文｜速途車酷研究院 秦韶華
編輯｜秦韶華
2023年伊始，鋰礦資源價(jià)格發(fā)生了巨變。
上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，今年2月1日電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)下跌2500元/噸至46.9萬(wàn)元/噸，工業(yè)級(jí)碳酸鋰價(jià)格最低降至43萬(wàn)元/噸。碳酸鋰價(jià)格較去年11月中旬59萬(wàn)元/噸的歷史最高均價(jià)累計(jì)下跌超10萬(wàn)元/噸，跌幅接近21%。
近兩年來(lái)，電動(dòng)汽車數(shù)量的快速增長(zhǎng)打破了動(dòng)力電池核心原料——鋰——的供需平衡，鋰的價(jià)格不斷飆升。2022年11月，碳酸鋰的價(jià)格一度突破60萬(wàn)元/噸的關(guān)口。這種緊張的氛圍從上游原料生產(chǎn)擴(kuò)展到整個(gè)汽車制造業(yè)。一度瘋漲的鋰礦資源引得各路玩家紛紛入局，上演資源爭(zhēng)奪戰(zhàn)。
鋰價(jià)的大漲大跌，對(duì)于新能源汽車制造業(yè)來(lái)說(shuō)究竟是喜是悲？
01、曠日持久的鋰礦爭(zhēng)奪戰(zhàn)
鋰資源的爭(zhēng)奪并非近兩年才出現(xiàn)的事情，早在六七年前中國(guó)礦企已經(jīng)開始布局鋰礦開發(fā)、生產(chǎn)。但是由于鋰礦特殊的開采、提煉過(guò)程，礦企從勘探、開采到提煉出可供使用的鋰需要耗費(fèi)長(zhǎng)達(dá)三到五年的時(shí)間。另外還需要等待手續(xù)審批、設(shè)備安裝等許多耗時(shí)耗力的流程。
漫長(zhǎng)的周期導(dǎo)致了上游原材料生產(chǎn)與新能源汽車電池生產(chǎn)之間產(chǎn)生了“真空期”。加之近兩年新能源汽車產(chǎn)量、保有量飛速提升，廠商對(duì)于鋰的需求量空前擴(kuò)大，造成了供需關(guān)系的嚴(yán)重不平衡。
圍繞鋰礦進(jìn)行的資源爭(zhēng)奪，不僅是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池制造商和新能源車企的“必爭(zhēng)之役”，而且在全球范圍內(nèi)都在緊張進(jìn)行著。
國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的“老大哥”寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)的青海、四川，在國(guó)外的北美地區(qū)、澳大利亞等地都在爭(zhēng)奪鋰礦；汽車制造商比亞迪在智利、非洲探索礦源；新勢(shì)力車企也不斷在國(guó)內(nèi)外投資鋰礦公司。
緊張的供需關(guān)系和競(jìng)爭(zhēng)情況使得鋰價(jià)飆升，也帶動(dòng)了動(dòng)力電池生產(chǎn)以及整車制造成本的上升。2022年，“貴電”成為新能源汽車行業(yè)公認(rèn)的短期難以緩解的一大難題。處于國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)龍頭的寧德時(shí)代一度成為許多車企的“債權(quán)方”，不少車企曾抱怨鋰價(jià)飆升讓車企“為寧德時(shí)代打工”。這種成本傳導(dǎo)造成了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的負(fù)擔(dān)，日益上漲的成本和逐漸喪失的話語(yǔ)權(quán)對(duì)大部分仍在虧損狀態(tài)的新能源車企來(lái)說(shuō)，簡(jiǎn)直是雪上加霜。
02、高位回落，鋰還要搶嗎？
2022年底，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格就開始呈現(xiàn)走低態(tài)勢(shì)。據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，12月13日電池級(jí)碳酸鋰跌2500元/噸，14日，價(jià)格再跌1500元/噸，15日繼續(xù)走弱，價(jià)格跌2500元/噸，均價(jià)報(bào)55.75萬(wàn)元/噸。
這種態(tài)勢(shì)在2023新年之后仍在延續(xù)，2月7日電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)繼續(xù)下跌1000元/噸至46.25萬(wàn)元/噸。
鋰價(jià)現(xiàn)階段已經(jīng)高位回落，有分析人士認(rèn)為當(dāng)前的碳酸鋰價(jià)格下跌是伴隨行業(yè)淡季的正常波動(dòng)，還并未進(jìn)入價(jià)格拐點(diǎn)。但也有行業(yè)分析顯示，2023年鋰產(chǎn)量增長(zhǎng)將在22%-42%之間。
