文|財經(jīng)故事薈 張思銘
編輯|萬天南
一封停產(chǎn)裁員通知，讓流傳了近三個月三菱退出中國市場的消息，落槌定音。
車型少、定價高、技術(shù)陳舊，致使三菱逐漸失去中國市場。
廣汽三菱遠非個例。自主品牌逐漸崛起后，“大頭朝外”的諸多合資車企風(fēng)頭已過，開始賣廠賣地、裁員求生。
究其原因，這些合資車企雖未達到今日三菱的困局，卻普遍面臨和三菱一樣的問題。
對于合資車企而言，過去的10年，可能是最好的十年，往后的日子會愈加艱難。
廣汽三菱宣告停產(chǎn)
7月12日，廣汽三菱發(fā)出《致廣汽三菱全體員工的一封信》，當(dāng)中透露，公司6月份正式進入臨時停產(chǎn)階段，并根據(jù)實際情況進行人員結(jié)構(gòu)優(yōu)化，今天正式公布員工安置方案，確保員工合法訴求能夠得到充分的溝通和合理的解決。
早在3月20日，汽車媒體人“吳佩”就在社交平臺上發(fā)布消息稱，某日系合資品牌即將退出中國市場，生產(chǎn)線產(chǎn)能將轉(zhuǎn)作為同集團自主品牌代工。
消息一出，廣汽三菱就被代入主角。畢竟中國的日系車企掰著指頭都能數(shù)過來，而這當(dāng)中，廣汽三菱是銷量最為低迷的一個。
此后，廣汽三菱官方也迅速回應(yīng)稱，三菱將在中國正常經(jīng)營，產(chǎn)品線沒有停工。在上述公開信中，廣汽三菱未表明將退出中國，但也承認“目前的產(chǎn)品受市場轉(zhuǎn)型的影響，銷售未達預(yù)期，經(jīng)營陷入困境”。
今年4月后，廣汽三菱從廣汽集團的產(chǎn)銷快報中“消失”，再未被集團官方通告披露過銷量數(shù)據(jù)。
6月21日，廣汽集團曾發(fā)布公告，稱將向廣汽三菱提供不超過9.42億元的貸款。
此前的廣汽三菱，銷量已經(jīng)低迷多時。今年三月，廣汽三菱近期最后一次出現(xiàn)在集團產(chǎn)銷快報中，當(dāng)月銷量僅為2471輛，即便是廣汽集團旗下銷量位居倒數(shù)第二的廣汽乘用車，當(dāng)月銷售數(shù)量也13倍于廣汽三菱。
成立于2012年的廣汽三菱，也曾在2018年年銷達到14.4萬輛，但在此后便走上下坡路。2022年，廣汽三菱年銷只有3.36萬輛，已是廣汽集團中“墊底”的存在。
產(chǎn)品導(dǎo)入偏慢，是導(dǎo)致廣汽三菱銷量不濟的“元兇”之一。目前為止，廣汽三菱在售車型僅有勁炫ASK、奕歌、歐藍德、阿圖柯、L200五款。三菱旗下熱門車型帕杰羅一直未在中國生產(chǎn)，銷量擔(dān)當(dāng)歐藍德更是國產(chǎn)七年后才真正換代。
偏高的定價，也讓廣汽三菱流失部分意向客戶。以公司主銷車型2023款歐藍德為例，該款車15.98萬元的起售價，與諸多配置更高、空間更大的自主SUV相比，不具競爭力。
產(chǎn)品偏少，定價偏高，如果有拿得出的獨門技術(shù)，依然會有消費者買賬，但曾經(jīng)令自主品牌望其項背的三菱，技術(shù)反而成其一大短板。
在自主品牌還未能自產(chǎn)發(fā)動機的年代，三菱憑借皮實耐用、維修方便等優(yōu)勢，成了諸多自主品牌發(fā)動機的不二選擇，比亞迪、長城、吉利都曾使用過三菱發(fā)動機。
然而，在自主品牌爭相推出小排量渦輪增壓發(fā)動機之時，三菱仍使用自然吸氣發(fā)動機，熱效率不僅未顯著提升，在不更新時，油耗高、動力弱等缺點凸顯，三菱發(fā)動機逐漸成了不思進取的代表。
合資車企今不如昔
廣汽三菱并非唯一一家陷入窘境的合資品牌， 事實上，自2018年以來，先后已有6個合資品牌以不同形式退出中國。
其中，法系車企的頹勢最為明顯，退出數(shù)量最多；美系和韓系虧損運營，銷量只有7年前四分之一；就連在全球都頗為強勢的德系和日系，在華銷量也呈兩位數(shù)下滑。
