文|易簡財(cái)經(jīng)
4月10日，鋰電材料報(bào)價全線下跌，國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格報(bào)20.7萬元/噸。
拉長時間線看，鋰價已經(jīng)較去年高位，大跌超60%。
這一數(shù)字，距離寧德時代此前公布的“返利計(jì)劃”定價，也越來越近。
如果鋰價最終跌破20萬大關(guān)，原本想著借此鎖定訂單賺錢的寧德時代，似乎也“坑”了合作伙伴一把。
01 鋰價跳水，暴跌6成
先來看看鋰價的情況。
去年新能源汽車產(chǎn)銷迎來爆發(fā)，動力電池作為電動汽車的核心部件，其關(guān)鍵原材料“鋰”受擴(kuò)張影響，價格可以說是“漲瘋”了。
2021年初，電池級碳酸鋰的報(bào)價還是30萬元/噸，之后一路高走，僅一個多月就上漲10萬元/噸，被稱作“鋰價刺客”。
隨后，碳酸鋰價格保持高位，直到去年11月，其價格突破60萬元，創(chuàng)下歷史新高。
截至2022年12月30日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格回落后，均價報(bào)51.2萬元/噸。但這同比漲幅仍高達(dá)86.18%。
而在價格狂飆之后，沒想到進(jìn)入2023年，鋰價又迅速走下了神壇。
以電池級碳酸鋰為例，今日價格不到21萬元/噸。這較歷史最高報(bào)價，短短5個月時間就下跌超6成。
對于持續(xù)下跌的情況，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，碳酸鋰價格進(jìn)入到了下行周期。
就在3月，控制著全球最大的金屬鋰生產(chǎn)商贛鋒鋰業(yè)，其董事長李良彬公開表示:“鋰鹽價格有60萬元/噸的昨天，就可能會有10萬元/噸的明天?！?/p>
無獨(dú)有偶。孚能科技董事長王瑀也曾表示：“我們預(yù)計(jì)碳酸鋰價格還會下降，探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的?！?/p>
這意味著，鋰價仍有下跌的空間。值得注意的是，今日的價格已與寧德時代“返利計(jì)劃”的定價一致。
02 返利計(jì)劃要“泡湯”？
2月中旬，有媒體爆料，寧德時代推出“鋰礦返利”計(jì)劃。
其將面對理想、蔚來、賽力斯、極氪等多家戰(zhàn)略客戶，在未來三年，寧德時代的一部分動力電池以碳酸鋰價格20萬元/噸結(jié)算，而車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。
彼時，碳酸鋰價格是44萬元/噸。若能以20萬結(jié)算，似乎寧德時代在讓利，車企們真的是賺到了。
但現(xiàn)在來看，寧德時代似乎預(yù)判到了鋰價下跌，這個返利計(jì)劃聽起來可就不怎么“有利”了。
當(dāng)鋰價降到20萬噸以下時，車企還要按高于市場價的價格跟寧德時代結(jié)算，這無疑是一筆虧損買賣。
此前有消息透露，阿維塔正在與寧德時代在溝通該計(jì)劃。不知道它會不會成為這個“大冤種”？
寧德時代董事長曾毓群曾表示，實(shí)施計(jì)劃的目的是推進(jìn)與長期戰(zhàn)略客戶的溝通。不是降價，而是我們獲取了一些礦產(chǎn)資源，不想賺取暴利，分享到長期戰(zhàn)略客戶。
假如返利計(jì)劃沒有其他價格保護(hù)的措施，按照鋰價現(xiàn)在的下跌形勢，寧德時代似乎是把合作伙伴往火坑里推，然后自己賺翻了。
但就目前來看，寧德時代的返利計(jì)劃，似乎已經(jīng)沒啥吸引力了，除非它能把價格再打下來。
03 車企“不合作”，寧王有遠(yuǎn)慮
返利計(jì)劃的出世，背后藏著寧德時代的焦慮。
返利計(jì)劃的最大特點(diǎn)，就是捆綁車企提前拿到訂單。而動力電池市場市場競爭越來越激烈，寧德時代不得不出手鎖定利潤。
2022年，鋰價大漲，寧德時代面臨了巨大的成本。但它很聰明，把成本壓力轉(zhuǎn)移到下游車企。據(jù)媒體報(bào)道，去年下半年至今，車企從寧德時代的采購動力電池，一輛車的成本就上漲了兩萬元。
受這一部分影響，2022年車企毛利率普遍下滑，新勢力的虧損也繼續(xù)擴(kuò)大。
而寧德時代賺得盆滿缽滿，2022年?duì)I收實(shí)現(xiàn)首次突破3000億，達(dá)到3286億元，同比增長152.07%；歸母凈利潤為307億元，同比增長92.89%。
來源：寧德時代財(cái)報(bào)
而面對價格壓力，以及考慮到保供等需求，車企們紛紛下場造電池。
不僅廣汽、本田、豐田等傳統(tǒng)車企，還有小鵬、蔚來等新勢力，紛紛通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。
為了獲取更多的選擇，這些車企還去“寧德時代化”，與欣旺達(dá)、億緯鋰能、中創(chuàng)新航合作，采取多供應(yīng)商策略。這加劇了寧德時代與二三線動力電池供應(yīng)商的競爭。
同時，受今年國補(bǔ)取消，新能源車和燃油車打得火熱等影響，新能源汽車市場退燒，電池訂單想必也會更難搶。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾表示，2023年新能源汽車銷量規(guī)模在850萬輛左右，整體增長30%，增速相對逐步放緩。
受多重因素影響，寧德時代也在陷入“訂單焦慮”。寧德時代在國內(nèi)市占率的下滑也可證實(shí)這一點(diǎn)。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，今年2月，寧德時代仍以9.6 GWh的裝車量排名第一，同比增長18%。但其市占率已降至43.8%，為十個月來的新低。
這也是自去年11月以后，寧德時代的市占率連續(xù)第四個月出現(xiàn)下滑。
同期，比亞迪的動力電池裝車量為7.5 GWh，市占率為34.19%，與寧德時代的差距進(jìn)一步縮小。
如今，返利計(jì)劃受鋰價的影響，寧德時代的顧慮難消。
04 結(jié)語
寧德時代推出返利計(jì)劃的時候，市場稱它是“活雷鋒”，犧牲一點(diǎn)利益和大伙有錢一起賺。
可沒曾想，兩個月不到，伴隨著鋰價大跌，寧德時代又被推上輿論風(fēng)口，還被吐槽，這是在跟車廠們簽“不平等條約”，返利計(jì)劃能否順利實(shí)施，也要打上問號。