文｜車百智庫
新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)，正燒到動(dòng)力電池市場。
近日，據(jù)媒體報(bào)道，寧德時(shí)代推出“鋰礦返利”計(jì)劃。該計(jì)劃的核心內(nèi)容為，2023-2025年，主機(jī)廠按核心原材料碳酸鋰價(jià)格聯(lián)動(dòng)方式采購電池，年底結(jié)算時(shí)，客戶采購的50%的電池明確按碳酸鋰20萬元/噸計(jì)算，另外50%是市場價(jià)格結(jié)算。
但如果想要參與此方案，車企需要的代價(jià)也同樣不小：3年內(nèi)寧德時(shí)代供貨比例不低于八成，且第4-5年供貨量不低于前一年，并需支付一定比例預(yù)付款。據(jù)悉，寧德時(shí)代與蔚來、理想、極氪等車企正在探討這一模式。
這則消息就如一石激水，驚起了一片漣漪。寧德時(shí)代股價(jià)在2月17日當(dāng)天大跌5.19%，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)股價(jià)分別下跌2.58%、1.54%；經(jīng)過一個(gè)周末的發(fā)酵，2月20日，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科接力跳水，跌幅皆超5%。
新能源汽車行業(yè)，苦“貴電”久矣。此次降價(jià)是新能源汽車行業(yè)的一次價(jià)值回歸？還是寧德時(shí)代用價(jià)格戰(zhàn)加固市場份額的一場陽謀？對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈來說，動(dòng)力電池價(jià)格的跳水又會(huì)帶來怎樣的深遠(yuǎn)影響？這些都是本文致力于回答的問題。
一、鋰價(jià)失速
“有‘鋰’走遍天下，沒‘鋰’寸步難行”，這句“戲言”，成為2022年動(dòng)力電池行業(yè)的一個(gè)縮影。
2022年,得益于新能源汽車銷量的一路狂飆，動(dòng)力電池市場實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長。數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量545.9GWh，累計(jì)同比增長148.5%，累計(jì)銷量達(dá)465.5GWh，累計(jì)同比增長150.3%。
上游原材料階段性的供需錯(cuò)配加之資本的惡意炒作，推動(dòng)電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格不斷創(chuàng)出歷史新高。
上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2022年，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格一度高達(dá)約60萬元/噸，并長期處于高位震蕩態(tài)勢。盡管年末價(jià)格有所回落，電池級(jí)碳酸鋰2022年均價(jià)仍達(dá)到48.1萬元/噸。而在2021年初，這個(gè)價(jià)格僅為每噸5萬元左右。
“上天”的鋰價(jià)讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中上游企業(yè)賺得盆滿缽滿。
根據(jù)相關(guān)業(yè)績預(yù)告，寧德時(shí)代2022年預(yù)計(jì)凈利潤將達(dá)291億—315億元，同比增長82.7%至97.7%?！颁嚨V軍團(tuán)”的盈利表現(xiàn)更為夸張：2022年，天齊鋰業(yè)預(yù)計(jì)凈利潤231億元-256億元，同比增長超過10倍；而融捷股份預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤22億元至26億元，最高預(yù)增超37倍。
與之形成鮮明對比的是，絕大部分新能源車企還在為盈利掙扎。
蔚來創(chuàng)始人李斌說：“動(dòng)力電池漲價(jià)太快，看不到下降趨勢，本來想扛一扛，迫不得已漲價(jià)?！?/p>
廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪吐槽：“車企在給寧德時(shí)代打工”。
長安汽車董事長朱華榮更是措辭嚴(yán)厲地呼吁：“依法開展對于反暴利行動(dòng)，堅(jiān)決打擊個(gè)別企業(yè)的原材料囤積和炒作，整治電池行業(yè)亂象?！?/p>
2022年下半年，動(dòng)力電池原材料的價(jià)格終于開始松動(dòng)。進(jìn)入2023年，更呈現(xiàn)加速下跌趨勢。上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2月27日，電池級(jí)碳酸鋰跌5000元/噸，均價(jià)報(bào)40.25萬元/噸，據(jù)最高點(diǎn)跌幅超過30%。
值得一提的是，40.25萬元/噸的價(jià)格可能并非是最低點(diǎn)。在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2023)專家媒體溝通會(huì)上，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長歐陽明高預(yù)計(jì)，2023年，新能源汽車增長率從接近100%降到30%-40%，動(dòng)力電池增長率大概會(huì)降至75%左右。
歐陽明高認(rèn)為，總體來看，動(dòng)力電池需求的增長率會(huì)下降，上游原材料需求緊張的局面會(huì)大幅緩解。他預(yù)計(jì)，2023年下半年，碳酸鋰價(jià)格將降至35萬至40萬元／噸；為保證電池回收行業(yè)的發(fā)展，較為合理的價(jià)格平衡點(diǎn)可能在20萬元／噸左右。
二、未雨綢繆
事實(shí)上，鋰價(jià)重回理性是一個(gè)必然結(jié)果。
目前，全球已探明的鋰礦儲(chǔ)存超過1億噸。長期看，鋰資源儲(chǔ)量充足且可開采量持續(xù)增加，“白色石油”不會(huì)成為新能源發(fā)展的長期約束條件。
歐陽明高表示，從供給側(cè)看，現(xiàn)在以澳大利亞為代表的鋰礦石開采產(chǎn)能已經(jīng)提速；長期看，鋰資源儲(chǔ)量充足且可開采量持續(xù)增加；2050年前后，原始礦產(chǎn)資源和回收資源的供給量將達(dá)到相當(dāng)水平；更長期來看，回收資源將逐步完全替代原始資源需求。
鋰作為工業(yè)金屬，呈現(xiàn)出的是較明顯的周期性，鋰價(jià)變動(dòng)更多的是行業(yè)下游需求變化與供給產(chǎn)能的出清、釋放循環(huán)的過程。
例如，在新能源汽車推動(dòng)下，2015年，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格就曾啟動(dòng)一輪漲勢，最高價(jià)一度接近20萬元/噸。但隨著產(chǎn)能的提升和市場需求的疲軟，自2018年2月份開始，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格就觸頂下跌，一跌就持續(xù)了約2年之久。2020年4月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格跌至約4.6萬元/噸。
當(dāng)時(shí)，鋰價(jià)的突然下跌讓那些瘋狂擴(kuò)張產(chǎn)能的企業(yè)猝不及防。“大企業(yè)囤貨不敢超過兩天”“現(xiàn)在鋰礦都在甩賣”......一些企業(yè)難以承擔(dān)大舉擴(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致的高額債務(wù)壓力，不得不選擇出局。
而當(dāng)下，隨著全球鋰礦產(chǎn)能加速釋放，以及新能源汽車的增速放緩，動(dòng)力電池上下游供應(yīng)的錯(cuò)配已不明顯，電池級(jí)碳酸鋰這一輪漲價(jià)潮已經(jīng)見頂。
更關(guān)鍵的是，持續(xù)高企的鋰價(jià)破壞了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)：動(dòng)力電池成本上升抵消了車型終端的盈利空間，致使新能源汽車企業(yè)普遍盈利能力較差，深陷虧損泥潭。