2020年，經(jīng)營不善的東風(fēng)雷諾終止運營，雷諾集團將其持有東風(fēng)雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車集團。
另一法系公司Stellantis在華發(fā)展也頻頻遇挫，與華合資公司近年來普遍銷量不振，更甚者難以為繼。
2020年，PSA還沒有與菲亞克克萊斯勒合并為Stellantis前，長安PSA正式被寶能集團收購，正式更名為“深圳寶能汽車”。
2022年，廣菲克退出中國。值得一提的是，退出前，廣菲克也如廣汽三菱一樣工廠停工，靠廣汽集團提供的貸款勉強維系。
最大的法系合資車企神龍汽車同樣處境堪憂。2016年，該公司年銷量尚達到60萬輛，2022年，這一數(shù)字只有12.7萬輛。
銷量不濟，神龍汽車采取了多種方法削減成本，先是在2022年將第二工廠賣給東風(fēng)本田。今年7月，神龍汽車又宣布將旗下兩個品牌東風(fēng)標致與東風(fēng)雪鐵龍服務(wù)網(wǎng)點融合，營銷領(lǐng)域也將統(tǒng)一管理。
韓系車企中，年銷不足16萬的東風(fēng)悅達起亞在2022年1月，被其股東之一東風(fēng)集團變賣所有股份，變?yōu)椤皭傔_起亞”。
2016年還曾年銷破百萬的北京現(xiàn)代，2022年已降至28.4萬，也開始同神龍汽車一樣“賣廠”求生。
2021年5月，理想汽車收購了北京現(xiàn)代位于順義區(qū)的第一工廠。今年6月21日，據(jù)日經(jīng)新聞報道，現(xiàn)代汽車已于20日宣布出售兩家在華工廠。
讓汽車進入百姓生活的百年品牌福特汽車，在中國也遭遇銷量大跌。2015年年銷量一度破百萬的長安福特，2022年僅剩下25.1萬輛。今年5月，名為“汽車攻城獅”的大V在社交媒體曝出，福特亞太將大規(guī)模裁員，數(shù)量超過1300人。
人員收縮只是第一步，福特汽車公司總裁吉姆·法利也曾在今年表示，福特汽車將削減在華投資，不再重度投入主流市場搏殺，聚焦至商用車、出口產(chǎn)品以及林肯豪華品牌等更精簡的領(lǐng)域。
即便是頭部合資品牌，日子也大不如前。今年前6月，本田中國銷量下滑20%，日產(chǎn)中國則達到24%。豐田中國自去年也開始銷量下滑，今年前6月同比減少2.8%，而在2018年至2021年間，豐田在華一直是逆勢增長的典范。
輪流稱霸多年中國車市的南北大眾，也今不如昔。自去年銷量冠軍讓給比亞迪后，一汽大眾再未搶過冠軍王座。
今年前6月，一汽大眾總銷量下滑1.1%，同門上汽大眾跌幅更明顯，同期共下滑12.4%，銷量還不及長安、奇瑞等自主品牌，居銷量排行榜第六位。
“拿來主義”招到反噬
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年6月，自主品牌國內(nèi)零售份額為49.3%，同比增長6.7個百分點。自主品牌的增長，伴隨便是統(tǒng)治中國車市多年的合資品牌集體走低。 6月主流合資品牌零售66萬輛，同比下降19%，德系市場份額同比下降1.6個百分點，日系下降幅度則達到3.7個百分點。
時間回到4年前，2019年時，合資品牌在中國仍有絕對的統(tǒng)治力，彼時自主品牌市場份額只有39%，且多是與合資車錯位競爭，搶奪后者覆蓋較少的低價市場。
短短幾年間，合資品牌集體轉(zhuǎn)運，既有外因，也有內(nèi)因。曾經(jīng)擔(dān)當(dāng)自主品牌“師傅”的諸多合資品牌，早已不是技術(shù)先進的代名詞。技術(shù)落伍的不止三菱，甚至豐田也不再被視為技術(shù)先進的代表。
2018年至2021年間，豐田、本田憑借省油、可靠性高在下滑的中國車市中國，仍然保持增長。
然而，這一情形隨著比亞迪DM-i車型逐漸打開市場后改變。
