文 | 財經(jīng)新知Pro 茹月
編 輯 | 月見
新能源汽車爆發(fā)了。
研究機構(gòu)EVTank聯(lián)合依維經(jīng)濟研究院共同發(fā)布了《中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》，數(shù)據(jù)顯示2022年全球新能源銷量達(dá)到1082.4萬輛，同比增長61.6%。
其中，汽配企業(yè)均勝電子就靠著新能源之風(fēng)實現(xiàn)了業(yè)績反轉(zhuǎn)。
根據(jù)均勝電子發(fā)布的業(yè)績快報數(shù)據(jù)，經(jīng)過一系列降本增效措施，均勝電子2022年實現(xiàn)營業(yè)收入497億元，同比增長約9%。同時實現(xiàn)了扭虧為盈，當(dāng)期歸屬于母公司所有者的凈利潤預(yù)計為3.21億元-3.61億元，與上年同期相比增加40.74-41.14億元。
值得注意的是，隨著汽車產(chǎn)業(yè)新能源化和智能化的持續(xù)變革和發(fā)展，2022年均勝電子累計新獲訂單超750億元，其中新能源汽車領(lǐng)域新訂單占新獲總訂單比例已超60%，并預(yù)計未來將持續(xù)保持增長。
然而，在此一片向好業(yè)績之下，均勝電子在二級市場也并沒有抬起頭來。2020年至今，均勝電子已經(jīng)從32元跌至如今的16元區(qū)間。
二者為何走出如此背離的形態(tài)？均勝電子欣欣向榮的背后，又有何種隱患？
01 買買買背后債臺高筑
均勝電子作為全球汽車電子與汽車安全龍頭供應(yīng)商，主要從事智能座駕、智能駕駛、新能源管理和汽車安全系統(tǒng)等的研發(fā)和制造，然而，回顧其歷史，就是一場浩浩湯湯的并購發(fā)展史。
均勝電子財報信息顯示，在2011年上市之初，均勝電子的營收不過33.89億元，而到了2021年，即便是已經(jīng)連續(xù)虧損且營收規(guī)模收縮，也同樣達(dá)到了456.70億元的數(shù)額，10年營收翻十倍，背后離不開均勝電子的買買買。
公開信息顯示，均勝電子幾乎對每個領(lǐng)域的探索都來自于收購：
2009年均勝電子收購中德合資零部件公司上海華德塑料制品廠，一躍成為業(yè)內(nèi)主要的汽車零部件公司之一；
2011年，收購以人機交互系統(tǒng)、智能車聯(lián)和新能源系統(tǒng)為主要業(yè)務(wù)的德國普瑞；
2014年，收購專注工業(yè)機器人業(yè)務(wù)的德國IMA；
2015年，收購主營內(nèi)飾功能和高端方向盤業(yè)務(wù)的德國Quin；
2016年，收購主營汽車信息業(yè)務(wù)的德國TS道恩、主營汽車安全業(yè)務(wù)的美國KSS及主營工業(yè)機器人和自動化系統(tǒng)業(yè)務(wù)的EVANA；
2018年，收購日本安全氣囊龍頭公司高田的部分業(yè)務(wù)；
2019年，收購主營汽車安全系統(tǒng)的延鋒百利得部分資產(chǎn)。
雖然不停的收購讓均勝電子的業(yè)務(wù)和業(yè)績得到了擴張，但買買買也給其帶來了不小的隱患，這也是投資者最為在意的。
公開信息顯示，早在2020年投資者就發(fā)問均勝電子，“均勝電子公司為何連續(xù)業(yè)績直線下降，今年又是搞得巨額虧損？公司并購收購的許許多多公司有何價值和意義呢？貴公司如此不講底線地盲目無序擴張遲早爆雷?！?/p>
在此時間前后投資者同樣對均勝電子的買買買操碎了心，除了并購帶來的問題外，還包括商譽過大導(dǎo)致的虧損問題等。
首先是頻繁收購吹起來的商譽泡沫，讓均勝電子的盈利變得岌岌可危。
以KSS為例，均勝電子在收購過程中堪稱“大手大腳”。公告顯示，均勝電子于2016年為了切入汽車安全領(lǐng)域，以60.2億元人民幣收購了當(dāng)時資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)90%的KSS，然而，盲目的“樂觀”讓其后的均勝電子吃盡苦頭。
