近日，東風集團旗下多個合資和自主品牌在湖北推出大幅優(yōu)惠活動引發(fā)熱議。與此同時，市場出現(xiàn)傳聞稱東風體系除東風日產(chǎn)還在維持正常運轉(zhuǎn)，東風雪鐵龍、東風起亞、東風風神等已經(jīng)全面停產(chǎn)數(shù)周，庫存車輛達到歷史峰值。

對此傳聞，負責東風雪鐵龍和東風標致兩個品牌的神龍汽車方面向界面新聞回應(yīng)表示，這些網(wǎng)傳信息已經(jīng)涉嫌造謠。而推出優(yōu)惠活動則是整個汽車行業(yè)在一二月份面臨挑戰(zhàn)的情況下，政府和企業(yè)聯(lián)合起來促進消費，“目前市場反響也遠遠超出預期。”

值得注意的是，東風集團剛剛迎來了一把手的調(diào)整。3月3日，東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風因任職年齡有關(guān)規(guī)定被去職，告別執(zhí)掌近8年的東風集團。

竺延風2015年入職東風，上任當年東風集團整體銷量達到387.25萬輛。彼時，東風集團有東風日產(chǎn)、東風本田、神龍汽車、東風雷諾、東風裕隆以及東風悅達起亞6個合資企業(yè)。

2016年，東風集團的銷量為427.67萬輛，位居行業(yè)第二，但在達到歷史高點后，東風集團的銷量開始步入下滑通道。2017年，東風集團銷量為412萬輛，至2022年已經(jīng)跌到246萬輛，六年時間銷量下滑幅度達42%，接近“腰斬”。

而東風集團旗下部分合資品牌的銷量下滑態(tài)勢更為嚴重。神龍汽車2015年的銷量為71.07萬輛，至2020年的銷量已經(jīng)大幅滑坡到5.03萬輛。不過近兩年，神龍汽車銷量開始回暖，2021和2022年連續(xù)兩年實現(xiàn)銷量同比增長，但離巔峰期還相差甚遠。

也正是在竺延風治下，東風集團開啟了合資品牌業(yè)務(wù)的調(diào)整和收縮。2020年4月東風集團出售東風雷諾股權(quán)，2021年退出東風悅達起亞，2022年東風裕隆破產(chǎn)重整。

即便是合資業(yè)務(wù)“瘦身”后，東風仍是中國擁有合資品牌最多的汽車集團。日系合資品牌包括東風本田和東風日產(chǎn)，后者運營日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪三個品牌，法系合資品牌主要是神龍汽車旗下的標致和雪鐵龍品牌。

東風日產(chǎn)和東風本田是東風集團的銷量擔當。數(shù)據(jù)顯示，2022年日產(chǎn)乘用車(包括日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪品牌）在中國市場的銷量為90.2萬輛，東風本田銷售新車65.2萬輛，二者共同貢獻了東風集團64%的銷量份額。

東風日產(chǎn)在連續(xù)7年實現(xiàn)年銷過百萬的成績后，2022年沒能繼續(xù)保持記錄，銷量跌破百萬，同比下滑21.4%。銷量下滑主要源自主力品牌日產(chǎn)的下跌，日產(chǎn)2022年銷量下滑23.6%至80萬輛，其主銷車型軒逸、天籟和逍客均出現(xiàn)不同程度下滑。

東風日產(chǎn)旗下另一大品牌啟辰銷量雖同比增長8.8%，達到9.6萬輛，但對整體銷量影響有限。而高端品牌英菲尼迪全年銷量僅為6391輛，占比微乎其微。

電動化轉(zhuǎn)型方面，東風日產(chǎn)的成績更不理想。去年推出的首款純電車型 Ariya銷量慘淡，自三季度交付以來，Ariya至今月銷尚未能突破500輛。而作為合資品牌的同級競品，大眾ID.4的月銷已穩(wěn)定在萬輛左右。

下滑的市場表現(xiàn)與緩慢的電動化進程，推動了東風日產(chǎn)的對內(nèi)改革。今年1月東風日產(chǎn)完成內(nèi)部框架改革與人事變動，原有的市場部與客戶發(fā)展部被整合為全新的用戶運營中心，與合并前的兩部門平級。在用戶運營中心成立后，東風日產(chǎn)得以將B端與C端的營銷工作進行有效規(guī)劃統(tǒng)籌。

同為日系合資的東風本田銷量也不容樂觀，2022年同比下滑17.76%至65.24萬輛。除了主力車型CR-V銷量沒有下跌，其它車型市場表現(xiàn)均不容樂觀。但東風本田卻在2022年向市場投放7款新車，包括新款享域、本田首款純電車型e:NS1等，三大主力車型均實現(xiàn)了迭代更新。

密集投放新車，銷量卻出現(xiàn)下滑，也反映了本田在中國市場的競爭力開始下滑。今年初,本田中國連發(fā)三條公告，宣布對組織架構(gòu)和內(nèi)部人事多方面調(diào)整，希望“進一步加速電動事業(yè)”。

神龍汽車近兩年銷量雖有回暖的跡象，但去年10月其法方股東Stellantis集團的首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）關(guān)于可能終止在中國設(shè)廠的言論，為其發(fā)展前景蒙上了一層陰影。唐唯實彼時表示，Stellantis正考慮為標致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略，這意味著該集團可能會停止在中國的汽車生產(chǎn)。

在前途未卜的情況下，神龍汽車在今年宣布將全面推動電動化轉(zhuǎn)型，計劃明年上半年發(fā)布首款面向C端的智能電動SUV，未來五年密集投放8款新能源車型。不過在真正轉(zhuǎn)向電氣化之前，神龍汽車還將完全依賴燃油車產(chǎn)品，完成2023年15.5萬輛的銷量目標。

在新能源時代，隨著中國自主品牌的崛起，以燃油車為主要基盤的合資品牌優(yōu)勢已經(jīng)越來越不明顯。

2022年，除了廣汽豐田、一汽豐田、東風雪鐵龍三個品牌，排名前17的合資品牌都出現(xiàn)了銷量同比下滑的情況。此消彼長之下，中國自主品牌乘用車銷量同比增長22.7%，市場份額達到49.9%，已經(jīng)開始占據(jù)中國汽車市場的半壁江山。

進入2023年，以特斯拉為首的新能源汽車品牌打響價格戰(zhàn)，以比亞迪為代表的新能源汽車品牌發(fā)布新車型，高喊口號“油電同價”，大舉擠壓燃油車份額，合資品牌面臨的形勢愈發(fā)嚴峻。

對于東風系合資品牌來說，此輪大幅降價可以帶動銷量短期增長，但完全無法掩蓋長期問題。在新能源轉(zhuǎn)型方面行動遲緩、投入不堅決、產(chǎn)出效果不理想，已經(jīng)成為大部分合資品牌在中國市場的通病。