文|車市物語
2月10日，中國汽車T10峰會在北京召開。在這個“行業(yè)頂級交流平臺”上，主流汽車集團掌門人悉數(shù)到場。華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東的身影出現(xiàn)在合照中，上一屆T10峰會，站在余承東位置上的，是時任華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁的王軍。近期，有媒體報道稱，王軍已被停掉車BU相關職務。
一時間，有關王軍負責的華為HI業(yè)務進展順利等猜測紛至沓來。余承東對此回應稱，人事調整不影響汽車業(yè)務的戰(zhàn)略方向。而且就在停職消息傳出前幾天，一張余承東與阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網(wǎng)上流出。
公開信息顯示，過去的幾年，華為對HI模式投入了數(shù)千人力與巨額的資金，HI已經(jīng)成為華為重要的技術資產(chǎn)。如今，“造車派”余承東接管HI業(yè)務，未來打法會不會有所改變？
01 盈利難的HI模式
和余大嘴“口無遮攔”的風格不同，王軍鮮有語出驚人的言論，他堅定擁護華為“不造車”的戰(zhàn)略，在接受采訪時直言“中國不缺一個新的汽車品牌”。
2019年5月，華為車BU成立，隸屬于華為ICT管理委員會。王軍出任總裁，將車BU團隊擴大到2000多人。定位于“幫車企造好車”的華為車BU以Tier1、Tier2身份拿到了幾乎所有主流車企的訂單。并且在2020年推出了Huawei Inside也就是HI模式，為車企提供全棧智能汽車解決方案。
在王軍的帶領下，華為先后宣布與北汽、長安、廣汽等企業(yè)建立了深度合作。尤其是北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX極狐，成為首個搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的汽車品牌。
直到2020年底，車BU內(nèi)部進行了兩次大的調整。華為先是把車BU從ICT管理委員會劃歸至消費者業(yè)務管理委員會（消費者BG），后將余承東任命為車BU的CEO，王軍的title變更為車BU的COO（首席運營官）。
入主華為車BU后，余承東操刀了“深度參與產(chǎn)品、整車設計，以及提供銷售網(wǎng)絡渠道”的智選車模式，造就了AITO問界這個華為“親兒子”。而王軍主導的華為HI模式也在同步推進著，盡管這種又“造車”又做供應商的角色被外界詬病為“又當裁判又當選手”。有人說，華為是想通過“賽馬”的模式，來看哪種模式能勝出。
和余承東親自站臺的“如火如荼”的智選車模式不同，HI在內(nèi)的零部件模式顯得“吃力不討好”。2022年初，王軍在接受采訪時被問到關于HI模式的盈利預期時，他坦言，“每年需要投入幾億甚至數(shù)十億元，目前還是虧損的狀態(tài)，短期內(nèi)盈利比較難。”
02 Tier 0.5能否走得通？
王軍曾說，HI模式不是目的是手段，主要是為了賣更多華為的部件。他多次提到過，在智能化領域，中國汽車供應鏈還沒有像博世這樣的集成型供應商。于是，在車BU的王軍時代，華為自我定義為“智能汽車增量零部件供應商”， 一種介于Tier 1與整車廠之間的角色，外界稱之為Tier 0.5。
但是，難有一個“博世”或“大陸”有華為這般強勢。“華為作為供應商還是很強勢的，2019-2020年那會兒，我們和華為一起競爭一家國內(nèi)車企整車熱管理系統(tǒng)的項目。華為報價大幾百萬，把車企嚇到了?！币晃粊碜試HTier1企業(yè)的工程師張明（化名）告訴車市物語，最終，張明所在的企業(yè)拿到了該項目。他表示，汽車行業(yè)有成熟的供應鏈體系，除了華為還有很多選擇。可如果不能上量，對華為來說，就難以形成自己的優(yōu)勢?！翱蛻綦y尋，不自己打個樣，很難讓別人信服自己做的產(chǎn)品。只有自己下場造車，才能真正解決賣零部件’的問題。”
