很大。
佳木斯幫的客戶多為工商企業(yè)，和零擔企業(yè)只會維持一般合作關系，并非共生關系，且合作強勢，對價格壓榨、對服務質量和效率要求高，在一條專線存在十幾家零擔企業(yè)的背景下，缺少標準化、平臺化和網絡化的佳木斯幫是被動的。
最終佳木斯幫只能迎接由年收入超過20億到被13億變賣的悲劇。
桐廬幫的眼力不錯，及時抱上了阿里的大腿，圓通率先和阿里展開資本合作，之后就是熟悉的菜鳥網絡“養(yǎng)股”通達系的故事。阿里通過提高對各快遞分支的增資控股，以實現加強對通達系的掌控，目前，阿里對申通、圓通、中通、百世、韻達的持股比例分別為46%、20.12%、8.9%、5.6%、1.99%。
淘系電商至今都是桐廬幫最主要的貨源，綁定電商，桐廬幫從容邁進了電商件新時代的門檻。
桐廬幫雖然活了下來，但從結果來看還是屈服于資本，只是姿態(tài)主動罷了。
當物流企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模時，很難再維持小農制服務，這就為王衛(wèi)打開了一個缺口。
順豐代表的是快遞行業(yè)新的產業(yè)邏輯，密集資本驅動。
削藩，是順豐崛起史上最出名的戰(zhàn)役。
早期，順豐為了擴張采用的是加盟模式，這給順豐埋下了一顆巨雷。被承包的片區(qū)各自為政，地區(qū)負責人出走自己招攬業(yè)務當“土霸王”，在貨運中夾帶私貨，王衛(wèi)直言，當時一個承包網點就是一個小王國。
1999年—2002年，王衛(wèi)整整用了三年時間將“加盟制改直營制”，順豐多次走到了資金鏈即將斷裂的邊緣，王衛(wèi)不得不前后9次抵押資產到銀行貸款。
直到2008年，王衛(wèi)才算初步完成這一“偉業(yè)”，這讓順豐成為了直營快遞的標桿。
王衛(wèi)鐵了心要做“獨裁者”，加強對順豐的掌控，很多年間，順豐一直都是王衛(wèi)本人完全控股的企業(yè)，2013年，才向幾家國字號的投資機構開放了不到25%的股權。
引進資本后，順豐的賺錢模式從體力轉向了腦力，靠出賣勞動力搬貨不是順豐的終極歸宿，王衛(wèi)也不再抗拒上市這件事情，2017年，順豐借殼“鼎泰新材”，在A股深交所上市。
依靠削藩后優(yōu)質的服務，借助小件物流的廣袤市場，順豐逐漸坐穩(wěn)了行業(yè)老大的座次。
2007年，順豐整改加盟制即將進入尾聲，彼時正值電商快遞爆發(fā)，借助京東電商平臺，物流界的另一顆新星京東物流冉冉升起，并開啟了它的星辰大海。
京東物流最早只是京東商城的一個物流履約部門，為了追求品質電商，京東自己提前買貨、自己拿地建倉，把倉庫盡量建到最為接近消費者的地方，并拉開了當日達、次日達的序幕。
完全適配商城業(yè)務需求成立的京東物流，2007年至2017年在商城業(yè)務母體下自在地過了十年，帶動商城業(yè)務滾滾向前。
商城業(yè)務總有增速放緩的一天，當自營商城+自營物流+自有配送的打法在服飾品類拓展上玩不轉時，京東物流踏上了自造血、自謀生的獨立之路，又是一番廝殺后，京東物流終于在2020年實現首次盈利，第二年上市港交所。
梳理中國快遞江湖歷史脈絡后，物流做的就是苦活和累活，無論是桐廬幫、順豐還是京東物流，都經歷了長期的傳承發(fā)展，依靠時間建立了相對壁壘，直到那只兔子出現。
二、拉鋸價格戰(zhàn)
價格戰(zhàn)加速了出清，很多公司倒在血泊里，頭部玩家也大多傷了元氣。
“我當時想如果我們從此被極兔超了，我們這幫人集體跳樓算了?！边@是成立二十多年的快遞企業(yè)高層真實反應。