特別是2022年，特斯拉率先打響新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)，其他新能源車企被迫降價(jià)應(yīng)戰(zhàn)，這讓它們本就羸弱的盈利能力再一次雪上加霜?！吧嫌巍⒅杏纬匀?，下游車企連湯都喝不到”，如果生態(tài)遭受到了破壞，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都在劫難逃。
寧德時(shí)代董事長曾毓群的辦公室中，曾經(jīng)掛著四個(gè)大字：賭性堅(jiān)強(qiáng)。但此次寧德時(shí)代的降價(jià)，似乎更像是經(jīng)過了縝密的計(jì)算，而非一次豪賭。曾毓群顯然明白，鋰價(jià)下跌已是大勢所趨，與其被動(dòng)等待，不如主動(dòng)出擊。
車百智庫認(rèn)為，對于寧德時(shí)代來說，“鋰礦返利”計(jì)劃有兩大訴求。
其一、鎖定長期訂單。
“勢必有損，損陰以益陽”，《三十六計(jì)》里有一計(jì)，叫“李代桃僵”，意思是當(dāng)局勢發(fā)展到不得不遭受損失的時(shí)候，要舍棄局部的利益，以求換得全局更大的勝利。
在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，這樣的例子不勝枚舉。滴滴打車和快的打車的激烈交鋒，餓了么和美團(tuán)的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，拼多多的“百億補(bǔ)貼”，很多品牌都在用補(bǔ)貼換市場份額。與C端用戶相比，B端用戶對于價(jià)格更加敏感，價(jià)格戰(zhàn)的策略往往更加有效。
億緯鋰能在2月20日的投資者調(diào)研中透露，公司已經(jīng)在運(yùn)行和運(yùn)行比較成熟的基本上有三種定價(jià)方式：第一種是價(jià)格聯(lián)動(dòng)模式（即價(jià)格與主材聯(lián)動(dòng)）；第二種是定價(jià)返利模式（即確定一個(gè)價(jià)格，年底按照碳酸鋰價(jià)格的變動(dòng)情況進(jìn)行返利）；第三種是全年鎖價(jià)模式（即按照一口價(jià)的方式把一年的價(jià)格確定下來）。這也是動(dòng)力電池行業(yè)較為普遍的三種定價(jià)模式。
此前，寧德時(shí)代主要推行價(jià)格聯(lián)動(dòng)模式，“大宗物資價(jià)格+加工費(fèi)+利潤”構(gòu)成了寧德時(shí)代的電池價(jià)格，加工費(fèi)則根據(jù)規(guī)模效應(yīng)與效率提升逐步遞減。
但此次“鋰礦返利”計(jì)劃的野心顯然更大。這個(gè)計(jì)劃的核心是，用超低價(jià)誘惑車企鎖定超長期訂單，博取更多的“未來銷量”，并用規(guī)模分?jǐn)偝杀尽?/p>
具體來看，“鋰礦返利”提出，要想享受碳酸鋰20萬元/噸的低價(jià)，需要3年內(nèi)寧德時(shí)代供貨比例不低于80%，且第4-5年供貨量不低于前一年，并需支付一定比例預(yù)付款。
20萬元/噸的價(jià)格不到電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)行價(jià)格的一半，對于普遍陷入虧損的新能源車企而言，誘惑性可想而知。但車企要想享受低價(jià)，就必須保證未來幾年從寧德時(shí)代大量采購電池。通過這種以價(jià)換量的方式，寧德時(shí)代意圖將未來3年的訂單提前收入囊中。
一個(gè)不容忽視的細(xì)節(jié)是，鎖定長期訂單也是寧德時(shí)代一以貫之的策略，以價(jià)換量只是方式之一。
據(jù)不完全相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2021年至今，寧德時(shí)代分別投資極氪汽車、阿維塔汽車、哪吒汽車、奇瑞汽車、愛馳汽車、北汽藍(lán)谷等。通過成立合資公司、簽訂戰(zhàn)略合作等方式，寧德時(shí)代與多家車企深度綁定，長期訂單也就源源不斷了。
其二、筑起價(jià)格護(hù)城河。
當(dāng)下，動(dòng)力電池行業(yè)正處于高速發(fā)展期。與初創(chuàng)期相比，行業(yè)市場需求迅速增長，市場規(guī)模同步擴(kuò)大，但行業(yè)較高的利潤也讓競爭對手迅速增加，競爭壓力不斷增大。一個(gè)產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展階段，也是價(jià)格戰(zhàn)相對頻發(fā)的階段。