根據(jù)財務(wù)數(shù)據(jù)，截至2021年年底，KSS確認(rèn)的商譽就高達(dá)62.38億元。對應(yīng)的，由于對應(yīng)業(yè)務(wù)遲遲沒有起色，在2021年，KSS致使均勝電子產(chǎn)生了20.19億元的商譽減值損失，并進一步確認(rèn)38.89億元的虧損額。
巨額的商譽如同頭頂懸了一把達(dá)摩克里斯之劍，“想到未來還有面臨計提巨額資產(chǎn)減值準(zhǔn)備的可能，投資者不得不謹(jǐn)慎?！毙袠I(yè)分析師劉強（化名）對「財經(jīng)新知」表示。
其次，屢次加杠桿，讓均勝電子債臺高筑。
均勝電子屢次的并購資金，除了自有資金外，還有大量來自融資和借款。
根據(jù)公告信息，均勝電子上市以來，分別于2012年、2014年、2016年及2020年分別進行了定增，其中融資而來的近100億融資都用來收購資產(chǎn)。
此外，截至2022年半年報，均勝電子資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)67.44%。具體來看，其同期短期借款高達(dá)33.37億元，而貨幣資金僅為58.79億元，同比減少5.89%，短期償債壓力不容忽視。
02 技術(shù)紅利期轉(zhuǎn)瞬即逝？
在不斷的并購之下，均勝電子確實在行業(yè)中占據(jù)了重要的地位，但這種地位究竟能持續(xù)多久，還要落到公司本身是否有突出的技術(shù)和制造優(yōu)勢上。
截至2021年年底，均勝電子在亞洲、歐洲和美洲設(shè)有主要研發(fā)中心，其工程技術(shù)和研發(fā)人員的總數(shù)超過4800人，在全球擁有5000項專利，均勝電子在年報中介紹稱，“掌握汽車安全和汽車電子領(lǐng)域的核心技術(shù)”。
剝繭抽絲，我們通過對比來看，均勝電子的核心技術(shù)究竟在市場中有何地位？
智能座艙域控制器作為汽車電子領(lǐng)域的核心產(chǎn)品，其技術(shù)實力直接體現(xiàn)了相關(guān)公司的研發(fā)和技術(shù)實力。在這一方面，均勝電子采用的是最新一代的智能座艙域控制器，軟件方面則采用Hypervisor虛擬技術(shù)以實現(xiàn)多個車載操作系統(tǒng)的融合。
根據(jù)興業(yè)證券測算，預(yù)計2030年我國域控制器市場空間為2510億元。從市場參與者來看，由于域控制器上游涉及芯片的研發(fā)設(shè)計，本身涉及配套的軟件開發(fā)與集成，技術(shù)門檻相對較高，因此參與者并不多。
具體來看，除了主業(yè)為芯片設(shè)計的企業(yè)外，目前有域控制器生產(chǎn)能力的上市企業(yè)主要為均勝電子、科博達(dá)、經(jīng)緯恒潤、德賽西威等少數(shù)幾家公司，其中，公司規(guī)模能與均勝電子抗衡的僅德賽西威一家公司。
從營收規(guī)模上看，均勝電子2021年營收為456.70億元，同期虧損38.89億元，而德賽西威同期96.69億元的營收規(guī)模雖與前者尚有差距，但在今年芯片卡脖子的情況下，營收規(guī)模仍持續(xù)上升，且保持盈利的狀態(tài)已見其發(fā)展?jié)摿Α?/p>
值得注意的是，不同于均勝電子的“豪賭”，德賽西威顯得尤其穩(wěn)重。
截至2021年底，德賽西威的資產(chǎn)負(fù)債率僅46.64%，賬面固定資產(chǎn)僅12億元，也沒有高額商譽，財務(wù)風(fēng)險非常低?；诘沦愇魍叩陌踩院驮鲩L性，投資者在二級市場同樣給予了肯定，截至2月16日收盤，德賽西威市值為657,69億元，是均勝電子市值的三倍。
除了域控制器外，均勝電子2022年最大突破當(dāng)數(shù)800V高壓快充的落地。據(jù)公告，均勝電子此部分新獲訂單超90億元。事實上，2022年作為開啟我國800V架構(gòu)落地元年，為了實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200公里”，各企業(yè)都沒有錯過這一東風(fēng)。