電池材料行業(yè)咨詢公司House Mountain Partners的總裁Chris Berry表示:“2023年鋰市場(chǎng)將成為我所說(shuō)的產(chǎn)量游戲。市場(chǎng)共識(shí)和我所認(rèn)為的是，2023年鋰價(jià)料將會(huì)趨于平穩(wěn)，可能還會(huì)有一些下行的潛力，但我絕不認(rèn)為價(jià)格會(huì)出現(xiàn)任何形式的崩潰?！?/p>
對(duì)此，速途車酷研究院認(rèn)為經(jīng)過(guò)鋰資源的生產(chǎn)“真空期”，鋰產(chǎn)量的增長(zhǎng)必然會(huì)使得因供小于求而飆升的價(jià)格出現(xiàn)一定程度的回落，甚至一段時(shí)期的“持續(xù)大跌”，直至供需平衡的“穩(wěn)態(tài)”出現(xiàn)。
那么，鋰價(jià)回落甚至可能出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩，電池制造商和車企是否還有必要繼續(xù)布局鋰礦？
鋰作為“白色石油”在新能源生產(chǎn)中舉足輕重。對(duì)電池制造商而言，穩(wěn)定的上游供應(yīng)鏈應(yīng)該比原料短時(shí)間的漲跌更為重要。無(wú)論是電池制造商還是車企想要擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、實(shí)現(xiàn)量化生產(chǎn)以降本增效，穩(wěn)定的原材料供給必然是企業(yè)首先要考慮的因素。
03、車企的“喘息之機(jī)”
我們可以通過(guò)2023年1月國(guó)內(nèi)新能源汽車滑坡的銷量看到：由于2023年中國(guó)新能源補(bǔ)貼退坡以及特斯拉“碾壓式”的大幅降價(jià)，國(guó)內(nèi)的新能源汽車銷量遭遇了“開門黑”。
1月13日，問(wèn)界旗下的問(wèn)界M5 EV、問(wèn)界M7兩款車型宣布進(jìn)行價(jià)格調(diào)整，其中問(wèn)界M5 EV的起售價(jià)從28.86萬(wàn)元降至25.98萬(wàn)元，而問(wèn)界M7的起售價(jià)則是從31.98萬(wàn)元降至28.98萬(wàn)元，全系最高降幅3萬(wàn)。1月17日，小鵬官方公布了小鵬G3i的低配車型價(jià)格下降了2萬(wàn)元，高配下降了3萬(wàn)內(nèi)元；P5所有車型均下降2.3萬(wàn)元；P7低配車型售價(jià)3萬(wàn)元，高配價(jià)格降價(jià)3.6萬(wàn)元。后續(xù)其他多家新能源車企也加入了降價(jià)隊(duì)列。
部分國(guó)產(chǎn)新能源車企仍處于虧損狀態(tài)，而這樣“被迫”降價(jià)對(duì)車企損傷不小。對(duì)汽車制造商及消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，碳酸鋰由于供給量提升造成的價(jià)格下降帶來(lái)的是電池成本和整車制造成本的下降。
全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，受新能源汽車補(bǔ)貼退出降低市場(chǎng)增長(zhǎng)預(yù)期等因素影響，碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)在期貨端降到40萬(wàn)/噸以下，未來(lái)幾個(gè)月的電池成本必然明顯下降。
隨著鋰價(jià)的下跌，或許這些車企可以通過(guò)電池成本下降的方式控制整車成本，從而獲得一絲喘息之機(jī)。而從近期各車企公布的2023年度產(chǎn)銷目標(biāo)來(lái)看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展預(yù)期仍是“大干快上”、“鼓舞人心”。
對(duì)在高價(jià)時(shí)期買入鋰的廠家或者廢舊鋰渣回收從業(yè)者來(lái)說(shuō)，鋰價(jià)的大幅下跌對(duì)他們?cè)斐闪藰O大的打擊。不過(guò)，從整個(gè)行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)環(huán)境來(lái)看，原材料的價(jià)格回落到一個(gè)正常閾、保持平穩(wěn)更有利于行業(yè)整體業(yè)態(tài)的良性發(fā)展。
但是，鋰資源的供給方需要更長(zhǎng)期地做好規(guī)劃，力求和新能源汽車銷量趨勢(shì)保持同步，謹(jǐn)防一時(shí)的供需失衡，給整個(gè)上下游產(chǎn)業(yè)埋下隱患。