文|馬如流
編輯|陳紀(jì)英
寧德時代，一度愛拼又愛賭。
董事長曾毓群曾在辦公室掛過一幅字“賭性堅強”，有投資人問他為啥不掛頗有福建特色的“愛拼才會贏”，曾毓群正色回答，“光拼是不夠的，那是體力活；賭才是腦力活”。
如今，愛“賭”的曾毓群早已把這幅字換成了“溥博淵泉”，意思是“像無底深淵那樣深厚、源遠流長”。
最近的三個動作，也印證了曾毓群和寧德時代的轉(zhuǎn)變——廣結(jié)聯(lián)盟，減少賭性，更加重視確定性。
先是2月13日，吉利汽車旗下的極氪汽車宣布完成7.5億美元A輪融資，寧德時代參投，而且還成為了極氪兩輪融資中唯一一家全程參與的股東；
14日，福特汽車宣布投資35億美元建立一座年產(chǎn)能35吉瓦時的磷酸鐵鋰電池工廠，寧德時代提供技術(shù)支持；
兩天之后，寧德時代再放“團購”大招——鋰礦返利計劃，參團企業(yè)有資格在三年內(nèi)以20萬/噸的價格結(jié)算碳酸鋰，目前，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格約為44萬元/噸，與此同時，簽署這項合作的車企，需要承諾80%的電池采購量……
連續(xù)三個動作，都指向了一個目標(biāo)——深度捆綁客戶，減少客戶流失風(fēng)險。
隨著產(chǎn)能過剩風(fēng)險隱現(xiàn)，儲能電池市場，從上游說了算的賣方市場，逐漸變換為買方市場。
當(dāng)話語權(quán)轉(zhuǎn)移，貴為“寧王”，也不得不放下身段。
布局產(chǎn)業(yè)鏈的執(zhí)拗
與客戶深度綁定，從而獲得供應(yīng)鏈優(yōu)勢和銷售訂單，寧德時代可謂深諳其道。其中，最著名的案例當(dāng)屬其對上游鋰礦的布局。
從2021年開始，由于新能源汽車銷量暴增，鋰礦企業(yè)也開始坐地起價，數(shù)據(jù)顯示，2021年初至2022年末，三元材料（523動力型）由12.6萬元/噸上漲至34萬元/噸，漲幅169.84%；磷酸鋰鐵（動力型）同期由3.7萬元/噸上漲至16.65萬元/噸，漲幅350%。
作為礦企與車企之間最大的“中間商”，寧德時代理所當(dāng)然地將價格傳導(dǎo)到了下游，僅僅在2021年下半年至2022年3月，寧德時代動力電池就漲價兩次，總計漲幅達每車2萬元左右。
對此，廣汽董事長曾慶洪曾無奈地表示，自己是在給寧德時代打工；經(jīng)濟學(xué)家任澤平更是指責(zé)，寧德時代“打壓競爭對手，脅迫車企，擠壓上下游利潤”。
車企們叫苦不迭，寧德時代“含淚”將利潤收下，根據(jù)2022年的業(yè)績預(yù)告，寧德時代全年預(yù)計凈利潤將達291億元至315億元，同比增長82.7%至97.7%。
究其原因，提前布局上游鋰礦企業(yè)和資源，是寧德時代最大的籌碼之一。
先來看國外，2018年，寧德時代通過加拿大時代持有北美鋰業(yè)North American Lithium lnc.(NAL )43.59%的股權(quán)；此后，寧德時代更是先后投資或者收購了皮爾巴拉、加拿大Neo 、加拿大Millennial、天華時代等等。
在國內(nèi)，寧德時代投資或控股了天華超凈、天宜鋰業(yè)、天華時代、貴州時代、四川時代、宜春時代礦業(yè)、志存鋰業(yè)等多家鋰礦企業(yè)，就在剛剛過去的1月份，寧德時代還以64億元的天價贏得了斯諾威礦業(yè)的爭奪戰(zhàn)。
這些投資讓寧德時代在鋰礦價格大漲的行情中，獲得了與其他對手的不對稱優(yōu)勢。
比如，通過上述投資寧德時代獲得了優(yōu)先采購權(quán)，這在一定程度上保障了電池的產(chǎn)能；
更重要的是，寧德時代對中游國內(nèi)供應(yīng)商有著很強的議價權(quán)，能夠在原材料飛漲的背景下獲得長協(xié)價格，疊加巨大產(chǎn)能的規(guī)模效益，相比同行就擁有了異常顯著的成本優(yōu)勢。
以上局面與一流的研發(fā)水平等因素相疊加，讓寧德時代獲得了首屈一指的市場份額。
