文｜科技新知 王思原

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八個月后，魅族與吉利的故事，終于正式開始。

去年7月，落寞的魅族被吉利納入麾下。但直到今年3月，才與吉利旗下湖北星紀(jì)時代融合為星紀(jì)魅族集團(tuán)，創(chuàng)始人由李書福（吉利控股董事長）擔(dān)任，沈子瑜（億咖通科技CEO）出任董事長兼CEO。

緊接著，新公司官宣了成立后的首場發(fā)布會，3月底將在上海梅奔中心舉辦“魅族 ∞ 領(lǐng)克無界生態(tài)發(fā)布會”。據(jù)悉，屆時除了會更新魅族20系列手機外，更大的看點是搭載魅族Flyme Auto車機系統(tǒng)的領(lǐng)克08。

這場發(fā)布會，一方面承載著魅族東山再起、沖擊高端手機市場的希望；另一方面也潛藏著李書福意圖借助Flyme系統(tǒng)，打造“吉利生態(tài)”的野心。

但不得不承認(rèn)的是，當(dāng)下手機行業(yè)競爭激烈、分化嚴(yán)重、品牌效應(yīng)明顯、技術(shù)更是達(dá)到創(chuàng)新瓶頸，這已是共識。而在大背景如此利空的情況下，即便有吉利這樣的資本加持，魅族想要卷土重來，難度不亞于緣木求魚。

當(dāng)然，吉利與魅族規(guī)劃的發(fā)展路徑絕不是繼續(xù)造手機這么簡單?；贔lyme系統(tǒng)，打造一個類似華為鴻蒙的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)或許才是長遠(yuǎn)目標(biāo)，這也是吉利愿意加持魅族的核心原因，而領(lǐng)克08搭載的Flyme Auto就是首秀。

無論是蔚來造手機，還是華為賦能車企，亦或是小米造車，都在強調(diào)推動手機與汽車之間的聯(lián)系，這是行業(yè)生態(tài)化反的主要方向。而對于吉利和魅族來說，意味著未來需要面對一場持久的突圍賽。

“屏幕”綁定“輪子”

汽車和手機，曾是兩條無關(guān)的賽道。即便在手機市場群雄并起的年代，汽車巨頭們也從未萌生過造手機的念頭。但新能源汽車的崛起，使兩者之間的界線變得模糊。

新能源時代，進(jìn)入汽車行業(yè)的低門檻幾乎要被手機廠商踏破，小米、華為、OPPO等頭部品牌屢屢傳出“上車”的消息；相對應(yīng)地，手機產(chǎn)品線也出現(xiàn)在了更多汽車廠商的商業(yè)版圖中。

一種主流觀點認(rèn)為：新能源汽車無論是造車邏輯還是賣車邏輯，都與傳統(tǒng)汽車不同，越來越多的芯片、攝像頭、雷達(dá)出現(xiàn)在汽車上，商場里也隨處可見賣車門店，這與傳統(tǒng)消費電子的產(chǎn)銷模式相似。兩者相結(jié)合，能夠挖掘更多維度的用戶數(shù)據(jù)和更多可能的商業(yè)化空間。

不過對于吉利來說，一個現(xiàn)實的問題是，雖然智能座艙、車機系統(tǒng)乃至于整個汽車智能生態(tài)都是必不可少的，但是魅族手機是否能夠與吉利汽車建立嵌合式的聯(lián)系，聯(lián)動的生態(tài)系統(tǒng)又能否促進(jìn)銷量？在「科技新知」看來，現(xiàn)狀大不可樂觀。

首先，綜合魅族前一段時間的曝光信息來看，F(xiàn)lyme Auto更多是將手機系統(tǒng)上適用于汽車使用場景的設(shè)計搬到了車機上。例如小窗模式、Smart Bar等，正是此前Flyme系統(tǒng)的特色功能。

但除了這些，采用的還是業(yè)內(nèi)較為主流的車機思路，比如手機連上車內(nèi)藍(lán)牙，接著用方向盤控制接打電話、車載音響聽歌，還有已然成為車企“標(biāo)配”的CarPlay，車機屏幕變成了iPhone的第二塊屏。最多是在把手機體驗放大到車載屏幕尺寸的基礎(chǔ)上，通過登錄賬號等形式，讓手機和汽車協(xié)同工作。

簡單來說，魅族20系列手機和領(lǐng)克08的“無界”概念，涉及三個層面：數(shù)據(jù)根據(jù)賬號跨手機和汽車，相當(dāng)于多了一個物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備；設(shè)計理念、視覺效果和交互邏輯從個人小屏延伸到了出行大屏；手機和汽車能打破形態(tài)限制成為彼此的協(xié)同設(shè)備 。

