文 | 時(shí)代財(cái)經(jīng)App 何銘亮
編輯 | 蘭爍
“Go First gone”。
外媒打出了這個(gè)標(biāo)題，預(yù)示著Go First（下稱“捷行航空”）這家印度航司或?qū)⑾纫徊剑в谟《燃ち业牧礁?jìng)爭(zhēng)之中。
長(zhǎng)期以來，印度發(fā)達(dá)的廉航市場(chǎng)既推動(dòng)了印度民航業(yè)發(fā)展，但同樣因利潤(rùn)微薄而讓眾多參與者在盈虧線上下掙扎，比如Kingfisher Airlines（翠鳥航空）于2014年宣布解散，Jet Airways（捷特航空）2019年進(jìn)入破產(chǎn)程序。
2023年，捷行航空面臨著更復(fù)雜的困境。剛剛結(jié)束的新冠疫情，難以接續(xù)換上的新引擎，資金的持續(xù)緊張，與同行經(jīng)年累月的價(jià)格戰(zhàn)……在全球民航業(yè)處于復(fù)蘇的當(dāng)下，捷行航空會(huì)否倒在黎明前？
換不上發(fā)動(dòng)機(jī)與債務(wù)危機(jī)
當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月2日，印度廉航捷行航空向法院提交文件，申請(qǐng)破產(chǎn)并宣布部分航班停飛。外媒消息指，捷行航空目前運(yùn)營(yíng)50余架飛機(jī)，停飛航班占近一半。
5月8日，時(shí)代財(cái)經(jīng)從捷行航空官網(wǎng)看到，其所有于2023年5月12日之前的航班均已被取消，并簡(jiǎn)要解釋為“運(yùn)營(yíng)原因”。稍早之前，捷行航空還僅僅取消5月5日前的航班。
來源：捷行航空官網(wǎng)截圖
根據(jù)其提交的相關(guān)文件顯示，截至4月28日，捷行航空對(duì)金融債權(quán)人的債務(wù)總額為652.1億盧比（約為7.97億美元）,“COVID-19的爆發(fā)也加劇了公司財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)的惡化，這導(dǎo)致航空旅行和公共交通的使用受到嚴(yán)重限制”。
不過，據(jù)捷行航空的說法，停飛主要源于美國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司普惠提供的有缺陷的發(fā)動(dòng)機(jī)，“（因而）停飛的飛機(jī)占機(jī)隊(duì)的比例從2019年12月的7%激增至2022年12月的50%，已造成1080億盧比（13.2億美元）的收入損失和額外支出”。
捷行航空機(jī)隊(duì)均為空客A320系列，此前因相信普惠GTF的引擎更高效、安靜且后續(xù)所需服務(wù)較少，曾將普惠產(chǎn)品指定為其A320neo訂單的引擎。
2023年5月3日，捷行航空CEO Kaushik Khona在接受媒體電視采訪時(shí)稱，捷行航空具有巨大的潛力恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，并將矛頭一再指向普惠公司，稱其航空發(fā)動(dòng)機(jī)一再出現(xiàn)故障，且并沒有履行義務(wù)提供新的可用發(fā)動(dòng)機(jī)，“這是普惠公司對(duì)印度航空（業(yè)）造成的巨大打擊……根據(jù)普惠的表現(xiàn)，我認(rèn)為印度每家航司均在受苦（has been suffering）”。
普惠則在相關(guān)法律文件中稱，這僅是“捏造的義務(wù)”，而且捷行航空無法證明（發(fā)動(dòng)機(jī)問題）是導(dǎo)致航司財(cái)務(wù)不佳的唯一原因。
路透社報(bào)道稱，普惠發(fā)動(dòng)機(jī)在炎熱多塵氣候中面臨耐久性問題，需要更頻繁的維護(hù)，且維護(hù)能力不足將讓可用性受損。
捷行航空成立于2005年，總部位于印度西部馬哈拉施特拉邦的孟買，主要運(yùn)營(yíng)印度西部和南部的國(guó)內(nèi)航線。2021年，捷行航空曾籌備上市，更名、戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變（從低成本航司轉(zhuǎn)向超低成本航司）都在為此而努力。
不過，金融時(shí)報(bào)（Financial Times）援引印度航空公司前高管話語稱，捷行航空“在市場(chǎng)上從未顯得雄心勃勃、咄咄逼人”，且捷行航空已接連雇傭、解雇了一批CEO，“穩(wěn)定性一直不存在。”
