文|買車家

毫無疑問，2022年是韓系品牌進(jìn)入中國近10年以來最難熬的一年。

據(jù)韓國汽車業(yè)聯(lián)合會（KAMA）于4月21日公布的調(diào)查結(jié)果顯示，去年韓系車在全球范圍內(nèi)的各個市場占有率分別為美國10.7%、歐洲9.4%、墨西哥12.0%、巴西9.7%、東盟地區(qū)4.6%，而中國作為全球最大的汽車市場，只占據(jù)了韓系品牌1.6%的份額。

無論是曾經(jīng)風(fēng)光的北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞，還是最近才回歸的捷尼賽思，他們在中國市場的表現(xiàn)都可以用糟糕來形容。而奇怪的是，去年起亞的全球銷量為6,848,200輛，其表現(xiàn)僅次于豐田和大眾，位居銷量榜第三，要說這成績真不差，所以很多人都不理解，為何韓系品牌偏偏在中國市場賣不動。

其實回望過去，我們不難發(fā)現(xiàn)，韓系車曾經(jīng)在華還是有過輝煌的時期。

當(dāng)初他們以“低價，高質(zhì)量”的賣點，在中國的汽車市場上占據(jù)了很大的席位，至少在三大件方面他們能夠提供讓消費者滿意放心的品質(zhì)。北京現(xiàn)代在其巔峰時期創(chuàng)造過年銷百萬的記錄，而東風(fēng)悅達(dá)起亞也曾一年賣出過70萬輛，但從2017年開始，起亞和現(xiàn)代就走起了下坡路。

而導(dǎo)致這種情況出現(xiàn)的原因有很多，除了市場環(huán)境和其他外部因素之外，近年來，自主品牌的競爭力不斷增強，對以性價比為主的韓國汽車構(gòu)成了很大的威脅。因為在同等價位之下，自主品牌的產(chǎn)品，不管是從硬件還是軟件上，都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過韓國汽車，這一點不僅適用于韓系，如今的日系、德系也都面臨著這樣的局面，最起碼在中低端市場來說，確實如此。

可以說，現(xiàn)在的韓國汽車已經(jīng)不存在所謂的“性價比”了，加之，在新能源汽車時代到來之際，準(zhǔn)備不足的韓系車并未在這一領(lǐng)域拿出像樣的產(chǎn)品，因此準(zhǔn)備不足的他們自然就開始掉隊了。

當(dāng)然這并不代表他們打算撤出中國市場，在今年的3月20日，起亞中國就正式對外宣布將加速品牌電動化，并發(fā)布了中期規(guī)劃，誓要在中國市場上奪回屬于自己的蛋糕。

按計劃，起亞將會從今年起，在E-GMP平臺的基礎(chǔ)上每年至少推出一款電動車型，爭取在2027年左右將電動車產(chǎn)品線擴展至6款，并最終在2030年前實現(xiàn)40%的電動車份額。

起亞公司自2023年開始，將在E-GMP基礎(chǔ)上，每年至少發(fā)布一款全電車型；到2027年，電動汽車的總型號將有6個；力爭在2030年前讓電動汽車的年銷售達(dá)到180,000輛的規(guī)模并使其在市場中的占比達(dá)到40%。

當(dāng)然也有分析人士指出，起亞的轉(zhuǎn)型計劃相較于目前其他合資品牌來說，還是太過保守，就拿一向在電動化轉(zhuǎn)型事業(yè)上不太積極的本田來說，他們已經(jīng)將停止投放燃油車的時間節(jié)點提前至了2027年，而豐田、馬自達(dá)等品牌的轉(zhuǎn)型計劃也都明顯比韓系積極。

而隨著燃油車淘汰速率的加快，留給韓系品牌喘息的時間或許真的已經(jīng)不多了。