根據(jù)SNE 數(shù)據(jù)，2022年1 月至11 月，寧德時代全球動力電池裝車量為165.7GWh，市場占有率為37.1%，其中11 月單月的市占率為40.9%，創(chuàng)歷史新高；根據(jù)動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，寧德時代2022 年國內(nèi)裝機142GWh，市占率48.2%。
嘗到了布局產(chǎn)業(yè)鏈帶來的甜頭后，為保證銷量長紅，寧德時代開始將目光瞄向更廣闊的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
首先映入眼簾的便是極氪等整車企業(yè)，截至目前，寧德時代已經(jīng)成功入股與奇瑞、北汽藍谷、愛馳汽車、阿維塔、哪吒和賽力斯等車企，再加上此次投資的極氪，寧德時代的整車版圖可謂空前絕后，其車企朋友圈，遠遠把友商甩到后面。
除了整車，在更下游的共享出行賽道，寧德時代也已出手，包括享道出行、哈啰出行、準(zhǔn)點投資等；與汽車制造相關(guān)的智能駕駛領(lǐng)域，如上海拿森、贏徹科技、河南躍薪時代；甚至是汽車智能化更上游的半導(dǎo)體企業(yè)，包括深圳重投天科、杭州芯邁、寒武紀(jì)等。
當(dāng)然，重頭戲還是跟動力電池關(guān)系密切的領(lǐng)域，比如充換電領(lǐng)域，寧德時代投資了包括啟源芯動力、蔚能電池、云快充、藍谷智慧、快卜新能源、盛德新能源、時代星云等企業(yè)；儲能領(lǐng)域，比如山東電工時代、閩投電力、新疆國網(wǎng)時代、國網(wǎng)時代(福建)、寧德時代科士達等。
寧德時代投資分布
天眼查顯示，至2022年底寧德時代對外投資企業(yè)超104家，包括寧德蕉城時代新能源科技有限公司、時代綠色能源有限公司、寧德時代儲能發(fā)展有限公司等。
其中多家公司注冊資本過億，版圖涵蓋能源、科技、投資、供應(yīng)鏈等。通過直接或間接持股，該公司擁有超487家企業(yè)實際控制權(quán)。
從挖礦到電池生產(chǎn)和儲能，從芯片到智能駕駛，再到整車生產(chǎn)和共享出行，寧德時代的全產(chǎn)業(yè)鏈投資已經(jīng)在成功經(jīng)驗的推導(dǎo)下遍地開花，寧德時代的投資帝國可以說是根深葉茂。
日益逼近的對手
高速增長的盈利能力，高居萬億的公司市值，自然引來了競爭者們的覬覦，寧王從來不缺對手。
最先與寧德時代碰撞出火花的是比亞迪，2020年3月，比亞迪刀片電池剛發(fā)布，雙方就“隔空互懟”。
彼時，比亞迪直接以針刺實驗叫板寧德時代，而被“挑釁”的寧德時代，則心有不甘的用三元鋰電池進行了反擊，但卻接連兩次被外界質(zhì)疑“不專業(yè)”、“不敢扎”，雙方從此結(jié)下了梁子。
好在，繁榮的新能源汽車市場足夠大，容得下兩個王者。
垂直一體化的比亞迪，僅以自家汽車為載體，動力電池裝機量就已接連邁上新臺階。
官方數(shù)據(jù)顯示，2022年，比亞迪汽車完成銷量186.85萬輛，同比增加208.64%，摘得世界新能源汽車銷冠。
與之相應(yīng)，據(jù)韓國研究機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2022年全球動力電池裝機量排名中，比亞迪僅次于寧德時代和LG新能源排名第三，全年裝機量達70.4GWh，同比增長167.1%。
比亞迪的動力電池野心，遠不止用在自家汽車身上，刀片電池發(fā)布之初，比亞迪就開始著手將零部件業(yè)務(wù)拆分成了5家弗迪系公司，其中一個重要目標(biāo)就是到外部去競爭，寧德時代自然是第一目標(biāo)。
不過，從過往成績來看，兩年多的時間里，只有一汽紅旗E-QM5 等少數(shù)幾款車裝上了弗迪的刀片電池，僅就外部客戶而言，弗迪裝機量對比寧德時代，幾乎可以忽略不計。
但到2022年8月份，形勢開始扭轉(zhuǎn)。
有傳言稱，小米已經(jīng)選定比亞迪旗下的弗迪電池和寧德時代作為其電池供應(yīng)商，兩者分別負責(zé)低、高端車型動力電池；
