文|每日財報 呂明俠
截至4月10日，在過去的14個交易日，能鏈智電(NAAS.US)收于12.03美元，漲幅高達183.64%，總市值飆升至25.74億美元，成為市場關(guān)注焦點。
市場層面，近期美股充電標的企業(yè)產(chǎn)業(yè)共振，股價均呈大幅上漲趨勢。除卻能鏈智電外，ChargePoint(CHPT.US)、EVgo(EVGO.US)等股價均實現(xiàn)約30%左右的成長。
那么從經(jīng)營層面看，背靠新能源汽車大勢所趨，股價企穩(wěn)之際，身處于充電樁賽道的能鏈智電，真的能擔得起投資者們的遠期期盼嗎？
被“助推”的高增長
中汽協(xié)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷繼續(xù)保持較快的發(fā)展態(tài)勢。今年前兩個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成97.7萬輛和93.3萬輛，同比分別增長18.1%和20.8%。其中，2月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成55.2萬輛和52.5萬輛，環(huán)比分別增長30%和28.7%，同比分別增長48.8%和55.9%。
與此同時，充電樁市場也保持高速增長。中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，今年2月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為37.8萬臺，其中公共充電樁增量同比上漲54.1%，隨車配建私人充電樁增量持續(xù)上升，同比上升125.3%。截至2023年2月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量達558.8萬臺，同比增加95.1%。
可以說，新能源汽車的發(fā)展與充電樁的成長進程息息相關(guān)，而充電樁的成長空間也更是牽動著廣大新能源投資者的神經(jīng)。根據(jù)安信證券測算，到2025年，中國充電樁市場空間達到455億元。縱觀全球市場，預計充電樁市場規(guī)模達到千億級。
且近兩年，國家在充電樁新基建、儲能、虛擬電廠、新型電力系統(tǒng)等領(lǐng)域，出臺了多項利好政策，不僅極大地激發(fā)了這個領(lǐng)域的市場活力，更是給這些領(lǐng)域的優(yōu)秀企業(yè)帶來了足夠大的發(fā)展空間和歷史機遇。
《每日財報》關(guān)注到，政策的推動吸引了更多資本的涌入。據(jù)不完全統(tǒng)計，從2021年至今，資產(chǎn)型充電運營商特來電、星星充電以及依威能源均獲得了知名機構(gòu)的投資，而能鏈智電、云快充這類第三方充電服務(wù)商也獲得了資本青睞。
其中，成立稍晚的能鏈智電搶先一步于去年6月份在美股上市，作為行業(yè)頭部企業(yè)之一，享受到了行業(yè)快速發(fā)展的紅利。
財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，能鏈智電營收從2020年的3720萬元同比增長332.5%至2021年的1.609億元。截至2021年底，能鏈智電業(yè)務(wù)覆蓋288個城市、29萬臺充電樁，為新能源車主提供了5500萬單服務(wù)，充電量12.33億度，占2021年中國公用充電量18%。
東吳證券表示，特斯拉全球開啟新一輪降價，點燃需求恢復，預計降價效應于2-3月逐步轉(zhuǎn)化為訂單，需求邊際明顯改善。而相關(guān)機構(gòu)也認為，新能源車保有量持續(xù)增長是充電行業(yè)參與者買樁建站的驅(qū)動力，充電行業(yè)值得期待。
充電樁行業(yè)發(fā)展困境
盡管充電行業(yè)值得期待，但也不能忽視的地方在于，新能源車高速發(fā)展的同時，充電樁行業(yè)的痛點也愈發(fā)明顯?，F(xiàn)階段，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)呈結(jié)構(gòu)性供給不足特點，主要體現(xiàn)在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快慢充比例不合理、站樁區(qū)域分布不均衡等方面。