不過，吉利能否將這一切真正落實，還得看3月底手機和車輛發(fā)布后的實際表現(xiàn)。

另外，需要注意的是，F(xiàn)lyme Auto目前所推出的這些主要功能，并沒有深刻感知到汽車與手機之間的強關(guān)聯(lián)，對于非魅族手機用戶的車主來說，也完全能夠使用。那么吉利車主如何體驗到手機在所謂的汽車生態(tài)中到底扮演什么角色？又有什么理由去買魅族手機？

如果利用車企設(shè)計功能完備的手機，僅僅只實現(xiàn)了投射手機導(dǎo)航信息、視頻娛樂及用手機解鎖、尋車、開空調(diào)等基礎(chǔ)功能外，這些當(dāng)下多數(shù)新勢力車企均能做到，甚至在一些傳統(tǒng)油車上也有類似解決方案，消費者顯然無法感知到更具創(chuàng)新的汽車生態(tài)，自然不會因此買單。

的確，車企造手機最大的受益者仍然是汽車企業(yè)，但無論理念、路徑和實現(xiàn)方式都已經(jīng)不再是單一的產(chǎn)品維度，而是在適應(yīng)各個智能終端超級協(xié)同的發(fā)展趨勢。

反過來看，車機是買車的理由嗎？手機又能否促進(jìn)車的銷量？

此前整個吉利系的車機系統(tǒng)幾乎都是與億咖通深度綁定，當(dāng)時吉利旗下40款車型都采用了吉客智能生態(tài)系統(tǒng)（GKUI）。

然而最近兩年里，吉利汽車車機系統(tǒng)備受爭議，被貼上了不好用、不成熟等標(biāo)簽，在多個投訴網(wǎng)站上關(guān)于吉利汽車車機系統(tǒng)卡頓、操作不人性化的話題不斷，并且把矛頭指向了提供GKUI系統(tǒng)的億咖通。

所以從去年開始，GKUI相繼被吉利的多個車型所拋棄，逐漸換上基于百度Apollo導(dǎo)航深度定制的智能座艙系統(tǒng)吉利銀河OS。

但新系統(tǒng)的加持似乎也沒能提振車型銷量。拿吉利星瑞舉例，去年中上市的2023款吉利星瑞全系車型均搭載了吉利銀河OS智能車機系統(tǒng)，但其銷量仍舊與此前相差不大，并且在整個賽道上銷量也一直未進(jìn)入前10。再看號稱最便宜的，搭載鴻蒙智能座艙系統(tǒng)的幾何系列。

G6和M6的銷量從去年中上市至今，除了12月底銷量過千外，其余各月銷量均在千臺以下。除與華為深度合作的問界外，北汽魔法、阿維塔等搭載鴻蒙系統(tǒng)的車型也都銷量平平。

形成鮮明對比的則是大眾系列，擁有圈內(nèi)出了名的爛車機，甚至其CEO都直言系統(tǒng)不理想，但其銷量卻一直居高不下。

不得不承認(rèn)，即便在智能化成為主流的當(dāng)下，車機系統(tǒng)成為消費者購車的一個因素，但依然很難決定其最終是否會因此買單。尤其是車企如果不能將汽車像手表、TWS那樣完美融合到場景閉環(huán)中，那么即便是手機品牌的忠實用戶，也不會貿(mào)然買單。

站在吉利汽車的角度，從領(lǐng)克08開始搭載的魅族Flyme Auto車機系統(tǒng)，至少會讓吉利旗下車型的智能座艙體驗追趕上行業(yè)第一梯隊，做到流暢好用，但想要靠車機賣車或者讓魅族的手機用戶因此成為吉利車主，短期內(nèi)還是很困難。

新人面對老將

從2015年官宣“藍(lán)色吉利行動”至今，已經(jīng)過去8年時間，吉利似乎一直樂此不疲地賺著燃油車“最后一個鋼镚”，但對于新能源市場的決策用舉棋不定來形容，再合適不過。

不過此次吉利一改常態(tài)，大手筆拿下魅族并且迅速進(jìn)行整合，意圖將手機與汽車融合發(fā)展吉利生態(tài)。有意思的是，無論是魅族還是吉利，跨界迎戰(zhàn)的還是之前的老對手。

