文|奧緯咨詢 張君毅
編輯|楊益春
【編者按】
2022年車市已經(jīng)收官，經(jīng)歷三年疫情沖擊，起伏中的中國車市，來到又一個命運(yùn)的十字路口。2023年，向左還是向右？穩(wěn)守還是反擊？人們各有答案，也各懷期許。中國車市的巨輪將駛向何處？人們明知難以預(yù)測，卻仍不免好奇。
值此歲末年初之際，車市物語發(fā)起「預(yù)測2023」系列策劃，邀請國務(wù)院發(fā)展研究中心、中國汽車技術(shù)研究中心、中國汽車工業(yè)協(xié)會、羅蘭貝格、奧緯咨詢等權(quán)威機(jī)構(gòu)專家，對車市走向做出專業(yè)預(yù)測，同時與汽車廠商高管交流做出市場前瞻。
本期文章由奧緯咨詢董事合伙人張君毅執(zhí)筆。基于多年對新能源市場的觀察以及相關(guān)數(shù)據(jù)的分析，對2023年汽車市場的發(fā)展進(jìn)行了預(yù)測：電動車會很好，插電混合動力也不會差，燃油車掉得會更快。
張君毅曾在某報告中預(yù)測，2025年將是純電動車和燃油車全生命周期整體使用成本打平的年份。但是三年疫情，供需的不平衡，供應(yīng)鏈的混亂以及大宗物資的囤積居奇，使得這個目標(biāo)有點遙不可及。在他看來，如果一直解決不了電池成本的問題，除了逼自己造電池，找礦鉆營產(chǎn)業(yè)鏈價值，就只能在純電車平臺上開發(fā)一兩款插電、增程式的車。
2022是巨變的一年，人類不斷見證著不期而遇的歷史。作為改變世界的機(jī)器，汽車尤其是新能源汽車版圖的變化也異常劇烈，正經(jīng)歷一場轉(zhuǎn)型升級的深度調(diào)整。技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)變革、模式創(chuàng)新下，新能源汽車更是跑出了加速度。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-12月，新能源乘用車批發(fā)649.8萬輛，同比增長96.3%。1-12月新能源乘用車國內(nèi)零售567.4萬輛，同比增長90.0%。那么2023年又會如何呢？銷量增長的同時，渠道里卻積累了越來越多的庫存，來自汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022年11月份汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)已經(jīng)達(dá)到1.88，不過12月份回落至了1.07。
混動汽車的滲透率保持穩(wěn)定
記得在“十一五”新能源汽車重大項目的積極推進(jìn)下，我國逐步確立了電動汽車“三縱三橫”的發(fā)展策略。所謂“三縱”，是指燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術(shù)，所謂“三橫”，是指多能源動力總成系統(tǒng)、驅(qū)動電機(jī)、動力電池三種關(guān)鍵技術(shù)。當(dāng)時，國家是希望純電動車和燃料電池汽車高速發(fā)展的，而混合動力推動得分外猶豫。當(dāng)年為了防止重蹈電噴系統(tǒng)領(lǐng)域被博世等企業(yè)卡脖子的覆轍，我們選擇了能有機(jī)會在產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)方面彎道超車，也是當(dāng)時比較激進(jìn)的方法。
而對于循序漸進(jìn)的混合動力，特別是看到豐田THS的核心單元PSD（Power Split Device動力分配器），自1997年申請專利以來，進(jìn)行了長達(dá)20年的技術(shù)封鎖，擁有超過2萬項專利，任何企業(yè)都無法模仿這一技術(shù)路線，尤其行星齒輪的耦合方式獨步天下，各個企業(yè)都十分畏懼。
不過市場就是這樣，當(dāng)一家壟斷技術(shù)時，也束縛了自身的發(fā)展，全球其實并沒有按照豐田設(shè)計的劇本演繹。非但全球都走上了以純電為主的技術(shù)路線，而且中國以比亞迪、吉利為代表，也在混合動力上發(fā)展出了自己的一套模式，發(fā)動機(jī)做不好，我們就從電出發(fā)，打造雙?；靹拥陌l(fā)展思路。
特斯拉、大眾也都分別開放了自身的專利。直到最近幾年，豐田不得不開放其技術(shù)路線，期待更多的企業(yè)跟隨。
圖表 1：全球純電、混動及燃油車歷史及未來銷量占比；數(shù)據(jù)來源：IEA、奧緯分析
根據(jù)IEA的預(yù)測，直至2030年，全球混合動力汽車的市場份額將一直保持穩(wěn)中有升的態(tài)勢，從2022年的3%上升到2030年的6%。中國混動汽車的滲透率將隨著純電的進(jìn)一步普及略有降低，從6%降低到4%，但年銷量有望突破千萬級別。