北汽藍谷的相關人士也曾在接受媒體采訪時透露，華為是一家強勢的供應商，在雙方的合作中，北汽藍谷幾乎沒有參與過軟件層面，類似于業(yè)內(nèi)所說的黑盒交付（供應商負責內(nèi)部結構設計，整車廠提出產(chǎn)品安裝邊界要求）。此前極狐阿爾法S HI版多次延遲上市，其中一個原因就是鴻蒙智能座艙系統(tǒng)供應不上。
與此同時，在與賽力斯的合作中，賽力斯向華為開放了研發(fā)、采購、生產(chǎn)數(shù)據(jù)的所有環(huán)節(jié)，讓華為摸清了造車的所有流程。賽力斯淪為“代工廠”一說，并非沒有依據(jù)。
這就造成了，汽車企業(yè)對華為的態(tài)度一直都曖昧不清，就好比華為自身Tier 0.5的定位：難以分清造車與不造車的邊界。最出圈的當屬上汽董事長陳虹的“靈魂論”：不接受任何供應商的整體解決方案。不難看出，車企放不下戒心，整套方案的合作推動起來就有難度。
再反觀HI模式下華為與車企合作的產(chǎn)品，極狐的銷量一直沒有起色，阿維塔才剛起步。只有離親自造車只剩半步之遙的問界品牌打開了局面。也就是說，“含華量”可以為車企提供多少支持，還有待商榷。
03 攤牌“造車”
在月初人事變動的消息傳出后不久，2月7日下午，余承東現(xiàn)身重慶賽力斯集團總部，與賽力斯團隊共同體驗新產(chǎn)品。有消息稱，這是余承東半個月內(nèi)第三次到訪賽力斯，其中兩次是在春節(jié)假日期間。而前一天，余承東在譚本宏的陪同下參觀阿維塔的照片在網(wǎng)絡上流傳。阿維塔與華為在HI模式下合作了阿維塔的首款量產(chǎn)新車阿維塔11。
種種跡象表明，王軍停職后，余承東或獨攬了華為車BU的大權。有媒體報道稱，余承東在2月15日的內(nèi)部講話中透露，目前華為消費者業(yè)務正在抽調力量大力發(fā)展汽車相關的業(yè)務……華為離造車似乎又近了一步。在這個過程中，原本在HI模式下的極狐與阿維塔正加速進入華為的渠道，有媒體報道稱，江淮與奇瑞也有意加入華為智選車模式。
在AITO問界官博近日發(fā)布的海報中，圖片右上角LOGO由AITO換成了華為品牌的菊花LOGO。網(wǎng)絡上也流傳著一張聊天記錄的截圖，內(nèi)容大概為，華為已經(jīng)與賽力斯高層達成一致， 宣傳話術從“華為深度賦能”改為“華為全面主導”。隨著王軍的離職，外界將此解讀為，華為后續(xù)的資源將向“智選車”模式傾斜。與此同時，HI模式將何去何從也成為了外界關注的焦點。
據(jù)媒體報道，在去年12月的一次內(nèi)部計劃制定中，余承東提出，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。此前王軍在接受采訪時也把HI的規(guī)劃做到了2025年。他說，智能座艙業(yè)務會在2023-2024年發(fā)生質變。到了2025年，國內(nèi)的汽車品牌數(shù)量不會有太大的變化，但真正做自動駕駛的企業(yè)很少，他相信，華為一定在其中，因為自動駕駛不僅需要長期投入的耐心與定力，還需要足夠的資金去支持。
在智能化領域巨量投入面前，華為車BU盈利的難度可想而知。以特斯拉為例，它在造車16年銷量規(guī)模超過40萬輛之后才實現(xiàn)扭虧為盈，而AITO品牌2022年的交付量為7.6萬輛。一面是想賺錢的KPI，一面是在智能化領域的巨額投入，如何平衡投入與回報，成為一道擺在余承東面前的難題。