更讓寧德時代緊張的是，2022年6月有爆料稱比亞迪磷酸鐵鋰電芯已經(jīng)上線特斯拉柏林工廠的Model Y生產(chǎn)線，而在此之前，寧德時代是特斯拉唯一的中國動力電池供應(yīng)商。
另外還有蔚來，早在去年初就有傳言稱其將與比亞迪開展電池合作。
然而，盯著寧德時代的絕非只有比亞迪，比如中創(chuàng)新航，其已成為僅次于寧德時代、位列第二的第三方動力電池供貨商。
為阻止中創(chuàng)新航上市和過快成長，從2021年開始，寧德時代不斷以知識產(chǎn)權(quán)之名，向其索賠超過6億元，以延緩其上市步伐。
實際上，比亞迪和中創(chuàng)新航給的壓迫感已經(jīng)躍然紙上，2019 年、2020 年、2021 年，寧德時代動力電池裝機量的國內(nèi)市場份額始終保持在50% 以上，但2022年，中國市場寧德時代的裝機量為142.02GWh，市占率為48.2%，同比減少3.9個百分點。
與此同時，比亞迪、中創(chuàng)新航與寧德時代的差距卻在不斷縮小。
其中比亞迪2022年國內(nèi)動力電池市占率為23.45%，與寧德時代的差距從2021年的35.1%已大幅減少到今年的24.75%；中創(chuàng)新航2022年的市占率為6.53%，較2021年提升了0.6個百分點。
此外，浙商證券預(yù)測，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創(chuàng)新航2025年產(chǎn)能預(yù)計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh，這還沒算上寧德時代、比亞迪和蜂巢能源等。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高認(rèn)為，到2025年中國動力電池“產(chǎn)能會大幅過剩”。
在此形勢之下，甚至有人預(yù)計，未來幾年，寧德時代的國內(nèi)市占比會從2021年的五成降至三成左右。
原因何在？
早在2022年寧德時代股價下跌時，前國金證券分析師裴培就質(zhì)疑寧德時代高科技企業(yè)屬性，稱其研發(fā)投入不高，但直接材料成本占比卻過高，“近似來料加工”。
另有業(yè)內(nèi)人士稱，就算寧德時代目前擁有科技領(lǐng)先優(yōu)勢，但也并非牢不可破，其他企業(yè)無法獲得最新的技術(shù)和產(chǎn)線信息，但總能想辦法找到上一代電池材料和設(shè)備，“這些企業(yè)只要不斷追隨復(fù)制，就能贏得更重視成本的客戶，從寧德時代手中搶走部分市場”。
這也就解釋了為何寧德時代，在開年不久就接連打出了綁定客戶“三連炸”。
激烈的競爭，直觀地體現(xiàn)在了寧德時代的利潤率上。
根據(jù)財報，2021年寧德時代動力電池系統(tǒng)毛利率為22%，同比下滑了4.56個百分點，到了2022年，這一情況再度加劇，2022年前三季度寧德時代綜合毛利率分別為14.48%、21.85%、19.3%，在2021年的基礎(chǔ)上再度下滑。
吃到嘴里才是自己的
“寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦?！痹诨貞?yīng)廣汽董事長曾慶洪“為寧德時代打工”言論時，寧德時代首席科學(xué)家吳凱自稱“非常痛苦”。
一邊訴苦，寧德時代卻在另一邊發(fā)布了2022年預(yù)計盈利300億元的公告，而在隔壁的造車新勢力那里，卻是幾十上百億的巨額虧損，如此巨大的反差，很容易營造錯覺——整個行業(yè)的利潤都被寧德時代“薅”走了。
有這種印象也并不奇怪，在智能汽車剛剛起勢的兩三年前，寧德時代就曾多次被輿論曝出非常強勢，最著名的案例當(dāng)屬與小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬的那次爭吵。
有知情人士爆料稱，曾毓群一度退出會議室，平靜了10 多分鐘，而原因就是因為何小鵬打算引入新的主力電池供應(yīng)商，這勢必會削減寧德時代的供貨份額。
小鵬為何找二供？一個重要的原因就是希望面對強勢的“寧王”時，可以增加討價還價的砝碼。