而且，彼時(shí)新冠疫情仍然在深刻影響著全球民航業(yè)，也讓捷行航空至今尚未踏上這趟資本征程。
2020年3月，新冠疫情爆發(fā)不久，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）即曾提醒印度政府，由于新冠肺炎疫情導(dǎo)致航空旅行中斷，印度航空公司處于破產(chǎn)的“嚴(yán)重和直接危險(xiǎn)”中。
印度廉航競(jìng)爭(zhēng)有多殘酷？
印度航空市場(chǎng)基本上由低成本航司主導(dǎo)——國(guó)內(nèi)前五大航司中，三家均為廉航。
廉航在印度也有著不一樣的意義。從現(xiàn)實(shí)條件上，不同于中國(guó)發(fā)達(dá)的高鐵、公路網(wǎng)絡(luò)，印度的軌道交通、道路交通較為薄弱，民航即成為印度中遠(yuǎn)距離出行的主要方式。
21世紀(jì)初，印度首家廉航德干航空（Air Deccan）曾發(fā)起過“1盧布坐飛機(jī)”的營(yíng)銷宣傳，迅速拉近了印度普通民眾與“遙不可及”的飛機(jī)之間的距離。其創(chuàng)始人也稱這一舉措為“不僅打破了價(jià)格壁壘，更是打破了印度的種姓和階級(jí)對(duì)普通人乘飛機(jī)的障礙?！?/p>
印度民航業(yè)還發(fā)生了國(guó)際上罕見的變化。自上世紀(jì)90年代起，印度航空市場(chǎng)即開始向私人資本開放，民營(yíng)航空公司逐步成為主流。在此背景下，起步較輕、較快的廉航參與者越來越多，如靛藍(lán)航空、香料航空，至今仍活躍在印度航空市場(chǎng)。
不過，由廉航主導(dǎo)的市場(chǎng)不可避免的問題之一是非常容易陷入價(jià)格戰(zhàn)。
比如2018年7月-8月，在線旅行社（OTA）Yatra.com的數(shù)據(jù)顯示，新德里——孟買航線平均機(jī)票價(jià)格同比下降了15%至3334盧比（48美元），與2014年相比則下降達(dá)40%，同路線的高端火車票價(jià)格為4075盧比。當(dāng)時(shí)，就有印度民航業(yè)人士稱，票價(jià)不可持續(xù)，“但航空公司別無選擇”。
航空咨詢公司R.W.Mann&Co.負(fù)責(zé)人羅伯特·曼恩曾指出，“在印度，價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)持續(xù)了幾十年。任何微薄的潛在利潤(rùn)都被碎片化的航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)抹掉了?！?/p>
因而，印度航司不時(shí)傳出破產(chǎn)退出的消息。2014年，曾經(jīng)的印度頂級(jí)廉航翠鳥航空最終解散；2019年，一度排名印度國(guó)內(nèi)第二的廉航捷特航空宣布進(jìn)入破產(chǎn)程序。
《中國(guó)民航報(bào)》去年8月一篇文章指出，印度民航的盈利問題長(zhǎng)期困擾著整個(gè)行業(yè)，這不僅是私有化導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的結(jié)果，更與印度國(guó)情、民眾消費(fèi)能力、綜合交通格局有關(guān)。
由于居民收入和消費(fèi)能力有限，在印度民航的受眾群體中，高消費(fèi)群體占比較低，低成本航空公司市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)大，目前已接近80%。
全球航旅數(shù)據(jù)提供商OAG數(shù)據(jù)顯示，2022年印度國(guó)內(nèi)市場(chǎng)航空公司計(jì)劃運(yùn)力份額中，靛藍(lán)航空以53.94%排名第一，捷行航空以7.04%排名第五，中間三位分別是印度航空、香料航空、Vistara航空。
靛藍(lán)航空是印度罕有的、長(zhǎng)期盈利能力最出色的廉航。2022年，靛藍(lán)航空營(yíng)收同比增99.5%至4949億盧比，全年扣除匯兌損益的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)92.3億盧比，同比扭虧，但相比2019年仍下降46.9%。
靛藍(lán)航空也尚未完全走出新冠陰霾，其他印度廉航處境也只會(huì)越發(fā)艱難。
不過，也有觀點(diǎn)指出，印度民航正處于逐步恢復(fù)期，也恰恰是市場(chǎng)格局重新洗牌的時(shí)候，誰將在印度廉航激烈的競(jìng)爭(zhēng)之中脫穎而出？答案未知，但即便是勝者，也大概率是慘勝。