圖表 2：中國純電、混動及燃油車歷史及未來銷量占比；數(shù)據(jù)來源：IEA、奧緯分析
混動汽車的滲透率保持穩(wěn)定的背后原因主要有兩點，首先，相對于燃油車，混動汽車可以在不同的工況下靈活調(diào)整驅(qū)動形式，兼具動力與經(jīng)濟(jì)性能，而相對于電動車，混合動力汽車不僅更加適宜低溫等特殊環(huán)境，且續(xù)航性能好，有效提高便利性。
其次，混動技術(shù)本身也在日益成熟，逐步實現(xiàn)高速、高效、高密度，使得混動汽車的性能表現(xiàn)持續(xù)攀升。最終消費(fèi)者對于混動的接受度和滿意度自然就上升了。
2023年：智能電動車產(chǎn)業(yè)資格賽的最后沖刺
在2008年，我們辨析車輛是采用純電動還是插電混合動力還是基于車型大小。小型車輛用純電動化最自然不過，因為那個時代電池能量密度和熱管理都是問題，而大型車輛考慮到續(xù)航，還是用插電混合動力或者是增程式更穩(wěn)妥。
比亞迪DM-i；圖片來源：比亞迪官網(wǎng)
特別要強(qiáng)調(diào)的是，在2008年前后，插電混合動力并沒有被廣泛認(rèn)為是先進(jìn)的，或者視增程式為過渡的技術(shù)。那個時候更多的是考慮燃油效率和排放，也沒有太多現(xiàn)在談到的碳達(dá)峰和凈碳的要求……
直到2014年，很多新車品牌出現(xiàn)，我也被邀請去盡職調(diào)查蔚小理等企業(yè)。事實上，后來李想因為堅持增程式被行業(yè)里很多專家、投資人指摘。其實如果有過跟隨技術(shù)歷史演變的經(jīng)驗，就知道他的堅持并沒有錯，因為補(bǔ)貼早晚會取消，用戶用車還是為了便利和體驗。只要體驗好，就能找到客戶買單，并不需要所有人認(rèn)可，只需要找準(zhǔn)某個用戶群體。
況且充電畢竟還不是很便利，北方用電動車也不穩(wěn)定，插電混合動力或者增程式也有其好處。或許未必是最好的運(yùn)行工況，但總好過于單純使用燃油。對比的關(guān)鍵是與燃油車的體驗差異，而不是在當(dāng)時小小的純電池塘里打轉(zhuǎn)。
理想ONE；圖片來源：汽車之家
李想本不反對純電動，別忘了車和家最早的SEV。中國消費(fèi)者其實一直是有執(zhí)念和偏見的，比如三缸機(jī)、沒有發(fā)展起來的柴油機(jī)，但是有了好的體驗和種子用戶，自然不好的也會被說服，現(xiàn)在的市場已經(jīng)不是幾個媒體老師、幾個車企高管的發(fā)聲能夠改變的，一切用體驗、用實力說話。不切實際地任意指摘，除了自以為是的嘩眾取寵，連上熱搜的資格都沒有。
一直以來，專家們期待的三電降本趨勢在過去十多年一直持續(xù)得很好。曾記得我甚至在某對外發(fā)布的報告里期待，2025年將是純電動車和燃油車全生命周期整體使用成本打平的年份。但是三年疫情，供需的不平衡，供應(yīng)鏈的混亂以及大宗物資的囤積居奇，使得這個目標(biāo)有點遙不可及。
即便是普遍預(yù)期市場需求走軟的2023年，各個專家都給出了碳酸鋰價格仍舊高企微降的預(yù)期，如果扣除國家補(bǔ)貼，造純電車的企業(yè)都不賺錢，還有誰會堅持，會越造越賠；因此只有一條路，多造插電混合動力汽車來平衡組合。嘴巴很硬，可身體會很誠實。
如果一直解決不了電池成本的問題，要么逼著自己造電池，找礦鉆營產(chǎn)業(yè)鏈價值，要么只能在純電車平臺上開發(fā)一兩款插電、增程式的車。比亞迪的輝煌新能源銷量背后不也是一半純電一半插電混合動力么？
2023年是舉國擴(kuò)大內(nèi)需、經(jīng)濟(jì)維穩(wěn)的一年。無論內(nèi)政和外交，都需要汽車工業(yè)如定海神針一般支持著共和國制造業(yè)的脊梁，即便是外資的持續(xù)投入，也需要我們這個最大的單一市場。但支持這根脊梁的是信心，是企業(yè)家的信心，更是消費(fèi)者的信心。破而再立，是需要不少代價的。
到了2023年，智能電動車產(chǎn)業(yè)將啟動資格賽的最后沖刺，在不強(qiáng)的需求推動下，每個企業(yè)都是朝向起點在拼搏。整體市場不會太好，但是總有細(xì)分市場會一枝獨秀；產(chǎn)品降價、不可避免；品牌向上，不得不為。中國的市場，其實很難賺錢，每個企業(yè)都是活在現(xiàn)金流量上，但是沒有銷量就絕對沒有希望。大大小小良莠不齊的企業(yè)都會想著出海，百舸爭流，但是巨浪之下總會有舢板被吞噬，能否寧愿淹沒也不要成為兄弟們的暗礁，就看每個企業(yè)的格局了。
2023年，電動車會很好，插電混合動力也不會差，燃油車掉得會更快。其實不是因為消費(fèi)者變了，而是吃慣了鮑魚海參，見到青菜豆腐豈不寡淡，更何況你賣出了魚蝦價格，毫不用心…… 這是一年求真問己，大浪淘沙，掉隊的品牌會很多，同樣，也會有異軍突起。等著瞧！