文｜科技新知 小葵
編輯丨伊頁
日前，有媒體披露寧德時代將執(zhí)行一項名為“鋰礦返利”的計劃。該方案意圖通過鎖定碳酸鋰價格的方式，吸納部分車企的訂單，進而直接下壓電池價格。
消息一出，立馬引來市場一片嘩然。消費者們暗暗欣喜，難道新能源車大降價要來了？
但也有不少投資者們，好奇這項計劃對寧德時代利潤的影響，默默掏出了計算器。
返利不賺錢？
返利方案的大致核心條款是：未來三年，約50%電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時代。目前僅對10GWh以上提貨主機廠啟動該方案，且支付10%預付款及三年以上綁定期。
看似讓利不少（對標碳酸鋰價格下跌約60%），但實際上寧德時代在利潤層面上的退坡，應該有限。
由于寧德時代所生產(chǎn)動力電池以三元電池為主，公司長期定價策略與資源價格綁定。這里「科技新知」簡單以三元電池進行測算，假設其他資源成本占比不變，且利潤水平線性外推。
每GWh的三元電池需要690噸碳酸鋰，目前每KWh三元電池的成本約為720元，其中單純計算材料的比重大致是87%。當碳酸鋰從50萬/噸降到20萬/噸時（下跌60%），實際對電池所造成的價格下跌為22%。
對照近12個月，寧德時代平均毛利率大約為20%。也就是說，如果按20萬/噸跟車企結算的話，寧德時代應該只是沒有毛利（或-2%）。
但當前市場上碳酸鋰價格正在下跌，按照歐陽明高院士的預測，2023年碳酸鋰較為合理的價格區(qū)間為30萬至40萬/噸。假如悲觀預期40萬/噸實現(xiàn)，實際價格影響為11%，也就是還有9%的毛利率。倘若樂觀預期30萬/噸，對應實際影響為7%，剩余毛利率為13%。
在這基礎上，車企只有50%訂單是按20萬/噸結算，假設寧德時代正常有20%毛利率的情況下，合計可以獲得14.5%-16.5%的毛利率。相比2022年上半年動力電池系統(tǒng)項目的15%毛利率，上下浮動只有不到一個點。
另外要說明的是，以上利潤假設估算并未考量寧德時代的鋰礦自主產(chǎn)能。寧德時代2022年在江西成立了鋰業(yè)公司，預計今年可投產(chǎn)5萬噸。
雖說這部分產(chǎn)能成本，市場預期相對其他公司較高（流傳的普遍猜測是15萬/噸），但這部分產(chǎn)能對應72GWh三元電池，按單車帶電量70KWh計算，共計可以支持約一百萬輛車，大概是2022年比亞迪全年銷量的55%之多。
一言以蔽之，“鋰礦返利”計劃從表面上看，就是一次強勢的以價換量。
但發(fā)動這場價格戰(zhàn)爭，寧德時代的動機卻有些撲朔迷離。
一場鋰價戰(zhàn)爭
關于“鋰礦返利”的真實意圖，市場上主要存在兩種解釋，但都不夠有說服力。
其一，通過“鋰礦返利”，寧德時代可以改善利潤水平。
一直以來，寧德時代的定價策略，就是跟隨資源價格漲跌而變動。比如，去年鋰電材料價格上漲，業(yè)內(nèi)人士就曾埋怨“材料漲了40%，寧德時代就給車企客戶漲了約40%”。如果說出貨價綁定資源價的話，那么寧德時代的毛利率無論上游漲跌，實際上是趨于穩(wěn)定的，沒必要突然搞一手降價。
其二，寧德時代的市場份額遭到其他玩家挑戰(zhàn)，需要一些措施來穩(wěn)固龍頭地位。
寧德時代2022年國內(nèi)裝機份額48%，環(huán)比下滑4%。但考慮到比亞迪自供的影響，調(diào)整后寧德時代份額應為63%，環(huán)比略增1%。如果硬要說寧德時代在市場份額上遇到什么問題的話，那只能說是因為比亞迪的汽車銷量開始放量。
雖說近幾年來，車企們不斷試圖脫離寧德時代供貨一家獨大的影響，選擇自供或者扶持其他企業(yè)，但實際上，廣汽、上汽的自供方案還是選擇了與寧德時代合資（時代廣汽、時代上汽）。
電池新勢力如蜂巢能源、中創(chuàng)新航等，則采取了以價換量的模式，但也沒能撼動寧德時代的地位。更別說市場對這種操作邏輯總體并不是很看好，中創(chuàng)新航從去年10月上市以來，市值已經(jīng)腰斬。所謂的寧德時代保住自己市場地位的說法，顯然也不是那么嚴謹。
如此看來，動機可能還得從鋰價本身上找。寧德時代的“鋰礦返利”計劃，最終指向的矛頭或許還是上游的鋰礦廠。
2020年特斯拉進入中國，消費者們開始迅速認可新能源汽車產(chǎn)品。動力電池隨著新能源汽車銷量增長而放量。伴隨著突如其來的市場需求，加上新能源汽車國補標準實際上是對標電池容量，市場關于電池價格基本對標鋰價逐漸達成了共識。2021年開始，碳酸鋰的價格飛快上漲，價格從過去不到5萬塊一路上揚到接近60萬。