2022年上半年，進軍中國市場僅兩年多的極兔，日均業(yè)務量已經突破且穩(wěn)定在4000萬件以上，而該高層所在的公司日均快遞量僅有2700萬單，事后該高層回憶時仍然想罵一句臟話。
是極兔創(chuàng)造奇跡，打破了快遞行業(yè)周期了嗎？
極兔實現彎道超車的背后是燒錢搶市場，屬于典型的價格戰(zhàn)，在快遞行業(yè)很常見，入場玩家都干過。比如，順豐起步階段，王衛(wèi)的策略就是“割價搶灘”，別家收貨要價70，他幾乎對半砍只收40。
第一輪大的價格戰(zhàn)發(fā)生在2019年6月。
申通最低將每票價格降到了9毛錢，差點發(fā)不出工資，玩家?guī)缀鯕⒓t了眼失去理智，好在這種殺敵八百自損一千的賠本買賣只持續(xù)了一個月。
然而就在大家偃旗息鼓，稍作調整時，順豐主動掀起新一輪價格戰(zhàn)，時間差打得其他快遞企業(yè)措手不及。
為了拉高自己在電商配送渠道的業(yè)務量，順豐推出了針對電商市場的特惠配送價格產品。往好了說順豐確實保住了市場份額，短暫地擺脫了六大快遞公司業(yè)務量墊底的命運；往壞了講，順豐就是在以價保量。
按理來說，順豐沒有打價格戰(zhàn)的基因。
直營制的體制和領先的航空資源塑造了順豐高端的品牌形象，導致能夠切入的市場太過垂直細分，高客單價、高端品牌、高時效要求等是典型特征，此類市場的電商滲透率較低，順豐錯失切入電商件的先機，能吃下的市場份額過少。
打價格戰(zhàn)，順豐的代價只能是把毛利率賠進去，2020年至2022年上半年，相較于A股其他快遞公司毛利率跌幅為1%左右，同期順豐的毛利率跌幅卻超過了6%。
這場價格戰(zhàn)，很多半死不活的公司直接被干死了，有家叫快捷快遞的，一夜之間說沒就沒了。
誰也沒有想到，第二輪價格戰(zhàn)來得更加慘烈。
2020年3月，來自東南亞的極兔反向切回中國，在全國最大的快遞集散地，義烏黃牛群里有人喊出“8毛發(fā)全國”的價格；在多個地區(qū)，極兔把價格打到了低于當地快遞價格的30%—50%。極兔負責人曾表示，做好了虧損兩年的準備。
每位玩家元氣大傷，2020年，快遞行業(yè)的單票收入降幅達到10%，通達系、百世、順豐單票收入降幅平均在20%—30%之間，但快遞行業(yè)單位成本的降幅基本只能維系在10%-20%的區(qū)間。
2021年一季度，順豐罕見地虧損近10億元，一向低調的王衛(wèi)公開向股東致歉“沒有經營好”；百世快遞2021年半年報資產負債率超過95%，幾乎資不抵債，最終被極兔并購吃下。
快遞游戲的本質是以價博量，追求利薄量大，快遞公司的利潤本就是由一件件快遞的微薄利潤“堆”出來的。
第三次價格戰(zhàn)已經有了苗頭。
今年5月，快遞價格出現回落。還是以義務為例，整體單價下降0.13元至2.68元/件，環(huán)比下降4.6%，同比下降8.0%。具體來看，5月數據顯示，順豐、圓通、韻達、申通單票收入出現下滑，其中申通下滑幅度最大，同比下降13.33%。
快遞行業(yè)的發(fā)展可以劃分為起步、成長、集中和寡頭壟斷四個階段，當前我國快遞業(yè)正處于從第三個階段邁向第四個極端的進程中。
為了生存下去，早已不再是大魚吃小魚、小魚吃蝦米的友好競爭環(huán)境，只要低價換取市場規(guī)模的吸引力法則還在，各家快遞公司之間的價格競爭永遠不會消失，大魚也能吃掉大魚。
快遞由此進入寡頭競爭時代，在場的剩余頭部玩家，只有順豐、京東物流、三通一達和極兔。
三、2023年中國快遞江湖，誰最賺錢？
毫無疑問，順豐的老大地位，還沒人能撼動。