憑借魅族Flyme手機系統(tǒng)的過往口碑，F(xiàn)lyme Auto自然讓人期待，但Flyme“上車”后，需要面對的強敵還是不少。

Flyme Auto首先對標(biāo)的就是華為的HarmonyOS。這套系統(tǒng)可以說是車機接入物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的鼻祖，能將手機、平板上的實時內(nèi)容完整投在車機上，實現(xiàn)無線零延遲的投屏互聯(lián)。即使魅族Flyme Auto也能實現(xiàn)，但是從生態(tài)設(shè)備數(shù)量來看，鴻蒙的先發(fā)優(yōu)勢不言而喻。

另外在操作邏輯上，鴻蒙也有全屏、分屏、懸浮窗等各種窗口顯示形式，這有點類似于手機和平板，上手根本不需要什么學(xué)習(xí)成本，并且Flyme Auto的分屏功能也不過是相似水準(zhǔn)。

讓車機直接訪問手機桌面和其他數(shù)據(jù)，只在大屏幕上打開手機內(nèi)安裝的App，有了用戶開車時可獲得不限于車機本身功能的拓展性，而且也不影響兩個不同產(chǎn)品本身的獨立性。華為已經(jīng)在自家手機和鴻蒙車機協(xié)同中呈現(xiàn)過，魅族的“無界”概念能夠追趕上幾成，暫時還得打個問號。

而在車機資源方面，多年下來，華為的鴻蒙應(yīng)用生態(tài)已經(jīng)比較成熟。借助華為應(yīng)用市場，鴻蒙車機在軟件應(yīng)用上也有一定優(yōu)勢。當(dāng)然，底層分布式架構(gòu)的設(shè)計，更是讓華為在交互上擁有絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。

不止華為的鴻蒙，OPPO也發(fā)布了智慧跨端系統(tǒng)潘塔納爾，官方對其的定義是“中間件系統(tǒng)”。它好似一座橋梁，可以搭建在不同底層的操作系統(tǒng)上，實現(xiàn)不同設(shè)備、不同操作系統(tǒng)、不同品牌海量設(shè)備之間的萬物互融。對應(yīng)到汽車上的主要合作對象，宣稱是上汽。

按照發(fā)布會上的演示，拿著OPPO手機，走近一輛上汽的車，車輛可以自動解鎖，手機上的地址、音樂、電影等可以直接一鍵投到車內(nèi)屏幕。主流智能座艙有的，潘塔納爾也能實現(xiàn)。并且與華為的鴻蒙系統(tǒng)一致，無論是OPPO還是上汽，都擁有巨量用戶，且OPPO憑借豐富的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，也能夠壓住Flyme Auto一頭。

除了這種兩大廠商結(jié)合做生態(tài)外，蔚來和特斯拉選擇的路徑與吉利更為相似。

蔚來手機已經(jīng)官宣將在今年第二季度開啟內(nèi)測，預(yù)計會在三季度正式面向市場發(fā)售；馬斯克則稱2024年特斯拉會推出首部智能手機。

追求更多紙面利潤，并不是車企跨界手機市場的原因，更重要的是形成生態(tài)閉環(huán)，將手機智能終端這一命脈放在自己手里。此前蔚來曾表示，蘋果對汽車產(chǎn)業(yè)的封閉性，導(dǎo)致無法打通汽車與手機之間的生態(tài)。蔚來第二代平臺的車型標(biāo)配UWB，而蘋果并不開放接口，導(dǎo)致這項體驗無法提升，讓蔚來陷于被動。

雖然蔚來也表示造手機不是想與小米等手機廠商競爭，但在生態(tài)大融合的趨勢下，擁有完整生態(tài)閉環(huán)的企業(yè)難免會占據(jù)優(yōu)勢。這同樣也是吉利的想法。

在「科技新知」看來，手機廠商進(jìn)入汽車行業(yè)多是尋找第二增長極，而車廠造手機則是呈防御態(tài)勢。雖然目前市面上還未有企業(yè)真正做到兩頭通吃，不過值得一提的是，類似概念在樂視還沒倒閉之前，賈躍亭就已經(jīng)玩了個遍。

只是樂視的步伐過快，急功近利的做法使得樂視生態(tài)系統(tǒng)還未發(fā)揮效力就過早夭折，不過需要承認(rèn)的是這種模式是先進(jìn)的，值得各大手機廠商和車企充分借鑒。

按照目前的發(fā)展趨勢，車企造手機和手機廠商造車的例子將會越來越多，將手機與車機打通，已經(jīng)成為行業(yè)共識。而魅族這次以吉利小弟的身份回歸，可以說機會不小，但是到底能否成為吉利的左膀右臂，進(jìn)而重現(xiàn)輝煌，還需要拿出真正的產(chǎn)品來說話。