“家里有礦，降價(jià)不慌”。近年來，寧德時(shí)代不斷“買買買”，對上游主要資源進(jìn)行全面布局，供應(yīng)鏈保障能力較強(qiáng)。用更通俗的話說，寧德時(shí)代不但影響蛋糕的分配，也影響蛋糕的生產(chǎn)，能以更低的成本拿到上游原材料。
總的來說，此前，寧德時(shí)代攻城略地靠的是技術(shù)創(chuàng)新以及產(chǎn)品的穩(wěn)定性，價(jià)格并非是絕對優(yōu)勢。當(dāng)下，寧德時(shí)代則打出了降價(jià)牌，意圖筑起價(jià)格護(hù)城河。這意味著，整個(gè)行業(yè)悶聲賺大錢的時(shí)代一去不復(fù)返，行業(yè)競爭將進(jìn)一步趨向白熱化。
三、蜜糖還是砒霜？
動(dòng)力電池價(jià)格左右著行業(yè)發(fā)展的天平，而寧德時(shí)代的“鋰礦返利”，無疑推倒了行業(yè)變革的“多米諾骨牌”?！颁嚨V返利”是蜜糖還是砒霜？處于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不同角色的企業(yè)感受可能并不相同。
對于動(dòng)力電池上游的原材料企業(yè)來說，降價(jià)是必然趨勢，但寧德時(shí)代的這一舉措讓降價(jià)的進(jìn)程陡然加速。
2022年的國內(nèi)動(dòng)力電池市場，寧德時(shí)代一家的市場份額就占據(jù)48.2%，具有較強(qiáng)的話語權(quán)。有消息稱，寧德時(shí)代已經(jīng)向上游廠商提出了要求降價(jià)10%的要求，上游廠商降價(jià)也是大概率的選擇。
特別是對于一些囤積居奇、哄抬價(jià)格的原材料供應(yīng)商和中間商來說，虛高的價(jià)格終將失去市場，回歸有序競爭是必選項(xiàng)。
對于車企來說，是否接受“鋰礦返利”計(jì)劃則或許是一個(gè)“兩難”的決定。
一方面，碳酸鋰20萬元/噸的價(jià)格極具誘惑力。對于正被特斯拉攪的焦頭爛額的車企們來說，如果接受了“鋰礦返利”計(jì)劃，對于短期盈利能力和產(chǎn)品競爭力的提升都大有裨益。
但另一邊，此前，一眾主機(jī)廠曾分別通過投資電池廠、尋找“二供”“三供”等方式“逃離寧德”：長城孵化了蜂巢能源，大眾選定了國軒高科，蔚來、理想、小鵬注資欣旺達(dá)......還有車企干脆自研起了電池，意圖“去寧德時(shí)代化”。
如果車企選擇了“鋰礦返利”計(jì)劃，寧德時(shí)代將長期占據(jù)車企80%以上的供貨比例，“二供”、“三供”很大程度上將不復(fù)存在。車企需要警惕的是，如果寧德時(shí)代通過價(jià)格補(bǔ)貼的形式先占領(lǐng)市場，等到市場集中度提升后再提高價(jià)格，車企將會(huì)進(jìn)一步失去議價(jià)能力。
以蔚來為例，近日，蔚來被曝出計(jì)劃在合肥建設(shè)第一座電池工廠，規(guī)劃產(chǎn)能為40GWh。該電池廠將生產(chǎn)46系列大圓柱電池，可為大約40萬輛長續(xù)航電動(dòng)汽車提供動(dòng)力。如果蔚來接受“鋰礦返利”計(jì)劃，該電池廠的產(chǎn)能如何消化將成為問題。
對于二三線動(dòng)力電池廠商來說，價(jià)格戰(zhàn)或?qū)⑹且粓霾坏貌淮虻挠舱?。正如吉林大學(xué)青島汽車研究院副院長、《電車商業(yè)研究》創(chuàng)始人顧國洪所言，需要盡快建立自己從礦產(chǎn)資源、主要原材料、供應(yīng)鏈到關(guān)鍵客戶的核心生態(tài)圈，要不很難生存下去。
【全文參考】
[1]《寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃的野心與風(fēng)險(xiǎn)》、經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)、周菊
[2]《寧德時(shí)代推出返利計(jì)劃之我見》、電車商業(yè)研究、顧國洪
[3]《“砍價(jià)大師”曾毓群》、巨潮、謝澤鋒
[4]《瘋狂的石頭：鋰價(jià)歷史新高后去向何方》、每日經(jīng)濟(jì)新聞、胥帥