例如，目前充電基礎(chǔ)設(shè)施多分布在華南、華北、華東等發(fā)達地區(qū)，TOP10地區(qū)公共充電樁建設(shè)占比達71.7%；而西北、東北等欠發(fā)達地區(qū)建設(shè)較少，時常出現(xiàn)一樁難尋現(xiàn)象，用戶找樁難、充電難問題頻出。
再者，不同充電運營商之間“信息孤島”問題愈發(fā)嚴重。受市場競爭、區(qū)域布局等因素影響，不同運營商充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)相對獨立，各自為陣，在線找樁、支付結(jié)算、充電信息服務(wù)等均受到一定影響。
此外，充電設(shè)施利用率低、盈利模式單一等問題導致運營商盈利困難；充電過程安全管理、充電場站運營管理等方面問題逐步顯現(xiàn)。
從商業(yè)模式來看，資產(chǎn)型充電運營商專注于自有充電相關(guān)資產(chǎn)運營，第三方充電服務(wù)商則通過第三方充電網(wǎng)絡(luò)連接用戶及資產(chǎn)型充電運營商。而以蔚來、特斯拉等為代表的車企，充電運營商僅僅為自有車主提供公共充電等服務(wù)。
能鏈智電創(chuàng)始人、CEO 王陽曾表示，分散的市場環(huán)境中，行業(yè)參與各方都存在不同程度的痛點。對于充電樁制造商來說，分散的客戶群體增加了連接難度，尤其缺乏與大量中小客戶的連接渠道。
對于運營商來說，很多都缺乏流量、運營和服務(wù)能力，導致充電樁利用率低；對于車企來說，無法獨建全國范圍充電網(wǎng)絡(luò)，在公樁市場不具備競爭優(yōu)勢；對于用戶來說，往往需要下載多個App才能勉強滿足日常充電所需。加上運營商服務(wù)能力不足導致地找樁難、多樣化需求得不到滿足、充電排長隊等問題，導致車主充電體驗較差。
商業(yè)模式仍在摸索中
能鏈智電的業(yè)務(wù)模式是通過聚合產(chǎn)業(yè)生態(tài)資源，為充電設(shè)備制造商、運營商、主機廠及電動汽車用戶提供“線上+線下”充電解決方案及非電增值服務(wù)，從而構(gòu)建多環(huán)節(jié)、多場景、多業(yè)態(tài)融合的充電服務(wù)生態(tài)。
通俗地講，能鏈智電采用輕資產(chǎn)模式，將散落在各個停車場、商場等地的充電樁，接入到同一平臺，用戶僅需下載一個App，即可找到充電樁。能鏈智電旗下第三方充電平臺“快電”，正是如此。
而能鏈智電的邏輯是在海量用戶基礎(chǔ)上，再去拉攏運營商。為吸引用戶，能鏈智電的快電還喊出“一分錢充電”的口號，也是因為充電平臺的用戶忠誠度較低，車主往往逐“低價”而動。所以在快電App上，“已降”字眼標紅，寫在充電價格旁邊。
事實上，能鏈智電入局充電業(yè)務(wù)并不算早。其2019年開啟業(yè)務(wù)之際，特斯拉入華都已有5年時間，整個充電樁業(yè)務(wù)也經(jīng)歷了一輪洗牌。
目前，能鏈智電主要有三大業(yè)務(wù)，擁有線上充電解決方案、線下充電解決方案、非電服務(wù)三大核心業(yè)務(wù)。
其中，線上充電解決方案包括充電樁互聯(lián)互通、運營流量支持，幫助運營商去運營用戶，對接像快電、貨拉拉、高德地圖之類的平臺；線下充電解決方案包括充電樁采購、電力采購、充電站日常運營等；非電服務(wù)方面，能鏈智電可以解決電動汽車用戶的服務(wù)需求，比如在場站里增設(shè)休息、就餐、按摩、共享充電寶等設(shè)施。
但話說回來，畢竟起步較晚，能鏈乃至整個充電樁的商業(yè)模式都仍在探索之中。客觀評判，平臺模式的優(yōu)點在于輕資產(chǎn)運營，無須承擔高額的建樁及運營維護成本，相比重資產(chǎn)模式，更容易實現(xiàn)盈利。
缺點則在于，長周期看來，“單純聚合”很難成為核心競爭力，尤其隨著輕資產(chǎn)平臺運營商越來越多，自建樁的運營商逐步擴大充電樁布局、優(yōu)化用戶運營，輕資產(chǎn)平臺運營商們的廝殺或許會越來越激烈。由此，能鏈智電的遠期表現(xiàn)，能否撐得住股價還需要打一個問號。