文 | 巨潮 謝澤鋒
編輯 | 楊旭然
全球動力電池頭部企業(yè)舉起降價屠刀，面對上游的供應商絲毫不會手軟。
此前不久有媒體透露，寧德時代向車企主動推行一個“鋰礦返利”計劃，以實現(xiàn)電池降價，該計劃面對理想、蔚來、賽力斯、極氪等戰(zhàn)略大客戶。
手握巨大訂單，曾毓群確實擁有和上游鋰礦企業(yè)議價的能力，更有實力說服下游車企“以量換價”。
上述計劃的核心條款就是：未來三年，部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算，要知道目前碳酸鋰價格約為44萬元/噸。這一結(jié)算價格不到當前的一半。
簽署這項合作的車企，則要把自己80%的電池采購量承諾給寧德時代。
可以看到，這記大招的本質(zhì)其實是一種對賭，賭的就是未來碳酸鋰價格會大幅下降。
曾毓群舉起砍價屠刀，一方面是想通過降價綁定大客戶，在比亞迪、中創(chuàng)新航等發(fā)起圍攻之際，維系自己的市場地位。
另一方面，寧德時代也在反思自己過去在商業(yè)上太過強勢的做法。就像廣汽集團董事長曾慶洪去年的公開吐槽：“電池成本占到一部車的60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”
到了2023年，電池材料大幅降價，如果還繼續(xù)保持強勢的姿態(tài)，車企不免怨聲載道，進而增加選擇其他電池供應商的可能。
表面上看，這次降價可能對利潤產(chǎn)生影響，但此舉也是“意料之外，情理之中”，先下手為強的曾毓群，在新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，仍在盡可能確保自身的利益最大化。
01、圍攻中的選擇
穩(wěn)固龍頭地位的必要手段。
寧德時代的霸主地位，如今正在遭受猛烈沖擊。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時代在國內(nèi)市場的裝機量為142.02GWh，市占率為48.2%，同比減少3.9個百分點。
今年1月份，寧德時代裝車量7.17GWh，市場占比44.41%，同比下降5.8個百分點，環(huán)比也下滑了3.8個百分點。
其中最核心的競爭仍然來自老對手。比亞迪電池裝車量達到5.51GWh，瓜分了34.12%的市場，同比增加高達13.19個百分點。比亞迪電池裝車量與寧德時代電池的裝車量之比，已經(jīng)由2021年1月的24.5%，躥升到2023年1月的75%。
比亞迪市占率大幅提升，得益于自家汽車銷量暴漲。2022年，比亞迪賣出了186.8萬輛新能源汽車，同比大增超1.5倍，超越特斯拉成為全球新能源汽車冠軍。
王傳福喊出的2023年銷量目標是劍指400萬輛。按照如此趨勢，比亞迪電池裝車量趕超寧德時代可能性并非沒有。實際上在新能車銷量不濟的1月份，比亞迪依舊表現(xiàn)不俗，當月市占率高達40%（新車交強險口徑）。
如今比亞迪之外的電池江湖，寧德時代雖一家獨大，但中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等二、三縱隊選手，也都在竭盡所能地圍攻對抗。
而且上游鋰礦暴漲之際，為了保證供應鏈的穩(wěn)定和安全，車企普遍會在一供之外培養(yǎng)二供、三供，以此對電池企業(yè)形成壓價。這一直是寧德時代作為龍頭需要面對的現(xiàn)實情況。
廣汽、小鵬、蔚來、長安在寧德時代之外選擇了中創(chuàng)新航；東風、極氪、小鵬、大眾等也將訂單派發(fā)給欣旺達；脫胎于長城汽車的蜂巢能源，其電池也搭載在了長城、東風、吉利等車企的產(chǎn)品上；億緯鋰能的客戶則包括戴姆勒、保時捷、寶馬、小鵬、東風、哪吒等。
可以看出，新能源車企的選擇越來越多元化。寧德時代的競爭對手不僅有其他電池廠商，實際上也有車企們本身。