快遞行業(yè)的商業(yè)模式很簡單，從A點到B點的價值轉移，自古以來價值邏輯基本沒有變過，加上重資產的行業(yè)屬性與較高的經營杠桿，中國快遞行業(yè)是具有從資本周期視角復盤價值的典型行業(yè)。
1993年以來，商務快遞需求和電商快遞需求的相繼爆發(fā)，行業(yè)因此經歷了兩輪相對完整的大資本周期，分化形成了中高端和中低端兩大賽道。
三通一達、順豐、京東和遞交招股書的極兔，這七家上市公司中，順豐和京東是直營制，位列中高端賽道，三通一達和極兔為加盟制，位列中低端賽道。
直營制與加盟制都是適應各自市場的有效手段，本身并無優(yōu)劣之分。
直營制的實質是以高成本為代價來保證時效和服務，因此更適合中高端市場；加盟制的實質是以低配的服務和時效為代價來保證低價，因此更適應中低端市場。
直營和加盟在財務口徑上，最主要的區(qū)別在于末端派費收入的確認口徑：直營制下，末端派費收入屬于公司整體收入，加盟制下，末端派費收入成本的權益責任計入加盟商，不計入快遞公司收入。
根據不同公司的財報披露確認收入口徑，除了中通明確表達不包含末端非權益類的派費收入和成本，其余在A股上市的申通、圓通和韻達都包含了派費收入和相應成本，極兔也是模糊地表達了相同標準。
毛利率方面，在同一口徑中的企業(yè)，實際毛利率最高的是順豐，其次是圓通和韻達，凈利潤率最高的是圓通，其次是韻達和順豐。單從財報披露的盈利能力，中通則是大贏家，凈利率和毛利率都是最高的。毛利率為負的僅有燒錢擴張的極兔。
單票收入方面，加盟制快遞企業(yè)中，圓通速遞單票收入最高達到了2.64元；單票利潤率方面，也是圓通最高達到了11%。中通因為口徑不一致，所以單票收入絕對值較低，毛利率較高。
資產負債率方面，大部分物流企業(yè)的負債率均未超過60%，較為健康，其中圓通和中通的負債率約為30%，償債壓力較低。現金余額方面，順豐有超過400億的現金庫存最多，而申通僅有不到17億，資金壓力較大。
現金流方面，價格戰(zhàn)因素之下，所有快遞企業(yè)均保持了正經營性現金流，這其中直營的順豐和京東現金流優(yōu)勢最為明顯，順豐2022年經營性現金流達到了327億斷層領先。自由現金流中，也僅有自營的京東和順豐為正。
整體而言，從財務視角來看，無論是盈利能力、現金流、資本開支持續(xù)性，還是管理能力、成長性，順豐都是絕對龍頭。
作為A股中唯一的直營制快遞企業(yè)，順豐對于網絡的資源調度能力以及戰(zhàn)略執(zhí)行能力要強于加盟制企業(yè)，自2012年起，中高端賽道上順豐始終沒有出現重量級的競爭對手。
如此成功的生意經當然誰都想學一學。菜鳥推出自營快遞，對標順豐京東。不同于早期的互聯網思維做快遞，近幾年菜鳥開始著手搭建落地配網絡，逐步自營起網支撐天貓超市等阿里內部自營業(yè)務的發(fā)展。
菜鳥推出自營物流也不是腦子發(fā)熱，隨便做出的決定。隨著菜鳥搭建全國性的干線運輸、轉運網絡，全面將落地配網絡升級為具有跨區(qū)域配送、攬派一體的全國性快遞網絡，菜鳥速遞才正式推出。
網絡、規(guī)模效應是物流行業(yè)的最底層邏輯。但是，單純靠更高的市場規(guī)模構筑起來的城墻并不牢固。順豐高管在2020年財報溝通會上直言，規(guī)模再大也守不住市場。
過去只要盤子夠大就能贏，現在還要看綜合能力優(yōu)不優(yōu)秀，規(guī)模戰(zhàn)再度升級。
可以預料的是，快遞行業(yè)的無限游戲只會掀開一個又一個的新篇章，在更大的風暴面前，所有玩家都要經歷比之前更加殘酷的打擊，只有不斷升級自己，盡可能快地成為綜合性物流服務企業(yè)，才能在風暴中心存活下來。