36氪曾報道，2019年蔚來陷入資金泥淖時，寧德時代曾對新造車施行“有錢才發(fā)貨”原則。
在與寧德時代簽訂的協(xié)議中，車企需要對未來5 年乃至10 年的電池需求做出預(yù)期，并向?qū)幍聲r代提前支付保證金，用于“產(chǎn)線建設(shè)、人力擴招、物料儲備等”，有的車企單單保證金就高達20億元，壓力不可謂小。
更夸張的是，保證金的性質(zhì)類似押金，并非預(yù)付款，買電池的錢依然需要另外支付。
如此強勢的寧德時代，自然引起了車企們的擔(dān)憂。
最早反彈的是廣汽集團，在一次不愉快的事故扯皮之后，廣汽不得不將電池訂單從寧德時代轉(zhuǎn)向了二供中創(chuàng)新航。
出于相似的擔(dān)憂，不少車企都開始開發(fā)自己的二供，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創(chuàng)新航們也由此獲得了機會。
不止如此，車企們?yōu)榱糇±麧櫍踔灵_始將手伸向了動力電池制造環(huán)節(jié)。
就在不久前，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式注冊成立，總投資109億元；
奇瑞汽車也斥資百億元建設(shè)動力電池工廠；
更早的2018年，長城汽車就成立了蜂巢能源，專注于新能源汽車動力電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。
造車新勢力蔚來、小米等先后成立和投資了電池企業(yè)，開始新能源汽車動力電池生產(chǎn)制造、電池材料研發(fā)及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)服務(wù)等。
此外，奔馳、寶馬、特斯拉、現(xiàn)代、大眾、吉利、上汽、一汽、東風(fēng)、本田、福特等國內(nèi)外汽車企業(yè)也通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。
車企們?nèi)绱苏R劃一的舉動，不僅讓寧德時代直接客戶訂單減少，甚至還面臨著自己客戶被車企扶持的二供搶走的風(fēng)險，這對于寧王來說堪稱釜底抽薪。
而另一方面，在未來可預(yù)料的產(chǎn)能過剩中，如何繼續(xù)保住高增長，也是寧德時代調(diào)整銷售政策的重要考慮項。
根據(jù)東吳證券統(tǒng)計，2025年，寧德時代產(chǎn)能規(guī)劃已近900GWh，要知道2022年全球動力電池裝機量也才517.9GWh。
接連的大手筆投資，強如寧王也開始有點吃不消了。
2022年三季報顯示，即使發(fā)了超400億的定增，寧德時代的資產(chǎn)負債率依然高達70.24%，而在2020年，寧德時代的資產(chǎn)負債率只有55.82%，豪擲千金的買買買、建建建無疑已經(jīng)讓寧德時代感受到了壓力。
此前，為了與對手們競爭，寧德時代憑借規(guī)模、供應(yīng)鏈和技術(shù)優(yōu)勢，不斷降低利潤率來保證銷量和市占率；同時，通過投資獲得的“朋友圈”資源，深度綁定客戶實現(xiàn)銷售。
開源證券新能源研究團隊發(fā)布的研報顯示，寧德時代目前已與上汽集團成立時代上汽（寧德時代持股51%）、與浙江吉潤成立時代吉利（寧德時代持股51%）、與廣汽集團成立時代廣汽（寧德時代持股51%）、與東風(fēng)成立時代東風(fēng)汽車（寧德時代持股50%）。
現(xiàn)在，為了綁定長期高價值客戶——蔚來、理想、華為、極氪等，寧德時代選擇一次性到位，靠三年的超低價合同鎖死可能倒向二供的大客戶、封死對手靠價格戰(zhàn)獲勝的企圖，真正將“肉”含到嘴里。
總的來說，寧德時代雖仍是行業(yè)的絕對帶頭大哥，但壓力也在提升，其所取得的技術(shù)、規(guī)模等優(yōu)勢并不足以讓其高枕無憂。
因此，抓住一切機會，將更多的不確定性變?yōu)榇_定性，甚至不惜降低利潤率來獲得客戶，就成為了其不得不做的選擇。