鋰礦屬于重資產(chǎn)、長周期的生意。短時間內(nèi)的供不應求導致價格飆升，也符合市場價值規(guī)律。但隨著電池市場的蛋糕做大，寧德時代的利潤反而越來越難搞。以天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為代表的鋰礦廠毛利率飆漲，而寧德時代卻在逐漸下滑。動力電池原材料價格高漲，側面反映的是產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配出現(xiàn)“剪刀差”。
圖片：天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、寧德時代毛利率變化 來源：中證網(wǎng)
利潤的分配不均，導致整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈開始“層層抱怨”。
去年，廣汽集團董事長曾慶洪公開吐槽說“自己是在給寧德時代打工”。一句話，讓不明就里的消費者們認為，電池廠商是新能源汽車制造成本下降的“攔路虎”。寧德時代夾在中間“兩邊不是人”，亟需改變電池產(chǎn)業(yè)鏈的利益分配現(xiàn)狀。
如今，“鋰礦返利”的推出，進一步加速了利益分配變革的進程。
此前，「科技新知」在《誰在收割新能源車主的電池包？》一文中，提到電池回收是電池廠向鋰礦廠發(fā)起進攻的手段。但想要憑借電池回收反哺電池制造資源，需要等待過去生產(chǎn)的電池逐步淘汰，可能要到2030年才能初步實現(xiàn)。
如果說電池回收是供給側改革，那么“鋰礦返利”就是寧德時代與車企在需求側的對賭。
畢竟如此操作，無外乎只有三種結果。要么鋰價持續(xù)高于20萬，那寧德時代也貼不了多少錢；要么鋰價落到20萬區(qū)間，那大家就當無事發(fā)生，各自安心掙錢；要么鋰價降至20萬以內(nèi)，那提前鎖定三年價格的寧德時代，賺得盆滿缽滿。
加速推進電池產(chǎn)業(yè)鏈的利益分配變革，又對自己沒有什么害處，掀桌子就成了寧德時代的必選。
降價為了擴產(chǎn)
從長期視角來看，寧德時代的舉動還包含更多深意。
或許所有的制造業(yè)，都有著些許共性。
在《日本電子產(chǎn)業(yè)興衰錄》中，日本學者西村吉雄關于日本半導體衰落原因，其中得出這樣一個結論——日本的半導體公司對折舊成本不敏感。
半導體領域的摩爾定律，決定了制造產(chǎn)線需要相當大的出貨量才能滿足工藝迭代、產(chǎn)線折舊的需求。但單獨的一家半導體設計公司，幾乎不可能達到如此大的出貨量。如果強行綁定從設計到制造的閉環(huán)，那么公司很有可能會在飛快進化的技術面前，被龐大的折舊成本拖死。如果一定要走IDM模式，這需要世界級的出貨量才能實現(xiàn)良性循環(huán)。
而電池行業(yè)雖然沒有摩爾定律，但寧德時代或許就處在當下這個需要平衡技術變革和擴大制造的節(jié)點之上。
當前的動力電池，即將迎來的是新一輪技術變革。鈉電池、半固態(tài)電池、4680電池等每一個技術方向，都可能是接下來大規(guī)模取代現(xiàn)有產(chǎn)品的顛覆者。而寧德時代動力電池裝機量全球占比37%，國內(nèi)占比接近50%，這恰是擁有足夠出貨量的底氣。
由于動力電池當前的競爭格局仍是擴產(chǎn)，2030 年全球動力電池裝機量將達到 4800 GWh（曾毓群預測），對應1Gwh的產(chǎn)線需要投資3億；因此寧德時代想要在這場鋰礦定價戰(zhàn)爭中獨善其身，更多的訂單就意味著更高的產(chǎn)能、更充分的規(guī)模效益，以及提供更快的折舊速率。
如此一來，寧德時代相比其他電池廠，就具備兩個特別的優(yōu)勢。如果不出現(xiàn)大規(guī)模召回或者產(chǎn)品缺陷的話，其同類型產(chǎn)品的制造工藝比同行迭代速度會更快，先一步找到產(chǎn)品形態(tài)（例如CTC、麒麟電池等）和制造良率的更優(yōu)解。由于生產(chǎn)線折舊速度比同行更快，對任何一個新的技術成熟落地，寧德時代面臨的資金壓力同比也會更小。不容易遇到技術革新之后，還有老生產(chǎn)線未能完全折舊的情況。
這樣的結果，對于任何制造企業(yè)來說，那無疑是穿越周期的力量。
寫在最后
同樣經(jīng)過測算，如果碳酸鋰價格回落到20萬，從成本端角度考量，大概會影響到新能源汽車市場價格的10%。
那么作為消費者，比起商業(yè)戰(zhàn)爭史詩，可能更期待便宜的車型出現(xiàn)。