文｜車百智庫(kù) 程鴻鶴

編輯｜阿峰

最近，“寧王”再次被推上風(fēng)口浪尖。

根據(jù)寧德時(shí)代發(fā)布的年度業(yè)績(jī)預(yù)告，公司2022年預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)將達(dá)291億—315億元，同比增長(zhǎng)82.7%至97.7%。

把數(shù)據(jù)拆解來(lái)看，2022年前三季度，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)176億元。以此計(jì)算，寧德時(shí)代第四季度凈利潤(rùn)為115.1億—139.1億元。這意味著，寧德時(shí)代單季度盈利首次突破百億元。

這一數(shù)據(jù)大大超出了人們的預(yù)期。寧德時(shí)代的股價(jià)應(yīng)聲而漲，諸多質(zhì)疑也隨之而來(lái)。

針對(duì)這個(gè)話題，本文試圖回答以下三個(gè)問題：

1、寧德時(shí)代凈利潤(rùn)高增長(zhǎng)背后的原因是什么？

2、汽車零部件產(chǎn)業(yè)為什么需要規(guī)模經(jīng)濟(jì)？

3、中國(guó)需要寧德時(shí)代式的企業(yè)嗎？

一、水大魚大

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，寧德時(shí)代處于中游，上承原材料廠，下接整車廠，是產(chǎn)業(yè)鏈核心，也是風(fēng)暴中心。

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾質(zhì)疑動(dòng)力電池價(jià)格過高，讓價(jià)格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠。他還半開玩笑稱，“自己正在給寧德時(shí)代打工”。

而這邊，寧德時(shí)代也在訴苦，稱“只是在稍微有點(diǎn)利潤(rùn)的邊緣掙扎”。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群表示，電池漲價(jià)的原因是上游原材料的資本炒作的結(jié)果。

一個(gè)證明是，2022年，動(dòng)力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)大幅度漲價(jià)，鋰價(jià)更是連續(xù)創(chuàng)歷史新高。

公說(shuō)公有理，婆說(shuō)婆有理。對(duì)于寧德時(shí)代，車企們頗有些愛恨交織的味道。

一邊，一眾車廠分別通過投資電池廠、尋找“二供”“三供”等方式“逃離寧德”：長(zhǎng)城孵化了蜂巢能源，大眾選定了國(guó)軒高科，蔚來(lái)、理想、小鵬注資欣旺達(dá)......還有車企干脆自研起了電池，意圖“去寧德時(shí)代化”。

另一邊，選擇與寧德時(shí)代“共進(jìn)退”也有不少。2021年至今，極氪、阿維塔、哪吒、奇瑞、愛馳、北汽藍(lán)谷等都接受了寧德時(shí)代的投資，寧德時(shí)代也借此鎖定了車企的長(zhǎng)期訂單。

天下真的“苦寧王久矣”？不同的人有不同的看法。但諸多爭(zhēng)議都指向同一個(gè)信號(hào)——新能源汽車產(chǎn)業(yè)上中下游利潤(rùn)分配不均。

要想弄懂新能源汽車產(chǎn)業(yè)的錢去哪兒了，毛利率是一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)。

2019年至2021年，寧德時(shí)代毛利率分別為29.06%、27.76%、26.28%。其中，動(dòng)力電池版塊毛利率分別為28.45%、26.56%、22%，處于下滑趨勢(shì)。

橫向?qū)Ρ葋?lái)看，2022年前三季度，寧德時(shí)代毛利率為18.95%，億緯鋰能、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)前三季度毛利率分別為15.86%、14.12%、13.23%。由此看來(lái)，寧德時(shí)代毛利率相對(duì)較高，但并未遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。

與之形成鮮明對(duì)比的是，“上天”的鋰價(jià)讓產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)賺得盆滿缽滿。

2022年前三季度，處于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游的天齊鋰業(yè)毛利率為85.53%，贛鋒鋰業(yè)是55.92%。更為夸張的是，根據(jù)天齊鋰業(yè)的公告，預(yù)計(jì)2022年凈利潤(rùn)231億元-256億元，同比增長(zhǎng)超過10倍，讓不少業(yè)內(nèi)人士驚掉了下巴。

從這個(gè)角度來(lái)看，寧德時(shí)代凈利潤(rùn)高增長(zhǎng)的背后，更多的是新能源汽車爆發(fā)式發(fā)展帶來(lái)的規(guī)模紅利。

根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022年，中國(guó)動(dòng)力電池裝車量累計(jì)裝車量294.6GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng)90.7%。其中，寧德時(shí)代動(dòng)力電池國(guó)內(nèi)總裝車量為142.02GWh，市場(chǎng)份額為48.2%。

大水之中，必有大魚。如果套用經(jīng)濟(jì)學(xué)家周其仁的概念來(lái)解釋，正是新能源汽車市場(chǎng)的一瀉汪洋，養(yǎng)出了“寧王”這條屬于“時(shí)代”的大魚。