曾毓群的降價策略不僅可以助力留住大客戶，甚至能夠?qū)ν鈸寙巍；鞈?zhàn)之際，這是穩(wěn)固寧德時代龍頭地位的必要手段。
有消息稱，按照“鋰礦返利”計劃，簽署協(xié)議的車企需要“自三季度開始起的三年，按照實時金屬價格采購電池，但年底結(jié)算時，50%（比例動態(tài)調(diào)整）的電池按照碳酸鋰20萬元/噸計算，剩余按照市價交割，差價返還車企?！?/p>
要知道，當前電池級碳酸鋰價格為44萬元/噸，該計劃的結(jié)算價還不到當下的一半，車企無疑將獲益匪淺。但作為補償，合作車企需要將自身約八成的電池采購量，承諾給寧德時代。
據(jù)稱，該方案主要面向理想、蔚來、賽力斯、極氪等戰(zhàn)略大客，不包括特斯拉。
向下游施恩的同時，曾毓群轉(zhuǎn)身向上游施壓。據(jù)悉，寧德時代向上游廠商提出了要求降價10%的要求，如負極材料主供應商貝特瑞已經(jīng)收到了相應的降價要求。
行業(yè)巨頭屠刀一落下，行業(yè)內(nèi)價格戰(zhàn)也將愈演愈烈。蜂巢能源就表示，也將推出10%的降價計劃。
作為行業(yè)龍頭，寧德時代擁有強大的議價能力，以保持超出行業(yè)均值的盈利能力。而曾毓群在此時選擇降價，也有其自身的考慮。
近年來，寧德時代不斷向上游擴張，在全球買礦，近期更是以64億元獲得斯諾威礦業(yè)。而其控制的號稱20萬噸LCE （碳酸鋰當量）的枧下窩礦區(qū)，已經(jīng)在緊鑼密鼓的開采。如果一切順利，一期將于明年3月份試產(chǎn)，理論上明年將量產(chǎn)3萬噸碳酸鋰，測算來看可產(chǎn)出55Gwh電池。
有報道指出，寧德時代碳酸鋰供應商近期未簽低價訂單，因此也有猜測，“鋰礦返利”計劃，實際上基本是由自供礦覆蓋。
一手降價綁定客戶，一手自有礦量產(chǎn)，這才是曾毓群主動降價的真正底氣。
02、降價中的對賭
“當時材料漲了40%，寧德時代就給車企客戶漲了約40%?！?/p>
此次大砍價的背景是，隨著全球鋰礦不斷擴產(chǎn)，鋰資源超級大周期已經(jīng)基本可以宣告結(jié)束。
去年累計漲幅超過80%的鋰價，2023年開年以來全線下跌。2月17日，電池級碳酸鋰跌5500元/噸，均價44萬元/噸，期貨端已經(jīng)降到40萬元/噸以下。而在去年，碳酸鋰價格最高逼近60萬元/噸。
所謂“價格受供求影響，但由價值決定。”
根據(jù)已公告的項目投產(chǎn)情況，2023年全球鋰礦供給增量約40萬噸。有專家預測2023年下半年，碳酸鋰將降至45萬元/噸，2024年有望下跌到40萬元/噸以下。
1月8日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹就發(fā)文稱：“電動車替代燃油車，核心是價格競爭，背后是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和成本控制。碳酸鋰價格必將回歸到20萬元/噸左右的價格，甚至更低，供給會逐步多元化改善?！?/p>
鋰礦價格崩塌，勢必對電芯材料產(chǎn)生沖擊。2023年1月，無論三元鋰材料還是磷酸鐵鋰型，正極材料、負極材料乃至電解液的價格，均較去年11月出現(xiàn)下滑，磷酸鐵鋰使用的電解液降幅高達28%。
組成的電芯成本，與2022年11月相比，三元電芯成本已從1.033元/Wh下滑到0.948元/Wh，下跌8%；磷酸鐵鋰電芯成本自0.882元/Wh下跌至0.78元/Wh，下滑幅度達到了12%。
去年鋰礦和電芯材料暴漲，寧德時代就在產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)推行原材料價格聯(lián)動機制，即材料上漲多少，電池價格就上漲多少。
有業(yè)內(nèi)人士指出：“當時材料漲了40%，寧德時代就給車企客戶漲了約40%?！比绱司薮蟮臐q幅，車企心生埋怨是必然。