論省油，屬插電混動的比亞迪DM-i技術(shù)可將百公里油耗降至3.8L，而豐田油電混動技術(shù)百公里油耗最低也要4.2L。在產(chǎn)品力方面，不同于豐田以油驅(qū)動的油電混動車，基于三電系統(tǒng)的比亞迪插電混動技術(shù)，主要靠電驅(qū)動，有著電動車的動力強、平順性佳、更加靜謐等優(yōu)點。
定價偏高也使得合資品牌流失潛在客戶?？v使在燃油經(jīng)濟性、產(chǎn)品力方面均不及比亞迪秦，豐田油電混動卡羅拉起售價仍比后者貴1萬元。
與比亞迪秦一樣同為電驅(qū)，比起上代產(chǎn)品力有所提升的日產(chǎn)電驅(qū)版軒逸，起售價則要比前者高出近4萬元。
合資車型不肯放棄高溢價，有著更為復(fù)雜的內(nèi)部原因。對于東風(fēng)日產(chǎn)這樣合資車企，即便中方股東想對車型定個有吸引力定價，來凸顯產(chǎn)品的性價比，外方股東往往也會礙于其國際品牌形象，對此加以干涉。
東風(fēng)日產(chǎn)相關(guān)人員向《財經(jīng)故事薈》透露，電驅(qū)版軒逸定價也出于他個人意料，他也認同定價偏高，但這是中日雙方博弈的結(jié)果。
對中國市場不夠重視，加之受制于體制原因，依靠自身研發(fā)較困難，只能引入外方已有車型，諸多合資企業(yè)都面臨像廣汽三菱這樣車型偏少，更新?lián)Q代緩慢等問題。
2016年后，長安福特曾經(jīng)有35個月未有新產(chǎn)品發(fā)售。
東風(fēng)日產(chǎn)主銷SUV奇駿也曾在華經(jīng)歷六年未換代，2021年前，軒逸雖曾經(jīng)歷多次換代，但本質(zhì)上只是針對原有的技術(shù)問題做補丁，更多是修補而非革新。
合資車企引進車型只能奉行“拿來主義”，將外方已有車型引入中國，來應(yīng)對中國市場的新趨向、滿足國人近來新涌現(xiàn)的需求。如此模式，帶來的結(jié)果便是，合資車企對中國市場反應(yīng)遲滯。
2021年，中國以插電混動為主的電驅(qū)車型開始迸發(fā)，自主品牌當(dāng)中相關(guān)技術(shù)的集大成者比亞迪當(dāng)年銷量同比增長75%。但直到2023年，東風(fēng)日產(chǎn)才大舉引入電驅(qū)車型，廣汽本田才推出特供中國市場的插電混動版雅閣。
因在華缺乏研發(fā)部門，合資品牌更是在把握中國客戶需求方面處于天然劣勢，而成為新勢力銷量冠軍的理想?yún)s是憑借這一點異軍突起。
理想系列車型與豐田漢達蘭、大眾攬巡一樣同為針對自駕游的中大型SUV。但理想?yún)s將客戶需求考慮的更為細致，其L系列車型車內(nèi)有20余處收納空間，可將所有座椅放倒變?yōu)殡p人床。
一位一汽大眾相關(guān)人員曾告訴《財經(jīng)故事薈》，理想L系列這些細微設(shè)計雖然門檻和難度并不高，但合資車企卻很難快速跟進，非不為也，是不能也。單單增加收納空間，雖然只是不足道的車內(nèi)局部設(shè)計，也需要對引進車型“大動干戈”，改變整體車身尺寸。
總部設(shè)在國外，必然會影響合資車企對中國市場的反應(yīng)速度。
前述東風(fēng)日產(chǎn)相關(guān)人士向《財經(jīng)故事薈》：“自主品牌確實在現(xiàn)在這個迅速發(fā)展的市場有優(yōu)勢，因為他們沒有股東合作雙方、沒有投資方的壓力，做決策的效率更快。每個合資品牌都會有這樣的問題，要走流程，所有的問題不是一經(jīng)意識到馬上就能做出決策調(diào)整?！?/p>
LMC汽車咨詢有限公司（上海）總經(jīng)理曾志凌對《財經(jīng)故事薈》坦言：“合資車企在中國的工廠只有生產(chǎn)功能，并沒有對未來產(chǎn)品研發(fā)功能。這樣的組織架構(gòu)，導(dǎo)致它對中國市場的反應(yīng)相對遲鈍。等它想要做出行動時，已經(jīng)是市場明顯下滑的時候?！?/p>
合資車企的下行趨勢里，廣汽三菱的停產(chǎn)，不會是終止符。