二、規(guī)模經(jīng)濟(jì)

要想弄懂動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的競(jìng)合邏輯，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是一個(gè)很好的切入點(diǎn)。

1959年，英國(guó)學(xué)者馬克西和西爾伯斯通共同出版了《汽車工業(yè)》一書。該書依據(jù)當(dāng)時(shí)的生產(chǎn)技術(shù)和工藝水平，提出了最小有效規(guī)模（Minimum  EfficientScale）的概念和曲線來(lái)描述汽車工業(yè)發(fā)展過程中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題。

馬克西和西爾伯斯通分析和研究了60年代英國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)。他們觀察到，當(dāng)汽車年產(chǎn)量增加到5萬(wàn)輛時(shí)，單位成本將下降40%；從5萬(wàn)輛增加到10萬(wàn)輛時(shí)，單位成本下降15%，從10萬(wàn)輛增加到20萬(wàn)輛時(shí)，單位成本下降10%；從20萬(wàn)輛增加到40萬(wàn)輛時(shí)，單位成本下降5%。

據(jù)此，馬克西和西爾伯斯通描繪了一條汽車生產(chǎn)成本隨產(chǎn)量不斷下降的曲線，這就是后來(lái)廣為人知的“馬克西—西爾伯斯通曲線”。簡(jiǎn)而言之，“馬克西—西爾伯斯通曲線”指出了大規(guī)模生產(chǎn)具有規(guī)模節(jié)約的特點(diǎn)，這也是規(guī)模經(jīng)濟(jì)概念的起源。

因?yàn)橹刭Y產(chǎn)、重研發(fā)，汽車產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是最為典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)之一。汽車產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)開發(fā)上的巨額資本投入，必然要求制造企業(yè)有足夠的規(guī)模才能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的效益。

反過來(lái)看，生產(chǎn)分散、規(guī)模過小、產(chǎn)業(yè)集中度低，是阻礙汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)的掣肘之一。沒有規(guī)模經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)業(yè)整體優(yōu)勢(shì)難以展開，這就導(dǎo)致產(chǎn)品研發(fā)投入不足，技術(shù)手段落后，同時(shí)衍生出低端產(chǎn)能過剩、資產(chǎn)閑置等問題。

作為過河的參考對(duì)象，博世已經(jīng)是一塊被摸透了的石頭。

1886年的11月，只有20出頭的羅伯特·博世用父親留下的一萬(wàn)德國(guó)馬克遺產(chǎn)，在斯圖加特創(chuàng)建了名為“密機(jī)械和電力工程技術(shù)”的小公司。

起初，公司的運(yùn)營(yíng)并不順利。直到1902年，羅伯特·博世的第一位工程師戈特羅布·霍諾爾德發(fā)明了高壓電磁點(diǎn)火系統(tǒng)，改變了發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的工業(yè)格局，這才讓博世真正踏入國(guó)際汽車行業(yè)提供商的行列。

從此之后，博世的發(fā)展一發(fā)不可收拾。1913 年，博世在全球高電壓電磁點(diǎn)火系統(tǒng)的市場(chǎng)份額超過90%，并在兩年后將生產(chǎn)總量提升至200萬(wàn)臺(tái)。

隨后，從柴油高壓共軌，到ECU、ESP等，博世不斷復(fù)制高電壓電磁點(diǎn)火系統(tǒng)的成功，一路攻城略地，成為遍布全球的技術(shù)平臺(tái)型公司。

究其原因，在前期投入巨額研發(fā)資金的背景下，博世構(gòu)建起了牢固的技術(shù)壁壘，并憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)降低產(chǎn)品成本，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，這讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們幾乎沒有還手之力。也難怪有人感慨，“博世不造車，但卻能影響整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)”。

三、加速整合

事實(shí)上，博世的發(fā)展歷程正是汽車零部件產(chǎn)業(yè)變革的一個(gè)縮影。

汽車工業(yè)發(fā)展初期，汽車零部件生產(chǎn)主要作為汽車整車制造的附屬產(chǎn)業(yè)，由汽車整車廠的下屬部門或分公司完成，這也導(dǎo)致了汽車零部件生產(chǎn)分散，經(jīng)濟(jì)效益偏低。

自上世紀(jì)90年代起，為應(yīng)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)，汽車零部件產(chǎn)業(yè)的諸多企業(yè)從汽車整車制造商分離出來(lái)，汽車零部件工業(yè)逐漸脫離整車廠商，邁向獨(dú)立化、專業(yè)化發(fā)展。

當(dāng)下，汽車零部件產(chǎn)業(yè)形成了規(guī)模龐大、技術(shù)力量雄厚、資本實(shí)力充足等特點(diǎn)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)推動(dòng)全球零部件企業(yè)集中度越來(lái)越高。

以渦輪增壓器市場(chǎng)為例，目前，年產(chǎn)量排名前五的渦輪增壓器制造商為霍尼韋爾、博格華納、三菱重工、石川島播磨、博世馬勒。它們均來(lái)自德國(guó)和日本，并占據(jù)了全球90%以上的市場(chǎng)份額。

