文|水滸九槍
三分天下有其一，雅迪電動車似乎快做到了。
這幾年，騎著兩輪去兜兜風的自由行讓雅迪收獲頗豐。2020年，雅迪電動車銷量破千萬，2021年達到1300多萬輛，2022年雅迪銷量更是突破1400萬輛，銷量穩(wěn)定增長，保持著與第二名（愛瑪）的距離。換一個簡單的說法，雅迪收獲28%市場份額，真的讓每3輛電動車中就有1輛是雅迪。
近三分之一的市場占比，遠遠不止同樣占比的話語權(quán)。三分之一的占比，也決定了雅迪可以放手做很多事情。表面上看，相比2020年和愛瑪搶銷量第一的爭鋒相對，雅迪這兩年似乎顯得很平靜。不過，風平浪靜之下，雅迪似乎有“誘殺群雄”的布置。
1、利潤換市場，雅迪圍殺對手“大龍”
六年前，“阿爾法狗”以3:0完勝當時的世界圍棋第一人柯潔，讓人們驚呼“狼來了”?，F(xiàn)在的圍棋界，以與“狗”對戰(zhàn)為訓練大法，網(wǎng)絡圍棋對戰(zhàn)之中，經(jīng)常爭執(zhí)的是對手是否“開狗”作弊。無它，因“狗”經(jīng)常走出讓人覺得不可能的“妙手”。
“阿爾法狗”算法與雅迪現(xiàn)在的戰(zhàn)法有異曲同工之妙，看似不相關的“落子”，實則陷阱多多。
2022年，雅迪營業(yè)收入310.59億元，同比增長15.17%，這一增速也是雅迪自2017年以來的最低增速，甚至不到2020年61.76%增速的三分之一。
與此同期，老對手愛瑪實現(xiàn)營業(yè)總收入208.02億元，同比增長35.09%。
有論調(diào)稱：對手很猛，雅迪有難!
的確，雅迪似乎沒有交出一份好的答卷。但有心人可以發(fā)現(xiàn)，雅迪在悄悄干著大事。到2022年底，雅迪分銷商與銷售網(wǎng)點又分別增長了20.5%與14.3%，破紀錄達到4041家和32000個，相比2021年的3353家和28000個，增長驚人。此外，雅迪在歐洲、東南亞、南美洲及中美洲地區(qū)超過80個國家建立分銷渠道。
日子艱難，為什么雅迪還如此揮霍，難道雅迪真的屬于“人傻錢多”？
眾所周知，在手機市場，VIVO和OPPO是中國唯二的“渠道大王”。有第三方不完全統(tǒng)計顯示，兩家線下門店數(shù)量都在20萬以上。憑借強大的線下渠道，這幾年OV牢牢占據(jù)著手機銷量的第一陣營。
有趣的是，手機與兩輪電動車的用戶，僅有一墻之隔。
與OV相同的是，雅迪同樣悄悄在重要的消費城市和五六級市場“落子”，甚至可以說雅迪“圍地”到了“中盤”。
除了“圍地”，雅迪還采用了無往而不勝的價格戰(zhàn)。
近期，有媒體爆料，雅迪正式通知線下渠道換購促銷延續(xù)到6月底。
在各地區(qū)域正式開啟的活動還有上市七周年慶典、舊車抵扣1000元等。更為猛烈的是，在618之戰(zhàn)中，發(fā)布價格為4599元的雅迪 DE2升級版，降價幅度1600元，只需要2999元即可騎回家。
以“讓利換人心，市場落子為援手”，雅迪準備圍殺對手“大龍”，過程相當冷酷。
2、高端搶地位，雅迪開啟“星球大戰(zhàn)”拖垮對手
某種程度上說，以渠道和價格圍殺對手“大龍”，這多少有點“陰謀”，甚至可能有人說這拿不出手。
但，雅迪有“陽謀”。
上世紀80年代，美國提出一項反彈道導彈軍事戰(zhàn)略計劃，利用“星球計劃”這個概念，硬是把蘇聯(lián)忽悠瘸了，把強大的蘇聯(lián)拖垮了。
在兩輪電動這個領域，“高端”就是所有廠商的命門，幾乎等同于“星球計劃”。新勢力小牛和九號，老勢力新日、臺鈴、立馬、小刀等等，紛紛想打上“高端”的標簽，唯恐品牌成為“屌絲之友”。
比如，小牛與九號，一直爭搶5000元以上高端銷量第一的寶座；
比如，3月底，新日董事長張崇舜再次明確了新日戰(zhàn)略方向，準備推動全動力品類的高質(zhì)量、高端化發(fā)展；