最為直觀的是，資本市場出現(xiàn)了一批高壓快充概念股，而根據(jù)市場公開信息，預(yù)計2023年將迎來800V高壓快充架構(gòu)的密集投放，屆時，均勝電子的首批落地優(yōu)勢也將逐步削弱。
03 第二增長曲線還靠買？
一直以來，均勝電子雖然從未停下買買買的節(jié)奏，但也一直被市場所詬病缺乏第二曲線。
根據(jù)均勝電子發(fā)布的非公開發(fā)行A股股票預(yù)案的公告，公司將籌集3.692億元，其中3.216億元將用于收購均聯(lián)智行8.0392%的股份。均聯(lián)智行是均勝電子下屬的智能車聯(lián)事業(yè)部，主要經(jīng)營智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛等業(yè)務(wù)。
一方面，智能座艙業(yè)務(wù)為補充均勝電子現(xiàn)有業(yè)務(wù)條線，而智能網(wǎng)聯(lián)早已不是新故事。
事實上，我國車聯(lián)網(wǎng)最早起步于2009年，從2G+GPS逐步發(fā)展到現(xiàn)在的5G+V2X。在快速普及下，預(yù)計到2025年我國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)滲透率將超過75%，車聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模將超過3.8億輛。
互聯(lián)網(wǎng)大廠BAT在早年間就為智能車聯(lián)積極尋求著力點并發(fā)力。
2010年阿里開始從操作系統(tǒng)切入，2016年AliOS裝車；而百度從2013年開始著手做無人駕駛，隨后小杜車載、百度Apollo開始應(yīng)用于車上；而2017年，騰訊則開始發(fā)布AI in Car生態(tài)系統(tǒng)，2018年騰訊將AI in Car生態(tài)系統(tǒng)升級為TAI汽車智能系統(tǒng)；2019年，騰訊又將TAI汽車智能系統(tǒng)升級，發(fā)布了“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”，涵蓋微信車載版、愛趣聽、小場景、云小微語音助手、騰訊地圖等程序。
此后、小米、華為、字節(jié)、京東也先后試水車聯(lián)網(wǎng)，這一賽道變得尤其擁擠。
另一方面，智能駕駛領(lǐng)域的參與者也并不算少。
產(chǎn)業(yè)鏈上看，特斯拉龐大產(chǎn)能的背后，是一大批具備強大生產(chǎn)能力的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，包括新泉股份、銀輪股份、華域汽車、拓普集團等除此以外，地平線、百度、小馬智行等自動駕駛算法同樣也已達(dá)到行業(yè)一線水平。
值得注意的是，不少跨界玩家也正瓜分下游汽車客戶。大疆開發(fā)的自動駕駛技術(shù)搭乘五菱KiWi EV量產(chǎn)；百度開發(fā)Apollo平臺，賦能多家汽車廠商自動駕駛技術(shù)，這一切都對均勝電子的第二曲線有著不小的威脅。
總的來說，均勝電子靠著瘋狂并購在業(yè)績規(guī)模上做到了一定數(shù)量的積累，并在行業(yè)中擁有一定地位，在新能源汽車大勢下，均勝電子的訂單也呈現(xiàn)上升之勢。
然而，并購?fù)瑫r帶來的高商譽、高負(fù)債同樣讓投資者避之不及，進而導(dǎo)致均勝電子在二級市場的市值與營收規(guī)模相背離的現(xiàn)象。
在培育第二增長曲線方面，均勝電子盯上的智能駕駛，并購后的發(fā)展同樣需要克服諸多阻礙，對應(yīng)地，智能駕駛業(yè)務(wù)在未來能否穩(wěn)定地支撐公司業(yè)績增長，仍具有諸多不確定性。