這樣的寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局，在汽車零部件市場(chǎng)不勝枚舉。

Autmotive News發(fā)布的2021年全球Top100汽車零部件配套供應(yīng)商排名顯示，排名前十的汽車零部件供應(yīng)商分別為博世、電裝、采埃孚、麥格納國(guó)際、愛信精機(jī)、現(xiàn)代摩比斯、佛瑞亞、大陸、巴斯夫、李爾。

一個(gè)值得關(guān)注的細(xì)節(jié)是，2021年，排名前十大企業(yè)營(yíng)業(yè)收入總和為3215億美元，較2020年同比上漲10%，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步上升。

對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的魔力同樣適用。

動(dòng)力電池能量密度越來(lái)越高，電量越來(lái)越大，續(xù)航里程在穩(wěn)步提升，新能源汽車的市場(chǎng)接受度也越來(lái)越高，由此帶來(lái)了產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)。

與此同時(shí)，隨著電池技術(shù)日漸成熟，以及智能制造工藝水平的提升，規(guī)模效應(yīng)正成為降低成本的重要手段。技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的成本下降，對(duì)沖了電量增加的資源成本，才使得近年來(lái)越來(lái)越多長(zhǎng)續(xù)航車型的誕生。

如今，在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，“寧德時(shí)代”們拿到的劇本，與當(dāng)初的博世有異曲同工之處。

彼時(shí)，以往發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵零部件為主導(dǎo)的傳統(tǒng)燃油車供應(yīng)鏈，基本被歐洲、美國(guó)、日本企業(yè)主導(dǎo)。而隨著新能源汽車的發(fā)展，汽車供應(yīng)汽鏈結(jié)構(gòu)出現(xiàn)主體性變化，電動(dòng)與智能的供應(yīng)鏈正逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)供應(yīng)鏈。

如果說(shuō)，博世抓住的是歐美燃油車從無(wú)到有的黃金機(jī)遇期，那么在智能新能源汽車這片新戰(zhàn)場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)者們也迎來(lái)了換道超車的絕佳賽道。

縱觀全球新能源汽車市場(chǎng)，眾多國(guó)際動(dòng)力電池巨頭都爭(zhēng)先恐后地在技術(shù)研發(fā)上投入重金，同時(shí)拼命擴(kuò)大產(chǎn)能，攫取市場(chǎng)份額，通過多種方式增強(qiáng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，拉大與對(duì)手之間的差距。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也必將像汽車產(chǎn)業(yè)一樣，走向寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局。

因此，不必懼怕寧德時(shí)代。對(duì)于中國(guó)汽車供應(yīng)鏈來(lái)說(shuō)，在與全球汽車巨頭的競(jìng)爭(zhēng)中，只有充分發(fā)揮市場(chǎng)作用，鼓勵(lì)企業(yè)不斷加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，加速整合，形成規(guī)模效應(yīng)，才能打造出真正具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的品牌，推動(dòng)中國(guó)從新能源汽車由大國(guó)向強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變。

四、尾聲

“關(guān)鍵零部件靠進(jìn)口、中低端零部件靠國(guó)產(chǎn)”，與整車銷量狂飆突進(jìn)形成巨大反差的是，汽車核心零部件領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)差、總體投入較小，企業(yè)研發(fā)力量分散，其發(fā)展的進(jìn)程與成效都比想象中要艱難得多。

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，零部件空心化的問題懸而未決，零部件巨頭在中國(guó)汽車市場(chǎng)跑馬圈地，讓中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)吃足了苦頭。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉曾在百人會(huì)供應(yīng)鏈大會(huì)上表示，從全球的布局來(lái)看，中國(guó)在汽車供應(yīng)鏈變革中會(huì)成為一個(gè)重要的新中心。同時(shí)，在這次變革中一定會(huì)涌現(xiàn)出一批有競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)鏈企業(yè)，甚至是具有全球影響力的新的汽車零部件供應(yīng)商。

汽車強(qiáng)國(guó)的關(guān)鍵是零部件強(qiáng)國(guó)。希望中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)能夠誕生自己的“博世”，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也一定會(huì)誕生自己的“博世”。

【全文參考】

[1]《德國(guó)博世百年風(fēng)雨啟示錄》、周掌柜、宋欣、顧思?凱德

[2]《打造國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不等于搞壟斷》、人民汽車、向鑫

[3]《不懼反壟斷 誰(shuí)有膽量消滅博世？》、中國(guó)青年報(bào)、王超

[4]《兌現(xiàn)投資者預(yù)期，寧德時(shí)代年賺300億人民幣》、礪石商業(yè)評(píng)論、李平

[5]《動(dòng)力電池三季報(bào)收官：多家營(yíng)收創(chuàng)新高，四季度毛利或進(jìn)一步改善》、新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)、王琳琳