當上游價格下降時，推行降價計劃，也符合鋰資源下降的大趨勢，下游車企樂見其成，上游材料商亦可以理解。
而20萬元/噸的標準，也可能就是寧德時代對未來碳酸鋰價格走勢的預判。長期來看，這是一種對賭，本質(zhì)上也是一種套期保值。
03、博弈下的妥協(xié)
上下游之間的相互妥協(xié)。
鋰價格暴漲的2022年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出“甲方給乙方打工”的扭曲局面。
產(chǎn)業(yè)鏈越往下游盈利越差，鋰礦龍頭的毛利率能達到驚人的85%，電池生產(chǎn)商寧德時代動力電池業(yè)務毛利率僅15%，中創(chuàng)新航僅有8%，整車廠的盈利就更加孱弱，除了特斯拉和一體化的比亞迪之外，蔚小理、零跑等新勢力都還在巨虧之中。
面對高企的成本，在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪對著曾毓群直接吐槽：“動力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”曾毓群則在演講中回應“漲價是上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾。”
次日，寧德時代首席科學家吳凱再次回應：“很多主機廠抱怨我們電池廠把利潤拿走了，實際上，我們也在盈利邊緣掙扎，非常痛苦?！憋@然寧德時代不愿背這口鍋。
實際上，寧德時代采取了價格聯(lián)動機制，將大部分成本轉(zhuǎn)嫁給了主機廠。
要知道，動力電池占整車成本的40%-60%，碳酸鋰又占動力電池總成本約10%-15%。動力電池直接影響甚至決定了整車廠的盈利空間。
去年，有傳言稱一家車企董事長在寧德時代總部蹲守了一周求購電池。主機廠苦不堪言，也不愿被牽著鼻子走，紛紛開始自制電池，向上游延伸，實際上是被逼上了比亞迪的路線。
就在曾慶洪訴苦的三個月后，2022年10月27日，廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合砸下109億元，成立因湃電池，開展電池自研自產(chǎn)。
蔚來也在當年10月投資20億元，成立蔚來電池科技有限公司。李斌則表示，“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略?！?/p>
不愿淪為“打工人”的或許還有小鵬汽車，盡管其一再否認自研電池，但最終還是拿出來50億元成立了廣州鵬悅動力電池。
“腳踏幾只船”+自研或合作投資電池，成為車企分散風險的共同選擇。未來，電池供應將形成三種模式：一是車企和電池廠合資合作，從合作伙伴手中購買電池；二是在市場上購買；三是自研電池，自產(chǎn)自銷。
廣汽埃安就表示，未來30%的高端電池自研自產(chǎn)，70%的中低端電池外購；蔚來則是70%自產(chǎn)，30%外購。但不管哪種比例，主機廠對電池采購“多元化”的訴求已達成共識。這對于寧德時代來說顯然不是好消息。
寧德時代股價表現(xiàn)（2018年6月至今）
倒逼車企親自下場造電池，其實是主機廠和電池廠競合博弈白熱化的產(chǎn)物。
鋰礦資源具有“周期性”，不可能永遠維持高位。當潮水褪去，車企又紛紛自主生產(chǎn)電池，“寧王”的統(tǒng)治地位必然遭到巨大挑戰(zhàn)。在上游資源上漲時，秉持過于強勢的姿態(tài)；而當價格下跌時，若不能主動讓利，也勢必讓車企滿腹牢騷，心生不滿。
寧德時代推行降價計劃，也是一種產(chǎn)業(yè)鏈上下游相互博弈后的妥協(xié)，是一種對此前過于強勢角色的修正。表面上看，“砍價大師”曾毓群這招是自損八百，但也絕對不是昏招。畢竟，他想要的是在行業(yè)里更長久的統(tǒng)治力。