比如，臺鈴集團總裁姚立3月向全球宣布臺鈴全新品牌戰(zhàn)略，在高端領域欲占一席之地；
比如，愛瑪堅持“時尚+科技”領航兩輪電動車高端化；
又比如，小刀電動也推出航天動力系車型，聽起來就很高端；
……
實際上，雅迪喊出高端化已有9年。其間，從首個高端產(chǎn)品雅迪Z3，到冠能系列產(chǎn)品，以及高端子品牌VFLY，雅迪高端化從來就沒有放棄過。
這種堅持，似乎是雅迪以“高端”之名，準備將對手逼入“星球大戰(zhàn)”計劃中而拖垮對手。
數(shù)據(jù)為證，2022年,雅迪控股全年研發(fā)費用11.058億元，連續(xù)6年研發(fā)投入居行業(yè)第一。同樣在2022年，愛瑪全年研發(fā)投入金額為5.07億元，新日全年研發(fā)投入金額為1.71億元, 小牛全年研發(fā)投入為1.76億元，九號全年研發(fā)投入達5.83億元。同等收入之下，雅迪以最小占比的研發(fā)投入成為行為之最。
試問，要做到同等研發(fā)額度的研發(fā)投入，兩輪電動的友商能否打持久戰(zhàn)？畢竟，高端一定需要技術支撐，而不是組裝的高端和外在的高端。
3、海外為抓手，雅迪欲斷友商后路
3.5億輛！這個數(shù)據(jù)來自中國自行車協(xié)會，是截至2022年末我國的兩輪電動車保有量。也就是說，每4個人中，就有1人擁有一輛兩輪電動車。
但是，這并不意味著國內(nèi)兩輪電動市場是“藍海”。
業(yè)界有人士稱，“傳統(tǒng)兩輪電動車市場已趨于飽和且競爭激烈，因此，有實力的廠商通過開發(fā)高端智能產(chǎn)品和布局海外市場來尋求第二增長曲線。”
的確，兩輪電動領域，海外是必爭之地。
當前，碳減排已成為全球共識，很多國家都制定了相應的政策以鼓勵大家綠色出行。例如英國最高補貼20%，德國最高補貼28%，法國補貼26%，荷蘭補貼35%，美國部分州市針對兩輪電動車還設定了返點計劃等，這些措施都為國內(nèi)兩輪電動車企業(yè)出海提供了契機。
據(jù)了解，國內(nèi)電動車企業(yè)包括愛瑪、新日、綠源、臺鈴、九號、小牛等為首的行業(yè)實力品牌都已經(jīng)以戰(zhàn)略合作、海外建廠、快速物流響應等方式快速融入海外市場。
國產(chǎn)兩輪電動車企業(yè)均有所斬獲，愛瑪2022年中報顯示,國際業(yè)務收入增加1.17億元；小牛電動海外收入占17.3%，同比增長了50%。新日海外有雙品牌運作，包括主要高端的MIKU和日常代步的SUNRA……
對比之下，雅迪同樣快那么一丟丟。
從2007年開始，雅迪開啟全球化之路，到2019年在越南建立海外第一家生產(chǎn)基地，到雅迪在德國設立了歐洲運營中心，再到攜手全球最大跨境電商平臺亞馬遜，乃至贊助、參與了FIFA世界杯，參加米蘭國際摩托車展EICMA等，為了拉攏國外的用戶認同，雅迪煞費苦心。
當然，這種苦心獲得了回報，在2021年年報與2022中報中，雅迪表示，由于超過90%的收入與經(jīng)營利潤來自于在中國銷售電動兩輪車，推算過來，海外市場在雅迪的銷量占比中接近10%，而2022年，雅迪收入310.59億元，也就是近30億元來自海外。
30億，相當于再造一個綠源。
不過，收入依然是表象。
最令人恐怖的是，從產(chǎn)品到營銷，從市場到戰(zhàn)略，雅迪有先入為主的優(yōu)勢。這種優(yōu)勢放大到國外市場，對國產(chǎn)兩輪電動布局耕耘海外市場多少都有一些阻力，這，是后路之爭。
三分之一近乎壟斷的市場地位，雅迪給友商無時無刻不釋放著壓力，千萬級的銷量讓雅迪有更多手段與策略去應對競爭者，可能不止價格、渠道、高端與海外布局等方面。
莫不成？雅迪，欲誘殺群雄！